CSX Transportation

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CSX Transportation : Nouvelles récentes

23 novembre 2006

J'ai procédé à une révision et à une mise-à-jour complète de cette section. Les corrections sont badigeonnées en vert gras. Merci !

CSX Transportation : Description Générale

       À ma connaissance, et vous me corrigerez si je me trompe, il n'y a que trois grands chemins de fer américains qui opèrent au Canada ; le BNSF, le NS et CSX.

       Le Burlington Northern and Santa Fe (BNSF) opère une ligne ferroviaire achalandée entre la frontière de l'État de Washington et Vancouver, de même que quelques embranchements en Colombie-Britannique. De plus, ce même chemin de fer a déjà opéré entre la frontière américaine et Winnipeg, mais ses opérations au Manitoba sont désormais très réduites.

       Le Norfolk Southern (NS) a déjà opéré de façon régulière sur l'ancienne ligne du Canada Southern Railway, dans le sud de l'Ontario. Cette très longue subdivision de près de 260 milles de long est désormais abandonnée sur presque toute sa longueur. Le NS opère toujours des convois en transit dans le sud de l'Ontario, mais en empruntant les voies du CN. À ce sujet, si vous êtes intéressés par les opérations dans cette région, je vous invite à consulter le site suivant. Depuis l'entrée en vigueur d'une nouvelle entente avec le CN et le CP, en Novembre 2004, il est de plus en plus fréquent de voir des locomotives du NS dans le sud de la Montérégie. N'hésitez pas à consulter les sections CP et CN pour de plus amples informations sur ce sujet...

       Jusqu'en juin 1999, CSX n'opérait qu'en Ontario, dans la région de Windsor. Ces opérations plutôt limitées consistaient principalement à desservir quelques industries et grandes usines rattachées à l'assemblage de voitures, de même qu'à desservir une bonne partie des industries pétrochimiques de Sarnia. Dernièrement, CSX a abandonné plusieurs de ses voies dans cette région et il semblerait que les opérations de la compagnie en sol ontarien cesseraient prochainement.

       La Consolidated Rail Corporation, mieux connue sous le nom de Conrail, a opéré au Québec jusqu'à son fractionnement en 1998. Un peu à l'image du CN durant les années 20, Conrail a été crée par rassemblement forcé de plusieurs chemins de fer américains en banqueroute suite à la crise pétrolière des années 70. L'objectif du gouvernement américain était alors de faire en sorte que ce méga chemin de fer déficitaire redevienne rentable. Conrail est redevenue une société profitable et a finalement été entièrement privatisé vers le milieu des années 80. Au cours des années 90, Conrail a su se démarquer, particulièrement dans les états du nord-est des États-Unis. Or, deux gros concurrents, CSX et Norfolk Southern, sont devenus de plus en plus intéressés à faire l'achat de Conrail. Après quelques années de discussions, en 1998, les actionnaires de Conrail en sont finalement venus à un compromis. Le réseau de Conrail a finalement été redistribué entre le Norfolk Southern (NS) et CSX Transportation, à l'été 1998.

      Lors de la redistribution des voies ferroviaires, on a principalement confié les voies de Conrail du nord-est des États-Unis à CSX, tandis que les autres voies ont été principalement cédées au NS. Par exemple, CSX a hérité de l'importante Chicago Line de Conrail qui relie New York à Chicago, en passant par Albany, Syracuse, Buffalo et le sud du Lac Erie. Cette ligne extrêmement achalandée est désormais le principal tronçon ferroviaire de CSX dans le nord-est des États-Unis.

      Au Québec, Conrail possédait une voie entre Massena, de l'autre côté de la frontière américaine près de Hungtindon, et Adirondack Jonction (Kahnawake) . Cette voie, mieux connue sous le nom de la "Montreal Branch", a été cédée à CSX lors du démantèlement de 1999. CSX en a alors fait sa "Subdivision de Montréal". En fait, l'histoire des opérations de Conrail au Québec est assez compliquée à saisir et je vous invite d'ailleurs à consulter dès qu'il en sera possible l'historique si vous y êtes intéressés.

      Ceci dit, les opérations de CSX au Québec ont débuté en Juin 1999. CSX a donc mis la main sur un tronçon ferroviaire de 88 km qui suit presque toujours le fleuve Saint-Laurent de la frontière américaine à Kahnawake. Ce tronçon faisait partie de ce qu'on appelait communément la "Montreal Secondary Line", voie longeant le fleuve Saint-Laurent et le Lac Ontario sur la rive-sud entre Syracuse et Montréal. De Syracuse, point de départ, à Massena, la voie s'appelle la subdivision de Massena ; au nord, elle porte le nom de subdivision de Montréal.

