Chemin de Fer Canadien National

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Canadien National : Nouvelles récentes

23 novembre 2006

Plusieurs importantes mises à jour ont été effectuées. Tous les ajouts et corrections effectués sont badigeonnés en vert gras. Surveillez particulièrement l'ajout de liens hypertextes donnant sur des photos en lien avec les descriptions fournies.

Canadien National : Description Générale

       Les opérations du Canadien National dans la région de la Montérégie Sud Ouest furent, durant le passé, beaucoup plus importantes qu'elles ne le sont à l'heure actuelle. Durant les vingt dernières années, le CN a démantelé presque 60% de ses voies ferrées en Montérégie. L'activité ferroviaire persiste, mais à une bien moins grande échelle qu'auparavant, un peu à l'image de l'industrie ferroviaire en général. L'heure est aux bilans, et on constate que la région n'a vraiment pas été oubliée par l'industrie du transport routier !

       Aujourd'hui, les opérations ferroviaires du CN dans la région des Grandes-Seigneuries sont principalement concentrées aux extrémités Est et Ouest de la région. À l'est, c'est le tronçon Rouses Point - Montréal, via Cantic, St-Blaise, Saint-Jean sur Richelieu et Brossard. Ce corridor n'est pas nécessairement très achalandé, mais peut être très attrayant ; il est utilisé par Amtrak pour sa liaison entre Montréal et New York et aussi par les convois de marchandises en provenance du New England Central Railroad, ancienne filiale du CN mieux connue sous le nom de Central Vermont.

        L'axe Rouses Point - Montréal dispose de deux épis, tous deux issus d'abandons de subdivisions importantes.

        L'Embranchement de Granby, issu de l'ex-subdivision de Granby, fut crée lors de l'abandon du tronçon Marieville - Granby, en 1991. Cet embranchement est en danger, puisque le CN a récemment annoncé son intention claire de cesser toute exploitation ferroviaire entre St-Hubert et Marieville. Plus de 60 jours se sont maintenant écoulés depuis cette annonce du CN, ce qui en théorie autorise la compagnie à arracher les voies. Or, de source vérifiable, j'ai entendu dire que la ville de Chambly aurait demandé un sursis, ce qui permettrait peut-être de conserver les rails pour quelques temps, dû moins jusqu'à Chambly. En attendant, le CN 512, l'affectation locale desservant l'embranchement au besoin, circule toujours au besoin sur l'embranchement et les clients semblent toujours desservis. C'est le temps pour aller photographier le secteur alors que les opérations tirent à leur fin. À suivre...

        L'Embranchement de Massena, autrefois la subdivision du même nom, prend naissance à Brossard et se termine près de Saint-Isidore, juste aux côtés d'une petite bétonière aujourd'hui abandonnée. Il est impraticable au sud de Delson depuis l'enlèvement de la traversée de voie avec le CP en décembre 2004. Il traverse les villes de La Prairie, Candiac, Delson et Saint-Constant. Cet embranchement débouche lui-même divisé sur deux antennes ferroviaires, dont une très importante qui dessert le parc industriel de Candiac. L'autre antenne, celle de Saint-Rémi, est officiellement abandonnée depuis l'été 2002, mais n'a jamais été démantelée. Certains vestiges perdurent, tandis que d'importantes sections de rails ont été retirées par des passants et habitants de la région.

        Les opérations ferroviaires du Canadien National sont beaucoup plus importantes à l'ouest, dans la région du Suroît, c'est-à-dire aux environs de Salaberry-de-Valleyfield. En fait, cette région est extrêmement industrialisée et est aussi desservie par CSX Transportation. Le CN possède quelques embranchements ferroviaires dans la ville de Valleyfield, embranchements qui prennent tous naissance sur la subdivision de Valleyfield. Cette subdivision débute officiellement à l'endroit où elle croise la voie de CSX (Cecile Jct), traverse ensuite le Lac Saint-François, à l'ouest, pour rejoindre, quelques milles plus loin, la subdivision de Kingston, à Coteau Jonction, où les opérations locales effectuées à Valleyfield sont basées. 

