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AIRBUS Flugzeugbau in Stade

Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten bemühte sich der Stader Bürgermeister Meyer ab November 1933 direkt im Reichswehrministerium um die Wiedereinrichtung einer Garnison in Stade. Anfang 1934 wurde die Verlegung von Fliegern nach Stade in Aussicht gestellt. Die Stadt untersuchte geeignetes Gelände für einen Flugplatz, sodass im November 1934 in Berlin die Entscheidung gefällt werden konnte, eine Fliegerformation von mehr als 1.000 Mann nach Stade zu verlegen. Die Stadt sollte unentgeltlich das Gelände für das Rollfeld zur Verfügung stellen. Am 7.1.1935 wurde ein Vertrag zwischen der Firma "Deutsche Luftfahrt- und Handels-AG Berlin" und der Stadt Stade geschlossen über die Errichtung einer "Deutschen Verkehrsfliegerschule". Schon im April 1935 begann der Bau und zum 1.10.1935 wurde die Fliegerersatzabteilung 14 nach Stade verlegt. Im März 1936 waren die Anlagen im wesentlichen fertig gestellt. Bei Kriegsbeginn umfasste die Garnison in Stade mehr als 2.000 Mann einschließlich einer Flugzeugführerschule.

In der Kaserne des Nachtjagd-Flugplatzes Stade dienten die ganz im Osten nahe der Reichsstraße nach Hamburg gelegenen Blocks 87, 88 und 89 als Luftwerft, d.h. der Reparatur und Nachrüstung von Flugzeugen. Nach dem Ende des Krieges standen diese, nur kurzzeitigen genutzt durch die englische Militärverwaltung, lange Zeit leer. 1958 bediente sich die "Deutsche Aero-Express" aus Fuhlsbüttel dieser Hallen als Lager. Sie führte ausgediente Militärmaschinen des Typs Bücker Bü-181 aus Schweden ein, um sie für deutsche Privatflieger umzurüsten. Mit dem Konkurs nach wenigen Monaten gingen hochfliegende Pläne den Bach hinunter.

Einen Besuch des niedersächsischen Ministerpräsidenten Heinrich Hellwege am 31.10.1058 nutzte die Stader Stadtverwaltung, um bei der Landesregierung für die Unterstützung zu werben, die ehemalige Luftwerft an die Hamburger Firma "Blohm & Voß" zu verpachten. Diese hatte 1955 die Erlaubnis der Siegermächte erhalten, wieder im Flugzeugbau tätig zu werden. Im Mai 1959 wurden die schwierigen Verhandlungen abgeschlossen und die "Hamburger Flugzeugbau GmbH " (HFB) des Hermann Blohm konnte die drei Luftwerfthallen 87, 88 und 89 sowie das Bahnhofsgebäude (Block 94) übernehmen und als Zweigbetrieb herrichten. Schon im Juni 1959 nahmen etwa 100 Mitarbeiter (Stundenlohn Juli 1959: 2,41 DM) die Fertigung von Teilen für das militärische Transportflugzeug Noratlas auf.

Die Gewerbesteuereinnahmen der Stadt Stade aus dem Flugzeugbau stiegen von 1959 49.600,- DM auf 247.202,- DM im Jahr 1965. Hinzu kamen als wirtschaftlicher Impuls Bauaufträge und Zulieferverträge mit einheimischen Betrieben.

Die Noratlas wurde seit 1957 in französischer Lizenz in Finkenwerder gefertigt ( bis 1981). Als Lizenznehmer hatten die "Hamburger Flugzeugbau GmbH", die "Weser-Flugzeugbau GmbH" und die "Siebel-Werke ATG" die "Flugzeugbau Nord GmbH" gegründet. 1963 verschmolzen "Focker-Wulf", "Heinkel" und "Weserflug" zum VFW ("Vereinigte Flugtechnische Werke").

Von 1961 bis 1964 war das Stader Werk an der Teilefertigung des Stafighter F 104 G beteiligt. Diese Teile wurden nach Finkenwerder geliefert, wo der Rumpfvorderteil montiert wurde. Parallel dazu war das Werk in Stade an der Fertigung des Hansa-Jet HFB 320 beteiligt, des ersten in Deutschland nach dem Weltkrieg entwickelten Zivilflugzeuges. 1964 bis 1977 wurden das Cockpit, das Heck, die Laderampe und das Ladetor für das Transportflugzeug Transall C 160 in Stade gefertigt. Endmontagen waren in Finkenwerder, Lemwerder und in Melun-Villaroche in Frankreich. Die Zusammenarbeit im Flugzeugbau zwischen Deutschland und Frankreich festigte sich.

Im Jahr 1964 übernahm die "Hamburger Flugzeugbau GmbH" als Partner der niederländischen Firma "Fokker" die Konstruktion und den Bau wesentlicher Teile des Rumpfes der F.28 Fellowship, ein 2-strahliges Verkehrsflugzeug für 28 Personen. 1967 begann in Stade die Fertigung der Triebwerksgondeln, ab 1970 auch die der Rumpfsektion IV. Nach der letzten Auslieferung eines Bauteils für die F.28 nach Amsterdam wurde im gleichen Jahr 1985 im Werk Stade auch die hintere Rumpfsektion des größeren Düsenverkehrsflugzeuges Fokker 100 gefertigt (bis 1996).