      Les opérations de CSX sont principalement locales et régionales. En d'autres mots, CSX n'opère pas vraiment de gros convois dans la région, mais c'est plutôt le CN qui opère des convois en transit sur leur voie entre Valleyfield et Massena. Les opérations locales de CSX sont basées à Beauharnois, tandis que.les opérations régionales de CSX sont basées à Massena ; un convoi fait donc la navette régulièrement entre Massena et Beauharnois et revient un peu plus tard dans la journée. À ce sujet, je vous invite à consulter la section traitant des opérations ferroviaires de CSX dans la région.

      Dans le passé, Conrail opérait des convois en transit entre Albany et Montréal et avait directement accès à la cour de triage de Saint-Luc du CP via Adirondack Jonction et le pont Saint-Laurent. Toutefois, en faisant l'achat du Delaware & Hudson en 1991, le CP est en quelque sorte devenu un concurrent de Conrail et l'achalandage sur la voie de Conrail a considérablement diminué, si bien que cette société a tout simplement arrêté d'opérer des convois en transit vers 1996. Les opérations se sont donc principalement concentrées sur la portion sud du tronçon ferroviaire, entre la frontière et Beauharnois et sont donc devenues essentiellement locales et régionales. Ainsi, entre Beauharnois et Kahnawake, il n'y a pas eu de transport ferroviaire profitable depuis octobre 1998.

      Comble de malheur, à l'automne 2004, des amérindiens de Kahnawake ont fait fi des lois en vigueur et ont tout simplement démantelé les voies inutilisées de CSX Transportation sur leur territoire. Il s'avère presque politiquement impossible de croire que cette voie soit reconstruite éventuellement. Que c'est dommage...! Et ce qui est curieux, c'est que dans les faits, cette voie ferrée n'a jamais été abandonnée. Curieusement, CSX a appris la nouvelle par les médias locaux... Comme quoi on se souciait vraiment de l'avenir de ce tronçon !

CSX : Historique des opérations en Montérégie

Avis aux déboussolés !

      Bon, pour cette section, je vous invite à attacher votre tuque ! Disons que l'historique des opérations de l'actuelle subdivision de Montréal de CSX est tout de même assez difficile à comprendre. Il s'agit probablement de l'une des voies ayant le plus changé de propriétaire au Québec ! Le tracé actuel de la subdivision de Montréal n'est pas nécessairement représentatif de ce qu'il fut été, suite à l'abandon et l'achat de plusieurs sections et aussi à la construction du canal de Beauharnois dans les années 30. Pour les amateurs d'histoire ferroviaire américaine, sachez que la subdivision de Montréal de CSX est la seule voie ferrée directement issue du New York Central Railroad et étant encore opérée par un groupe américain au Canada.

      Je vous suggère très fortement de relire l'histoire des opérations du Canadien National pour bien comprendre l'histoire ferroviaire de ce tronçon. Une bonne vieille carte routière peut aussi être utile aux gens qui ne sont pas familiers avec la géographie de la région. 

Une même voie ; cinq chemins de fer impliqués !

      L'histoire de ce tronçon ferroviaire débute lorsqu'en avril 1877, le Chemin de Fer du Grand Tronc (GTR) décide de créer la compagnie "Beauharnois Junction Railway (BJR)" dans le but de construire une voie ferroviaire entre Sainte-Martine et Saint-Anicet, en passant par Beauharnois et Valleyfield. Cette voie allait en fait constituer une sorte de "voie en raquette" prenant naissance et se terminant sur la Division de Massena Springs alors en construction¹. La construction de cette voie entre Sainte-Martine et Beauharnois fut terminée le 24 décembre 1883. Le tronçon entre Beauharnois et Valleyfield a été inauguré le printemps suivant. La voie ainsi crée relie directement Sainte-Martine à Cecile Jonction, à quelques kilomètres à l'est de Valleyfield. À Cecile Jonction, les trains du BJR échangent des wagons avec le Canada Atlantic Railway (CAR), alors propriétaire de ce qui allait devenir la Division d'Alburgh du GTR² quelques années plus tard. La "raquette" entre Sainte-Martine et Saint-Anicet n'a jamais été complétée.

      Quelques années plus tard, en 1888, le CAR crée une filiale, la Saint-Lawrence and Adirondack Railway Company (SL&AR), dans le but de construire un lien entre sa voie ferrée à partir de la Grande-Île, à Valleyfield³, jusqu'à la frontière américaine, près de Malone (New York), au sud d'Huntingdon. Cette voie fut inaugurée en 1892. Elle débutait alors à quelques centaines de pieds au sud de l'actuel pont ferroviaire sur le Lac-Saint-François,  traversait ce qui est aujourd'hui devenu le centre-ville de Valleyfield pour se diriger franc-sud vers Huntingdon. Les convois du SL&AR en provenance de la frontière américaine entraient directement à Montréal en empruntant les voies de la CAR, entre Valleyfield et Côteau, puis la voie principale du GTR entre Côteau et Montréal. Le SL&AR croise aussi la Division de Massena Springs du GTR à Huntingdon.