        Toujours à l'ouest, le CN possède des droits de passage sur la subdivision de Montréal de CSX entre Cecile Jonction (Valleyfield) et Huntingdon. Le CN opère des trains conjoints avec CSX entre la cour de triage Taschereau et Albany, NY, en passant par Massena et Syracuse, faisant ainsi concurrence au CP. Il y a en général deux gros trains quotidiens du CN qui passent à cet endroit, c'est-à-dire sur les voies de CSX entre Valleyfield et la frontière américaine, par la municipalité d'Huntingdon. Curieusement, il est de plus en plus question ces trains circulent par le CP et le D&H. À l'été 2006, CN et CSX ont profité de travaux au sud de Massena pour essayer durant quelques semaines l'itinéraire proposé par le CP. Selon certaines sources, il s'avère que ces essais ont été concluants et il est de plus en plus probable que le CN 326/327 circule dorénavant via le CP. Les amateurs de trains de la région du Suroît perdraient alors leur plus gros convoi au profit de ceux de la rive-sud de Montréal...

        En fait, le CN utilisait autrefois la subdivision de Massena en transit en passant par La Prairie, Delson, Saint-Constant, Sainte-Martine puis embarquait sur la voie de "l'ex-Conrail" à Huntingdon. La voie entre Saint-Isidore et Huntingdon a été démantelée en 1994 et le CN utilise désormais la subdivision de Kingston, puis de Valleyfield pour rejoindre CSX directement à Valleyfield (Cecile Jct). J'en discuterai plus en détail dans la section "Historique".

        Je vous invite donc à en découvrir encore plus sur les activités du CN dans la région des Grandes-Seigneuries.

Canadien National : Historique des opérations en Montérégie

        Vous le savez bien autant que moi, l'histoire du Canadien National et de son développement est très complexe. Étant issu du rassemblement de plusieurs chemins de fer en faillite, le visage actuel du CN en Montérégie est le reflet de nombreuses mutations. Comme je ne suis pas historien, je vais tenter de faire du mieux que je peux pour vous conter cette brillante épopée montérégienne !

La région des Grandes Seigneuries : Premiers rails en sol canadien !

         L'histoire débute en Février 1832, lorsqu'une compagnie au nom évocateur de "Making a Railroad From Lake Champlain to the St.Lawrence River" fut créee. Cette compagnie, au nom pour le moins farfelu, fut rapidement remplacée par la "Champlain & St.Lawrence Railroad (C&SLRR)". Si vous vous souvenez de votre cours élémentaire d'histoire, ce nom doit vous rappeler des souvenirs. Il s'agit en effet du premier chemin de fer au Canada. Ce chemin de fer, tracé en 1835, fut construit entre La Prairie et Saint-Jean-sur-Richelieu. Il s'agit d'une voie parfaitement rectiligne. L'inauguration officielle a eu lieu le 21 juillet 1836. À mon avis, cette date devrait être un congé obligatoire pour tous les ferroviphiles canadiens !

        En 1851, une compagnie a été mandatée pour poursuivre ce tronçon ferroviaire de Saint-Jean à Rouses Point, dans l'État de New York. Quelques mois plus tard, ce qui allait devenir le corps de l'actuelle subdivision de Rouses Point fut officiellement construit. Moins de six mois plus tard, le C&SLRR a inauguré un embranchement, entre un point autrefois connu sous le nom de "Côte-de-la-Bataille" et Saint-Lambert, près de l'actuel pont Victoria. À l'époque, Côte-de-la-Bataille était situé à mi-chemin sur le tronçon ferroviaire entre La Prairie et L'Acadie. En 1859, le C&SLRR, devenu le Montreal & Champlain Railroad (M&CR), transforme le tronçon "Côte-de-la-Bataille - La Prairie" en embranchement et utilise le tronçon "Saint-Jean - Côte-de-la-Bataille - Saint-Lambert" comme voie principale. Le M&CR a aussi fait l'acquisition d'un tronçon ferroviaire déjà construit entre Kanhawake et Hemmingford durant la même année. Ce même tronçon correspond en partie à l'ex-subdivision d'Hemmingford du CN, abandonnée au milieu des années 1970. En 1863, le Grand Tronc fait l'acquisition du Montreal & Champlain Railroad. Le tronçon St-Lambert - Saint-Jean devient la Division de Saint-Jean quelques années plus tard.