Inzwischen war auf politischen Druck hin eine industrielle Konzentration im Flugzeugbau entstanden: 1968 verschmolzen "Bölkow", "Messerschmidt" und "Siebel" zur "Messerschmidt-Bölkow GmbH" und 1969 wurde mit der Erweiterung durch die "Hamburger Flugzeugbau" daraus die MBB ("Messerschmidt-Bölkow-Blohm GmbH").

1983 fusionierte auf politischen Druck die MBB und die "Vereinigten Flugtechnischen Werke" (VFW). Bundeskanzler Helmut Schmidt hatte von der Fusion die staatliche Förderung des Airbus A 320 abhängig gemacht. Aufgrund von Überkapazitäten wurde die Schließung des Stader Werkes geplant. Mit Demonstrationen und Arbeitskämpfen konnte dieses verhindert werden.

Inzwischen war 1970 die "Airbus Industrie" als wirtschaftliche Interessenvereinigung nach französischem Recht gegründet worden. Beteiligt waren die Luft- und Raumfahrtindustrien in Frankreich, Deutschland und Spanien. Als erstes wurde der Ur-Airbus A300 B1 entwickelt, ein Flugzeug für bis zu 250 Personen und ursprünglich nur 2.200 km Reichweite. Die Konstruktion wurde im Laufe der Zeit weiter entwickelt und verbessert. Außerdem wurden neue Typen konstruiert, wie der A310 (seit 1983 im Flugliniendienst), der A300-600 (seit 1984 mit maximal 361 Passagieren), der A320 (seit 1988 mit 150 Sitzen), der A 321 (seit 1993 - mit der Endmontage in Finkenwerder ebenso wie der A319 seit 1996).

Am 1.1.1990 übernahm die Daimler-Benz AG die MBB und der neue Name der Firma lautete DASA ("Deutsche Aerospace Airbus GmbH", ab 1994 DaimlerBenz Aerospace Airbus GmbH). Ende 1990 gründete die DASA (seit 1997 die "DaimlerChrysler Aerospace Airbus") mit der französichen "Aerospace Matra" und der spanischen "CASA" die EADS ("European Aeronautics Defense and Space Comp."). 2000 hieß es dann "EADS Airbus GmbH" und seit Sommer 2001 "Airbus Deutschland GmbH".

Die Hoffnungen, dass es unter den Fittichen des großen Konzerns allgemein aufwärts gehen würde, erfüllten sich erst einmal nicht: 1992 und dann besonders 1995 mit dem Programm "Dolores" (Dollar low rescue) plante die Konzernleitung Einsparungen und Rationalisierungen, die zur Schließung oder zum Verkauf von Werken, zu Kurzarbeit und zum Abbau von Arbeitsplätzen führten. In Stade sollten neben der Abgabe der Fertigung der Flugzeuge Fokker 70 und 100 auch im Kunststoffbereich Arbeit abgezogen werden. Die Zahl der Arbeitsplätze sollte bis 1997 von ursprünglich 1250 auf rund die Hälfte reduziert werden. Die Existenz als eigenständiges Werk war stark gefährdet.

Großdemonstrationen und Unterstützung von den politischen Repräsentanten der Region verhinderten das Schlimmste. Schwierige Kompromissverhandlungen wurden durchgeführt, die überschattet wurden durch dem Konkurs von Fokker. Entscheidend für die Rettung und den Wiederaufstieg des Stader Werks war im Rahmen der Globalisierung die Erholung des Weltflugzeugmarktes.

Die steigende Nachfrage nach Flugzeugen der Familie Airbus stärkte das Stader Werk als Kunststoffzentrum. Seit 1983 wurden erstmals bei einem A310-200 Bauteile aus CFK (Kohlefaser verstärkter Kunststoff) für das Seitenruder eingesetzt. Seit Baubeginn des A310-300 wird das Seitenleitwerk mit Seitenruder komplett aus CFK im Werk Stade in Serie gebaut. Auch die Landeklappen werden hier gefertigt. Das Seitenleitwerk für den A330-200 (bis zu 440 Passagiere) war bislang das größte in Stade hergestellte Seitenleitwerk. Noch im Sommer 2004 wird es von dem bei weitem größeren Seitenleitwerk des A380 übertroffen werden. Diese kann nicht mehr auf der Straße nach Finkenwerder gebracht werden: Von Grünendeich nach Finkenwerder muss es auf einer Spezialfähre transportiert werden.

Außerdem wird im Sommer 2004 das Technologiezentrum zur Erforschung und Weiterentwicklung der CFK Produktion eröffnet. Ein wichtiger Schritt zur Sicherung des Industrie-Standortes Stade.

 

 

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