       Or, parallèlement à la construction du SL&AR, le Canadien Pacifique, alors propriétaire de la voie ferrée transcontinentale entre Montréal et Saint-Jean (N.B.), crée la compagnie Southwestern Railway (SR) dans le but de construire une voie rejoignant la ville de Beauharnois à sa voie transcontinentale (subdivision Adirondack), près du village amérindien de Caughnawaga. Cette voie est inaugurée vers 1892 et fait directement le lien entre Beauharnois et ce qui est aujourd'hui connu sous le nom de "Adirondack Jonction". En fait, l'actuelle voie ferrée de CSX entre Beauharnois et Kahnawake a été construite par le CPR...

L'union fait la force !

      En avril 1893, le BJR est intégré au Grand Tronc et devient donc la Division de Beauharnois du GTR. 

      En 1896, le Canadien Pacifique se débarasse de sa filiale, le Southwestern Railway (tronçon entre Beauharnois et Kanhawake). Cette même filiale est aussitôt achetée par le SL&AR, toujours filiale du CAR. Ainsi, à cette date, le SL&AR possède deux voies dans la région, soit une entre la frontière américaine et Valleyfield, puis une autre entre Beauharnois et Kanhawake (Adirondack Jonction). Or, il faut se rappeler qu'entre Valleyfield et Beauharnois, la voie ferrée constitue alors la Division de Beauharnois du GTR. Il n'y a donc pas de lien direct entre les deux "divisions" du SL&AR ; c'est un peu comme une sorte de spaghetti coupé en deux.

      Or, à Valleyfield, les choses se compliquent encore plus. La voie du GTR en provenance de Beauharnois se fond dans celle du CAR à Cecile Jonction, tel que je l'ai mentionné plus tôt. Toutefois, la voie du SL&AR en provenance des États-Unis se fond dans celle du CAR à Grande-Île, et non à Cecile Jonction. En d'autres mots, il n'y a pas de connexion directe entre la voie du GTR et celle du SL&AR à Valleyfield, ce qui par exemple ne permettait pas aux trains du SL&AR d'emprunter la Division de Beauharnois du GTR avec un droit de passage.

      Pour pallier à cette situation, le SL&AR a dû construire une voie ferrée de cinq kilomètres en pleine ville entre la gare de Valleyfield et Cecile Jonction. De cette façon, les trains du SL&AR ont pu directement continuer leur chemin sur la voie du GTR jusqu'à Beauharnois pour ensuite rejoindre la nouvelle section du SL&AR entre Beauharnois et Kahnawake (c'est ce qui explique entre l'important détour que fait actuellement la voie ferrée de CSX dans Valleyfield).Une entente de droits de passage fut alors signée entre le SL&AR et le GTR. L'ancien tronçon ferroviaire du SL&AR entre la gare de Valleyfield et Grande-Île fut abandonné quelques temps par la suite et les opérations de transfert de wagons entre le CAR, le SL&AR et le GTR se sont concentrés à Cecile Jonction. Ces changements à la configuration des voies furent apportés à l'été 1897.

      En 1898, le Canada Atlantic Railway (CAR), au prise avec de sérieux problèmes financiers, se voit dans l'obligation de céder l'exploitation de sa filiale, le SL&AR, au New York Central Railroad (NYC). Toutefois, le CAR possède toujours les deux tronçons ferroviaires ; ces derniers sont alors exploités à contrat par le NYC.

      Le GTR n'est toutefois pas du tout intéressé de posséder le SL&AR. En 1905, moins de dix mois après avoir pourchassé le CAR, le GTR vend sa filiale, le SL&AR, au New York Central, qui, je le rappelle, exploitait le SL&AR depuis 1898.

      C'est donc dire que pour la première fois, en 1905, une partie de l'actuelle subdivision de Montréal du CSX appartient officiellement à un chemin de fer américain. Toutefois, le GTR est toujours propriétaire de la Division de Beauharnois entre Beauharnois et Cecile Jonction ; le NYC circule donc en droits de passage sur ce tronçon. L'identité du Saint Lawrence and Adirondack Railway est maintenue ; en d'autres mots, la compagnie SL&AR existe toujours, mais appartient désormais au NYC. Le NYC circulera de plus en plus avec son matériel roulant et il y a donc disparition graduelle de l'entité visuelle "SL&AR", bien qu'au niveau légal, cette dernière a persisté jusqu'en 1986 !

      Suite à la création du CN dans les années 20, l'ancienne Division de Beauharnois du GTR devient la Subdivision de Beauharnois. Toutefois, le CN confie l'exploitation et l'entretien du tronçon entre Beauharnois et Cecile Jonction au NYC, alors devenu le principal exploitant de cette partie de la subdivision. De ce fait, on peut considérer que la voie "appartient" au NYC depuis 1923, mais que le corridor ferroviaire appartient toujours au CN. 