        Durant les années 1880, le GTR inaugure un tronçon entre Brossard et la frontière américaine, près de Massena. Il s'agit de la Division de Massena Springs. Cette division traverse les municipalités de Delson, Saint-Constant, Saint-Isidore, Howick et Hungtindon.

        En 1884, la compagnie Canada Atlantic Railway construit le prolongement de sa ligne Côteau - Ottawa (actuellement la subdivision d'Alexandria du CN) sur la rive-sud du Saint-Laurent entre Valleyfield et Cantic, où elle croise la Division de Saint-Jean du GTR. Un service de traversier ferroviaire est inauguré entre Valleyfield et Coteau. Le nouveau pont est inauguré quelques années plus tard. En 1892, le prolongement de ce tronçon entre Cantic et la frontière du Vermont est inauguré, avec un pont tournant sur la rivière Richelieu. À partir de ce moment, il existe un lien ferroviaire direct entre la frontière du Vermont, près de Swanton, et Ottawa. Cette division, entre Coteau, Cantic et la frontière du Vermont se nomme la Division d'Alburgh.

        En 1893, le GTR fait construire une voie entre Brossard et Saint-Hubert. Ce tronçon rejoint plus tard le M&SCR (Montreal and Southern Counties RR), propriété du GTR, qui opérait à l'époque un service de banlieue entre Granby et Montréal (actuel embranchement de Granby).

        En 1904, le GTR fait l'acquisition du Canada Atlantic Railway. À ce moment, toutes les voies ferrées présentes dans la région des Grandes-Seigneuries, à l'exception des voies du CP et du D&H, appartiennent au Grand Tronc.      

La fin du Grand Tronc ! Le début du Canadien National !

        En 1923, le Canadien National absorbe le GTR et la division de Saint-Jean devient la Subdivision de Rouses Point. La division de Massena Springs devient la Subdivision de Massena. La division d'Alburgh devient la Subdivision de Valleyfield.

        Vers la fin des années 60, le CN a demantelé sa subdivision d'Hemmingford, entre Hemmingford et Saint-Rémi-de-Napierville. Cette très vieille voie ferrée n'avait pas été utilisée depuis presque 10 ans lorsqu'elle fut démantelée. Elle reliait autrefois Kanhawake à Hemmingford où une connexion avec le D&H avait déjà existé dans le passé. Elle traversait Saint-Isidore, Saint-Rémi, Saint-Michel, Barrington et Hemmingford. Quoique abandonné depuis 2002, un tronçon de 6 milles subsiste toujours entre Saint-Rémi et Saint-Isidore et porte le nom d'embranchement de Saint-Rémi.

        En 1986, Amtrak décide d'emprunter les voies du CN au lieu du CP pour entrer à Montréal. Depuis, les trains de passagers empruntent la subdivision de Rouses Point.

        En 1987, le CN démantèle la subdivision de Valleyfield entre Cecile Jonction et Cantic. La portion entre Coteau Jonction et Valleyfield s'appellera toujours la subdivision de Valleyfield, alors que le segment entre Cantic et la frontière du Vermont est cédé au Central Vermont sous le nom de la subdivision de Swanton.