L'époque du New York Central

      En 1932, la construction du canal de Beauharnois et de la centrale hydroélectrique du même nom force le SL&AR (entité légale officilelle du NYC) à construire un pont entre Beauharnois et ce qui est aujourd'hui Melocheville. On a aussi construit, à l'autre extrémité du canal, c'est-à-dire près de Valleyfield, un pont ferroutier qui porte aujourd'hui le nom de pont Larocque. D'autres travaux doivent aussi être effectués dans les années 50 suite à la décision de faire passer la voie maritime du Saint-Laurent dans le canal de Beauharnois. Les ponts alors construits dans les années 30 sont transformés en ponts-levis. 

      Le 25 mai 1957, on assiste au passage du dernier train de passagers sur le SL&AR, un train en partance de Montréal ayant pour destination Lake Placid et New York. À l'époque, la voie du NYC au sud de la frontière américaine vers Malone poursuivait son chemin au coeur de la magnifique région des Adirondacks pour se terminer à Utica où elle rejoignait la voie principale aujourd'hui connue sous le nom de la Chicago Line de CSX. Cette voie était extrêmement tortueuse ; le trajet entre Montréal et New York par Lake Placid pouvait prendre jusqu'à 20 heures de plus que par le Lac Champlain via le Delaware and Hudson (D&H).

      Le 1er avril 1961, le NYC obtient des droits de passage sur la subdivision de Massena du CN entre Huntingdon et Massena. Le NYC possèdait déjà la voie ferrée au sud de Massena. Ceci permet alors au NYC d'abandonner sa voie au sud d'Huntingdon jusqu'à Lake Placid quelques années plus tard. Toutefois, la voie n'a pas été démantelée avant le début des années 80.  D'ailleurs, il y a une rumeur qui circule à l'idée que les Jeux Olympiques pourraient revenir d'ici une vingtaine d'années à Lake Placid. Le grand aéroport le plus près étant celui de Dorval, il y a de quoi faire rêver n'importe quel ferroviphile...

      Bien qu'il s'agissait d'une compagnie relativement bien établie, le NYC a commencé à éprouver de très sérieuses difficultés financières dans les années 60. La compagnie a donc fusionné avec le Pennsylvania Railroad en 1968 et est devenu  le Penn Central. L'éphémère PC a déclaré faillite en 1970, mais a poursuivi l'exploitation de la voie ferrée entre Huntingdon et Adirondack Jonction jusqu'à ce que Conrail (Consolidated Rail Corporation) soit crée par la fusion de plusieurs chemins de fer américains en faillite le 1er avril 1976. Conrail est donc devenu l'unique actionnaire du SL&AR, dont l'entité officielle a existé jusqu'en 1986. En effet, cette année-là, Conrail a absorbé le SL&AR et a créé la "Montreal Branch". C'est donc dire que le SL&AR a existé pendant... presque 100 ans !

Conrail en restructuration

      Conrail a possédé et opéré la "Montreal Branch" entre Huntingdon et Adirondack Jonction via Valleyfield et Beauharnois de sa création en 1976 jusqu'à sa dissolution en 1999. Cette compagnie a aussi conservé les droits de passage négociés par le NYC sur la subdivision de Massena du CN entre Massena et Huntingdon et sur les voies du CP entre la cour de triage de Saint-Luc et Adirondack Jonction, à Kahnawake. 

      Ni le NYC, ni Conrail, n'ont exploité de cour de triage sur l'île de Montréal. Ceci dit, Conrail a longtemps trié ses wagons à la cour de triage de Saint-Luc et c'est cet endroit qui a constitué le point de départ québécois de la compagnie pendant au moins une quinzaine d'années. Par exemple, en 1986, j'estime à deux à quatre le nombre de convois en transit à circuler quotidiennement entre les États-Unis et Montréal (St-Luc) sur la Montreal Branch de Conrail. Il n'était donc pas rare, voir même très fréquent, de voir des locomotives de Conrail sur le pont Saint-Laurent et aux ateliers du CP à Saint-Luc dans les années 80.

      Toutefois, des travaux majeurs au pont Larocque sont venus compliquer les choses vers la fin des années 80, ce qui a donc empêché le passage des convois de Conrail pendant presque 2 ans (de 1989 à 1991). Comme solution, on a fait détourner les convois habituels sur la subdivision de Massena du CN entre Huntingdon et Montréal. La desserte locale de Valleyfield normalement assurée par Conrail fut confiée temporairement au CN qui était alors le seul chemin de fer à avoir accès à la région. Conrail a donc commencé à faire affaire avec le CN et les opérations montréalaises de la compagnie se sont graduellement déplacées de Saint-Luc vers la cour de triage de Taschereau. On se souvient que le CN exploitait lui aussi à l'époque une voie entre Massena et Montréal, mais via La Prairie et Brossard. On a donc assisté à la naissance d'une sorte de partenariat entre les deux compagnies qui jadis étaient plutôt en compétition pour le transport entre Montréal et la frontière américaine.

      Or, l'achat du D&H par le CP en 1991 a en quelque sorte fermé la porte à toute manoeuvre de Conrail à Saint-Luc, les deux compagnies étant devenues de sérieux concurrents pour la desserte du marché nord-est américain. Ceci a donc poussé Conrail à conclure, conjointement avec le CN, en 1992, une entente qui s'est avérée très fructueuse pour chacune des deux compagnies. Cette entente a eu trois conséquences majeures sur l'exploitation ferroviaire de l'ouest de la Montérégie :

      Ceci dit, avec cette entente, les opérations en transit de Conrail se sont terminées au Québec, la compagnie faisant désormais transporter tout son trafic international en transit par le CN à qui elle permet en échange d'utiliser ses voies entre Massena et Valleyfield. Ceci a donc fait chuter dramatiquement le trafic circulant au nord de Beauharnois sur la voie de Conrail. En effet, seuls quelques convois locaux ont circulé entre Beauharnois et Kahnawake depuis 1992. Généralement, ces convois étaient des échanges de wagons entre le CP et le CR en provenance du port de Ville Sainte-Catherine et à destination de la région de Syracuse. Ces échanges ont toutefois cesser et le dernier petit convoi de marchandises (composé d'une locomotive Conrail et d'une poignée de wagons) à avoir passé à Châteauguay daterait d'octobre 1998. Occasionnellement, jusqu'à l'automne 1997, on pouvait voir un convoi intermodal circuler sur le pont Saint-Laurent en matinée, guidé par quelques locomotives de Conrail. Probablement que l'entente entre le CR et le CN ne permettait pas un aussi bon accès au port de Montréal et que Conrail a dû faire affaire quelquefois avec le CP, du côté du transport intermodal. Maintenant, il faut oublier toute possibilité de transport entre Beauharnois et Montréal depuis que les Mohawks de la réserve de Kahnawake ont tout simplement retiré les rails sans avis à l'automne 2004.

      Conrail a toutefois poursuivi l'exploitation locale et la desserte industrielle de la région de Beauharnois. En effet, on trouve à Beauharnois une cour de triage de taille moyenne et de nombreuses industries lourdes et pétrochimiques qui nécessitent une desserte ferroviaire efficace et soutenue. Il y a donc suffisamment de trafic local au sud de Beauharnois pour que l'exploitation de la voie ferrée demeure profitable.

      Ceci dit, les opérations de Conrail sont donc devenues principalement locales et régionales durant les années 90, c'est-à-dire depuis la conclusion de l'entente sur les marchandises en transit avec le CN en 1992. 

La re-distribution du réseau de Conrail

      Consolidated Rail Corporation est une société issue du rassemblement de plusieurs chemins de fer américains en faillite durant les années 70. Elle fut créee par le gouvernement américain dans le but d'en faire un chemin de fer profitable pouvant ensuite être redistribué à d'autres compagnies ou sociétés privées en bonne santé financière. Cette société, à l'origine très déficitaire, est redevenue relativement profitable suivant de nombreuses coupures et rationalisations durant les années 80. Elle est par la suite devenue une société cotée en bourse. Faisait suite à cet accroissement des revenus et à ces diminutions de dépenses, on a tout simplement redistribué le réseau ferroviaire de Conrail à deux autres compagnies ferroviaires américaines vers la fin des années 90 : le Norfolk Southern Railway et CSX Transportation. 

      C'est donc CSX Transportation qui a hérité de la Montreal Secondary Line de Conrail entre Syracuse et Massena, et de la Montreal Branch entre Massena et Montréal, le 1er juin 1999. Le pattern opérationnel est resté exactement le même, mais CSX a quand même investi des sommes d'argent considérables pour rouvrir le tronçon entre Beauharnois et Kahnawake à la circulation. Par exemple, on a reballasté la voie, changé quelques dormants et "dépatché" des passages à niveau. Il était entre autres question d'y faire circuler le convoi de phosphate mensuel entre Tampa (Floride) et Montréal qui circule habituellement sur le CP, mais à ma connaissance il n'y a toujours pas eu de convoi de marchandises sur ce tronçon depuis 1998. Ceci dit, le dernier convoi à être passé à Châteauguay était un train de ballast à l'été 1999. Hélas, ces projets de réouverture n'ont jamais vraiment abouti et la voie a tout simplement été démantelée par les amérindiens de la réserve de Kahnawake. Pour des motifs politiques délicats, on peut considérer que tout projet de reconstruction soit impossible dans ce secteur.

      CSX a aussi construit un centre de transbordement de matières en vrac TransFlo à Beauharnois, ce qui a contribué à augmenter considérablement le volume de trafic régional (entre Beauharnois et Massena). Avec ce centre on cible évidemment les nombreuses industries chimiques de la région du Suroît.