        En 1989, le CN effectue une demande d'abandon de la subdivision de Massena entre Hungtindon et Saint-Isidore. À l'époque, deux à quatre convois quotidiens en transit utilisaient la subdivision de Massena, totalisant un volume de transport de près de 45 000 wagons complets par année. Toutefois, la demande locale était devenue insuffisante et le CN avait alors la possibilité de conclure un accord avec Conrail pour utiliser leurs voies entre Valleyfield et la frontière américaine, modifiant ainsi le trajet de ses convois en transit.  Curieusement, cette demande fut annulée avant même qu'elle soit analysée, des travaux majeurs devant être effectués au pont Larocque, pont levis ferroutier de Conrail qui traverse le canal de Beauharnois à son extrémité ouest. La voie de Conrail amputée, on a utilisé les voies du CN pour détourner les convois en raison des travaux. Je me souviens avoir vu plusieurs locomotives de Conrail circuler sur la voie du CN à Saint-Constant jusqu'en 1992.

        À l'été 1990, en raison de la crise amérindienne, les autorités gouvernementales ont élaboré un service de train de banlieue temporaire entre Saint-Isidore et Montréal, sur les voies du CN, pour contrer les importants bouchons de circulation engendrés par la fermeture du pont Mercier. L'expérience a duré quelques semaines. De plus, la voie du CP traversant la réserve amérindienne était elle aussi amputée ; les convois du CP en provenance de Farhnam étaient détournés par la subdivision de Massena via Delson, moyennant la construction d'une nouvelle connexion dans le quadrant sud-ouest de l'ancienne traversée de voie. 

        En 1993, les travaux sur le pont Larocque étant terminés, une demande d'abandon fut à nouveau déposée à l'Office des Transports du Canada. Elle fut immédiatement acceptée et la subdivision de Massena fut démantelée entre Hungtindon et Saint-Isidore. Le CN a aussitôt vendu ce qui lui restait de la subdivision de Massena entre Hungtindon et la frontière américaine à Conrail en échange de droits de passage à long terme. La subdivision de Massena entre Brossard et Saint-Isidore devient l'embranchement de Massena de la Subdivision de Rouses Point. Vous pouvez consulter la demande officielle d'abandon à l'OTC. 

        En mars 2000, un déraillement assez important a eu lieu sur l'embranchement de Massena au passage à niveau du boulevard des Prairies, à Brossard. Je vous invite à consulter le rapport du Bureau sur la sécurité dans les Transports à ce sujet.

        À la fin du mois de mars 2002, le CN a annoncé officiellement qu'il souhaitait abandonner l'embranchement de St-Rémi.  À l'époque, on se doutait bien que cette décision, quoique peu surprenante, mettait probablement en jeu toute la portion de l'embranchement de Massena au sud de Delson, d'autant plus que le dernier client régulier sur ce tronçon venait tout juste de fermer ses portes (Supérieur Propane). Il ne subsistait alors qu'un ferrailleur aux activités plus ou moins régulières près de St-Isidore. 

        Ce ferrailleur aux activités plutôt exceptionnelles recyclait le métal issu de matériel roulant ferroviaire inopérant. On pouvait souvent trouver sur le terrain de cette petite industrie plusieurs wagons qui en étaient à l'agonie. J'ai même déjà observé une ancienne grue du CN condamnée à mort sur les terrains de cette industrie. C'est d'ailleurs ce qui explique cette phrase bizarre déjà murmurée par un employé du CN : "On va souvent porter des chars là-bas, pis on les revoit jamais !". Hélas, ce client a cessé ou réduit ses activités depuis déjà quelques années ; puisque la traversée de voie de Delson a été retirée du service en Décembre 2004, il n'y a plus aucun mouvement dans le secteur. L'éventuelle construction de l'autoroute 30 signera certainement l'arrêt de mort de ce tronçon entre St-Isidore et Delson au cours des prochaines années.