       Le nouveau terminal de transbordement CargoFlo construit par CSX à Beauharnois. Au haut, le Canal de Beauharnois et la centrale hydroélectrique de Beauharnois. La pont de la route 132 est à droite. (Photo : CSX Transportation)

L'avenir de CSX Transportation au Québec

        On se souviendra qu'en 1998, NS et CSX se sont partagés le réseau complet de Conrail. NS a su retirer son épingle du jeu et se démarque de plus en plus de ses autres concurrents américains et canadiens. CSX, toutefois, essuie de grosses difficultés et n'a jamais très bien profité de la fusion avec Conrail. Hélas, faible croissance oblige, l'administration de CSX demeure à la recherche de capitaux faciles pour remettre le tout sur les rails. Il est de plus en plus question qu'on se départisse de la "Montreal Secondary Line" pour en faire un chemin de fer d'intérêt local (CFIL) un peu comme on l'a vu à plusieurs autres endroits au Québec au cours des années 90. Les choses se développeront vraisemblablement en 2007 à ce sujet... Profitez-en pour photographier CSX au Québec !!!

Références et Informations supplémentaires  :

1. La Division de Massena Springs du GTR est devenue la subdivision de Massena lors de la création du CN.

2. La Division d'Alburgh du GTR est issue de l'achat du CAR. Cette division est devenue la subdivision de    Valleyfield lors de la création du CN.

3. Grande-Île correspond à la partie insulaire de Valleyfield. C'est que depuis la construction du canal de Beauharnois, tout porte à croire que Valleyfield est sur une île. Donc, quand on parle de la Grande-Île, on parle en fait de la petite île au nord de Valleyfield.   

CSX Transportation : Description de la voie ferrée

      CSX Transportation ne possède qu'un seul tronçon ferroviaire au Québec ; il s'agit de la subdivision de Montréal. Grosso modo, cette subdivision prend naissance à Massena, dans l'État de New York, et se termine à Adirondack Jonction, où elle rejoint la voie ferrée du CP. Si on compte la portion américaine, cette subdivision suit un tracé d'un peu plus de 130 kilomètres le long du Saint-Laurent. La circulation y est régulée manuellement et les voies d'évitement sont rares, ce qui est loin de rendre la vie facile aux contrôleurs ferroviaires. De plus, il ne semble pas y avoir eu de circulation ferroviaire au nord de Beauharnois depuis l'automne 1998. L'état de la voie varie de médiocre à passable ; la voie principale étant issue du "raboutage" de plusieurs anciennes voies ferrées, les courbes y sont nombreuses et parfois très importantes, particulièrement dans la région de Huntingdon. 

      Auparavant, ce même tronçon ferroviaire portait le nom de la Montreal Branch, ou embranchement de Montréal. Cet embranchement était issu de la subdivision "Montreal Secondary Line" qui prenait naissance à Syracuse. En fait, lors de la cession de la voie ferrée de Conrail à CSX, on a procédé à une restructuration importante du réseau et on en est venu à créer une subdivision avec ce qui était autrefois un embranchement. Simple formalité, me direz-vous, mais puisqu'il faut être clair... On parle donc désormais de la subdivision de Montréal. Voici un genre de petit résumé des changements apportés lors de cette restructuration :

      Ce tronçon ferroviaire est modestement achalandé, surtout depuis une dizaine d'années, c'est à dire depuis le moment où le CN et Conrail ont en quelque sorte fusionné leurs activités ferroviaires. Vous verrez dans la section traitant des opérations ferroviaires de CSX que la subdivision de Montréal semble être tout un casse tête pour les contrôleurs de la circulation ferroviaire de CSX.

      Les visuels peuvent visualiser l'indicateur à l'aide de cette carte.

CSX Transportation : Opérations locales et régionales

      D'abord, il faut se souvenir que CSX Transportation n'opère pas vraiment de convois en transit au Québec. Les opérations sont donc principalement locales et régionales. Elles sont toutefois internationales, puisque la plupart des convois importants de CSX partent de Massena, de l'autre côté de la frontière. Bref, on parle essentiellement de convois non prioritaires qui circulent entre Massena et Beauharnois, puis entre Beauharnois et Valleyfield. Ces convois échangent pour la plupart les wagons aux clients sur leur passage et n'ont pas pour but d'échanger des wagons entre deux cours de triage massives ; ces opérations en transit sont opérées conjointement avec le CN (Convois #326/327).

      Les convois de CSX à destination des États-Unis transportent principalement des marchandises en vrac et de la marchandise emballée en wagons-boîtes provenant des importantes industries lourdes de Valleyfield et de Beauharnois. Les convois en direction nord sont surtout constitués de matières premières et de wagons vides.