        Quant à l'embranchement de St-Rémi de l'ex-subdivision de Massena, lors de son abandon, il n'avait pas été vraiment utilisé depuis environ une dizaine d'années. Autrefois, on y desservait une importante usine de conserves ; la région étant reconnue pour ses produits maraîchers. Ceci dit, durant les dernières années d'activité, on y transportait occasionnellement des fertilisants ou de la chaux à destination d'un marchand agricole. Je possède des photos numérisées de l'embranchement de St-Rémi qui peuvent être distribuées sur demande. 

        En janvier 2004, on m'a appris que le CN aurait proposé au CP de démanteler la traversée de voie ("Diamond") de Delson. Le CN n'aurait pas utilisé l'enclenchement depuis l'automne 2003 et tenterait de concentrer toutes ses activités d'échange avec le CP par la connexion avec la subdivision d'Adirondack du côté nord de la traversée. Il faut se souvenir qu'auparavant, le CN devait remettre les wagons au CP à deux endroits différents de part et d'autre de la traversée. Il va de soi qu'il est très peu probable que l'exploitation de l'embranchement de Massena au sud de Delson puisse redevenir rentable dans un avenir moyennement rapproché et nous n'avons pas vraiment d'autre choix que de constater que la mort de ce tronçon approche à grands pas. Il est donc bien évident que toute la portion sud de l'embranchement de Massena y passerait à son tour, avec la traversée. Il s'agit hélas d'une bien mauvaise nouvelle pour un jeune homme qui a grandi aux abords de ce tronçon bien précis.  

        Malheureusement, la rumeur s'est concrétisée à l'automne 2004. C'est durant la fin de semaine du 11 et 12 décembre que le CP a procédé au démantèlement de la traversée de voie de Delson. Je vous propose donc quelques liens donnant sur de forts intéressantes photographies de trains oeuvrant sur la défunte traversée de Delson.

        Afin de vous aider à mieux comprendre l'évolution récente du réseau ferroviaire du CN dans la région des Grandes Seigneuries, je vous invite à consulter les cartes suivantes ;

  Canadien National : Description des voies ferrées

        Le CN possède essentiellement deux subdivisions et deux embranchements dans la région.

La Subdivision de Rouses Point, entre les points miliaires 0.0 (Rouses Point, NY) et 42.7 (Cannon) où elle rejoint la subdivision de Saint-Hyacinthe. Cette subdivision est aussi utilisée par Amtrak.

La Subdivision de Valleyfield, entre les points miliaires 36.2 (près de Valleyfield) et 47.2 (Coteau) où elle rejoint la subdivision de Kingston.

L'Embranchement de Massena, entre les points miliares 72.5 (Saint-Isidore) et 84.0 (Brossard) où il rejoint la subdivision de Rouses Point.

L'Embranchement de Granby, entre les points miliaires 38.0 (Marieville) et 52.3 (Castle Gardens) où il rejoint la subdivision de Rouses Point. On ne discutera que très sommairement de cet embranchement puisqu'il ne fait pas partie du volet "Grandes Seigneuries".

Canadien National : Opérations internationales et régionales

        On remarque que le CN opère principalement des convois locaux dans le sud-ouest de la Montérégie. À l'est, les opérations internationales se limitent à deux convois de marchandises quotidiens, sur la subdivision de Rouses Point. Du côté ouest, on se contente aussi de deux convois quotidiens du CN à destination ou en provenance de Massena, dans l'état de New York. Les convois sont généralement plus longs à l'ouest qu'à l'est. Les opérations locales sont assez régulières sur l'embranchement de Massena, la subdivision de Rouses Point et sont presque continuelles dans la région de Valleyfield.         

        De Novembre 2004 à l'été 2005, le CN 328/329 a opéré sur la subdivision de Rouses Point entre la jonction avec le CP et Cannon. Ce train est directement issu du nouveau partenariat signé entre le CN, le CP et le chemin de fer américain NS (Norfolk Southern). Cependant, depuis l'été 2005, ce train emprunte maintenant le CP à partir de Montréal ; il circule dorénavant sur la subdivision de Lacolle du CP sous le numéro 930/931. N'hésitez pas à consulter la section CP pour de plus amples détails.