      CSX Transportation a opté pour un système de classement très facile de ses convois. Ainsi, tout convoi dont le symbole débute par un "Q" correspond à un train de marchandises en transit, c'est-à-dire un train dont les opérations consistent principalement à échanger des wagons entre deux cours de triage majeures. Hélas, CSX n'a jamais vraiment eu un patron opérationnel facile à reconnaître depuis son implantation au Québec en 1999. Les numéros de convoi ont souvent changé et les horaires aussi. À toutes les fois où j'ai observé un train de CSX au Québec, ce fut une découverte fortuite.

        Ainsi, au Québec, le Q628 (parfois appelé Q/L622 ou L620) fait constamment la navette aller retour entre Massena et Beauharnois. Or, puisqu'il n'y a pas vraiment de cour de triage ailleurs qu'à Beauharnois ; il s'agit en quelque sorte d'un convoi régional "en transit". Toutefois, le Q622 effectue aussi des manoeuvres à Huntingdon et Valleyfield. Son horaire est extrêmement variable, mais il n'est pas rare de le voir opérer en fin d'après-midi, généralement à chaque jour. En effet, ses opérations entrent souvent en conflit avec celles du CN 326/327.

      Les convois dont le symbole débute par "B" sont des trains locaux (aussi appelés "switchers"). Ces convois ont principalement pour rôle l'échange de wagons avec les industries et les différents clients le long d'un axe ferroviaire. Ils peuvent ramasser les wagons laissés par le Q622 ou encore obtenir des wagons via échange avec le CN. Ces convois opèrent principalement en semaine, de jour, entre Beauharnois et Valleyfield (B783/B784). En principe, CSX possède des employés au Québec qui seraient basés à Beauharnois. Ces derniers seraient donc en charge des opérations locales, tandis que les opérations régionales sont généralement assumées par des équipes américaines basées à Massena NY. Il semblerait toutefois que des employés américains soient affectés aux manoeuvres locales, ce qui en principe ne serait pas permis selon les lois canadiennes. Tout de même, les opérations locales entre Beauharnois et Valleyfield se font habituellement de jour. Fait intéressant, tout de même, il y a normalement un couple de GP38 assigné au triage et aux industries de Beauharnois. On peut observer ces locomotives près des installations d'Alcan et de la centrale de Beauharnois.

CSX Transportation : Photos

      Je possède quelques photos de CSX Transportation au Québec. Vous pourrez en visualiser au moins un exemplaire sur le site web photo.quebectrain.com.

CSX Transportation : Informations aux Ferroviphiles

Agglomération de Beauharnois

       À Beauharnois, des locomotives sont souvent stationnées à la cour de triage et le site est très facilement accessible. Les opérations sont facilement observables et sont assez intéressantes. Il arrive fréquemment que les passages à niveaux du chemin de la Beauce et du chemin Saint-Louis soient bloqués lors de la formation du Q628. 

      Ce qui retient souvent l'attention des amateurs de trains en visite à Beauharnois, c'est le tronçon abandonné de l'ancien embranchement de Beauharnois du CN. En effet, cet embranchement reliait autrefois la ville de Beauharnois à la subdivision de Massena près de Sainte-Martine, à environ une dizaine de kilomètres au sud-est.  Les voies de cet embranchement sont encore présentes sur une distance d'environ 2 kilomètres à partir de la cour de triage de CSX ; elles se terminent à environ 200 mètres au sud-est de la polyvalente des Patriotes, en cul de sac. Elles sont dans un état extrêmement lamentable et donnent l'image d'une ville où l'activité ferroviaire fut déjà très florissante. Bien que CSX semble se servir des premières centaines de mètres comme voies d'entreposage, j'ignore vraiment pourquoi cette portion n'a tout simplement pas été démantelée.. En général, je trouve les installations ferroviaires de la région de Beauharnois assez délabrées. Le scénario qui peut être observé sur l'ancien embranchement est assez déprimant... rails déboulonnés, arrachés ; aiguillages et passages à niveaux dysfonctionnels ou même inexistants. Il est d'ailleurs possible de suivre cet embranchement sur une nouvelle piste cyclable récemment aménagée. J'ai eu l'occasion d'y faire une ballade à l'été 2005 et il reste beaucoup de vestiges.

      Néanmoins, les choses ne vont pas si mal du côté du "méga" parc industriel de Beauharnois ! De ce côté, un long embranchement en raquette dessert l'importante aluminerie Alcan, une usine de transformation de produits chimiques, le terminal de transbordement CSX TransFlo, une usine de pâtes et papiers et quelques autres industries lourdes. Ce parc est aussi très facilement accessible et des opérations d'échanges de wagons ont presque continuellement lieu près de la rue des Hauts-Fourneaux dans la cour de triage de l'Alcan. C'est à cet endroit que sont généralement stationnées deux GP38 de CSX lorsque les opérations locales sont en repos.

Les berges du canal de Beauharnois ; le rang Sainte-Marie

      Le pont ferroviaire du canal de Beauharnois du côté de Melocheville n'est malheureusement pas accessible en voiture et n'est pas facilement visible. Il est caché par la centrale et par les hautes collines de débris aux abords du canal. Pour vous rendre à ce pont, une promenade risquée sur la voie ferrée s'impose. Toutefois, vous pouvez songer à effectuer une promenade à bicyclette sur la piste cyclable longeant la rive nord du canal de Beauharnois. Des sentiers pédestres "clandestins" doivent sûrement donner accès aux berges du canal, vous permettant ainsi d'avoir une vue du pont ferroviaire. Une nouvelle piste cyclable a été aménagée du côté sud du canal à l'été 2005 et permet désormais d'avoir un excellent point de vue sur ce long pont tournant. De Melocheville, on peut suivre le canal en empruntant le rang Sainte-Marie, en direction ouest, vers Saint-Louis de Gonzague. D'ailleurs, la construction prochaine de l'autoroute 30 amènera la construction d'un imposant pont routier aux abords de l'actuel pont ferroviaire de CSX, ce qui permettra enfin d'avoir une vue facile sur ce pont mystérieux ! Le rang Sainte-Marie passe sous la voie de CSX alors surrelevée pour permettre l'accès au pont ferroviaire. Certains reconnaîtront ce viaduc ayant servi pour une publicité d'IKEA où l'on pouvait voir une "Beetle" au chargement un peu hors dimension...

      Après une dizaine de kilomètres, vous croiserez le chemin donnant accès au pont de Saint-Louis-de-Gonzague. Ce pont-levis routier (autrefois ferroutier..) a récemment été complètement rénové. Autrefois, le train et l'automobile partageaient la même emprise, un peu de la même façon que sur l'actuel pont Larocque. L'abandon de la subdivision de Valleyfield du CN en 1986 a toutefois mis un terme à cette coopération. De plus, cet abandon aurait été précipité par un accident épouvantable dans les années 80 lorsqu'un paquebot grec est entré en collision avec le pont. Une traversée de ce pont s'impose si vous visitez la région. Vous noterez facilement l'ancienne emprise ferroviaire toujours présente après 15 ans aux deux abords du canal. Une fois de plus, à cet endroit, il est possible de se balader à vélo sur l'emprise ferroviaire. À environ 1 kilomètre du pont, vers Valleyfield, on peut observer le squelette de l'ancien signal d'approche encore en place après plus de 20 ans d'abandon ! Attention, toutefois ; ce tronçon cyclable ne débouche pas, c'est un long cul de sac de près de 6 km.

      En poursuivant votre route du côté nord du canal, vous croiserez l'ancienne subdivision de Valleyfield. Ce chemin vous mènera directement à l'usine de Zinc Électrolytique du Canada et au port industriel de Valleyfield, pour ensuite arriver tout près du pont Larocque. Vous pourrez alors vous rendre à Valleyfield pour observer le CN ou encore CSX manoeuvrer en plein centre-ville. N'hésitez pas à consulter la carte détaillée de la municipalité sur leur site web. Pour plus d'informations sur les attratits ferroviaires de Valleyfield, consultez la section CN.

Plus au sud...!

      Le pont-levis ferroutier Larocque est aussi très impressionnant. Je vous suggère d'assister au passage d'un convoi ferroviaire alors que vous êtes sur le pont, c'est toute une sensation. Il est possible, en prenant un chemin de gravier un peu plus au sud sur la route 201, de vous rendre près des berges pour y observer un train passer. Le détour en vaut largement le coup. Plus au sud, vers Huntingdon, vous pourrez observer les vestiges d'une ancienne connexion très importante entre Conrail et le CN, jusque dans les années 80. Il faut noter qu'il y avait autrefois à cet endroit une traversée de voie très importante entre la ligne du SL&AR vers Lake Placid et le GTR vers Massena. Là aussi, toutefois, l'état relativement délabré des installations ferroviaires vous donnera "le moton dans la gorge", mais bon, puisque de nombreux vestiges sont toujours présents, on sent un peu que le train n'a pas vraiment encore été oublié dans la région. 

      À Huntingdon, vous serez peut-être mêlé par la configuration des voies, spécialement si vous arrivez par la route 138, par exemple. C'est que l'actuelle subdivision de Montréal provient de la fusion des activités de CSX et du CN ; ainsi, le tracé de la subdivision de Montréal en direction sud est d'abord franc sud, et courbe rapidement en direction ouest sur l'ancienne subdivision de Massena du CN. Or, puisque des voies de ce tronçon sont encore présentes, vous arriverez difficilement à faire la distinction entre ce qui est abandonné et ce qui est toujours utilisé. On a un peu l'impression que c'est "rabouté" d'une drôle de façon... À noter absolument si vous vous présentez dans la région !