Canadien National : Informations aux Ferroviphiles

       La région des Grandes-Seigneuries est remplie d'endroits facilement accessibles aux amateurs de trains. Dans la section sur le Canadien Pacifique, j'ai déjà parlé de Delson, qui possède entre autres une gare ferroviaire de l'AMT quasi-adjacente à la voie d'échange de wagons entre le CN et le CP. Or, si vous souhaitez seulement "railfanner" le CN, je ne vous conseille pas vraiment cet endroit, car vous allez réellement trouver le temps long ! Voilà pourquoi je juge qu'il est important de bien faire la distinction entre les endroits proposés pour observer les trains sur le CP et ceux pour le CN. J'ai regroupé les informations selon leur région. À vous de choisir !

L'Ouest... 

        Si vous souhaitez observer les trains circulant à l'ouest de la région, vous ferez d'une pierre deux coups ; vous pourrez observer à la fois les convois du CN et de CSX. C'est donc à mon avis le meilleur endroit de la région pour observer les trains du CN. Vous serez d'ailleurs tout près de Coteau, la mecque des railfans de la région de Montréal, où passent jusqu'à une cinquantaine de trains par jour. Si vous êtes toutefois intéressés par les opérations locales du CN, c'est à Valleyfield que je vous suggère de vous rendre, d'abord.

        La région du Suroît est très facilement accessible de Montréal par l'autoroute 20, en direction de Toronto. Vous n'avez qu'à emprunter la sortie 14 qui vous mène sur la route 201 sud et traverser le pont Monseigneur Langlois pour vous y rendre. Cette randonnée est d'autant plus intéressante puisque l'autoroute 20 suit pour la majeure partie du tracé les voies du CP et du CN à destination de l'Ontario. La géographie de la région de Valleyfield peut toutefois être mélangeante pour plusieurs et c'est d'ailleurs ce pourquoi je vous suggère d'amener une carte avec vous. À ce sujet, le site de la Ville de Salaberry-de-Valleyfield offre une carte assez détaillée de la partie urbaine de la ville. Vous y voyez même les voies ferrées et les industries, ce qui est d'autant plus intéressant pour un amateur de trains.

        De Coteau, la subdivision de Valleyfield traverse le Lac Saint-François sur un impressionnant pont avant de traverser la ville en plein centre sur un tracé parsemé de très nombreux passages à niveau. Plusieurs de ces passages à niveaux ont été rénovés récemment, mais jusqu'à il y a environ trois ans, la plupart n'étaient même pas munis de dispositifs d'avertissement sonore. Pour accéder au centre-ville de Valleyfield, vous devez absolument quitter la route 201 vers le sud, une fois avoir traversé le pont.

        Il est un peu plus difficile de vous rendre à Cecile Jonction, c'est-à-dire à l'endroit où les voies de CSX et du CN se croisent. L'autoroute 30 passe toutefois très près de cette jonction. Vous pouvez toutefois avoir accès au point d'échange CN/CSX en empruntant le rang Ste-Marie qui passe sur la viaduc surplombant la voie ferrée de CSX, ce qui constitue une excellente opportunité photographique. En continuant sur ce même chemin, quelques centaines de mètres plus loin, vous aurez accès à la cour d'échange de Cecile Jct et vous pourrez visiter la traversée de voie avec CSX.

        L'un des points forts de la région, c'est le pont-levis ferroutier Larocque, sur la route 132 ouest/201 sud, à l'extrémité sud-ouest du canal de Beauharnois. Je souhaite à tout ferroviphile d'assister au passage d'un convoi sur le pont. C'est assez spectaculaire. Consultez l'horaire des convois du CN et de CSX pour obtenir plus d'informations à ce sujet.

        Par ailleurs, la voie ferrée de CSX entre Massena et Valleyfield est dans un état lamentable. Il n'est pas rare d'y voir les convois balloter de façon inquiétante. 

        Quant aux opérations locales, je n'ai malheureusement pas assisté assez souvent à ces dernières pour vous en faire une description détaillée, mais je peux toutefois vous dire qu'il y en a presque continuellement à Valleyfield et qu'en fait il doit y avoir au moins 4 à 6 trains locaux par jour qui passent sur le pont du Lac Saint-François. Les activités ferroviaires locales semblent être plus importantes près de Cecile Jonction et aux installations de Noranda, dans le port de Valleyfield, au sud de la ville. Au nord, près de l'usine Goodyear, ça semble pas mal plus tranquille. D'ailleurs, Expro, autrefois un client très important du CN, a abandonné le chemin de fer depuis environ une dizaine d'années.

        Si jamais vous vous rendez à Valleyfield et que, par malheur, vous n'observez aucun mouvement, consolez vous, vous pouvez aller vous stationner à la gare de Coteau, sur la subdivision de Kingston, et vous observerez définitivement de l'action à cet endroit. Pour ce faire, vous devez prendre la sortie 12 de l'autoroute 20.

L'Est...

       À l'Est, vous pourrez observer le CN 323/324 opérant maintenant de jour et, naturellement, les trains de passagers d'Amtrak. De plus, le tracé de la subdivision de Rouses Point permet de pourchasser assez facilement les convois de marchandises, ce qui peut être un attrait pour certains. Le point fort du tracé est sans contredit Cantic, point situé légèrement au sud de l'intersection des routes 202 et 223, à Notre-Dame -du-Mont-Carmel, près de la frontièrre américaine. À cet endroit, il y a trois passages à niveaux consécutifs sur la route 223, et ce, sur moins de 500 mètres. Il y a jonction entre les subdivisions de Swanton et de Rouses Point. Vous pouvez suivre le train d'Amtrak jusqu'à la frontière américaine et même le poursuivre encore plus loin si le coeur vous en dit. 

        L'un des points forts de la région, c'est le petit pont ferroviaire à axe central rotatif traversant la rivière Richelieu (ou le Lac Champlain), juste au sud du pont routier de Noyan qui lui-même est assez impressionnant. Ce pont n'est qu'à un demi mille à l'est de Cantic. Je sais que le pont ferroviaire est toujours actif et qu'il arrive fréquemment qu'on le fasse tourner pour laisser passer des bateaux. Vous pouvez aussi suivre la subdivision de Swanton vers l'est jusqu'à la frontière américaine. D'ailleurs, il n'y a pratiquement pas de trains de marchandises qui se rendent à Rouses Point ; tous les autres passent sur la subdivision de Swanton.

       Il est aussi possible de combiner votre observation des trains du CN à une observation des trains du CP. La subdivision de Lacolle du CP passe à environ 3 kilomètres à l'ouest de Cantic. Rendez vous à la gare de Lacolle, une oeuvre d'art absolument splendide qui survit assez bien au vandalisme. Je vous invite à consulter la section CP pour plus de détails.

       Or, si vous souhaitez vous rendre à Rouses Point, de l'autre côté de la frontière américaine, vous serez sûrement encore plus comblés, car vous observerez à la fois le CN, le CP et Amtrak. Si vous souhaitez le faire, je vous invite à vous informer auprès du groupe de discussion sur le D&H.

        La région de Saint-Jean-sur-Richelieu permet aussi une bonne observation facile des convois ferroviaires. On peut y observer le 528 opérer les jours de semaine et y voir passer les convois 323 et 324. Il est très intéressant d'entendre le train siffler à tous les passages à niveaux en pleine ville de Saint-Jean. Par ailleurs, la gare municipale a été rénovée et transformée en un genre de bureau. Un monument en l'honneur du premier chemin de fer canadien y figure. La reconstitution est des plus intéressantes. La voie du CP passe aussi en plein milieu de la ville à cet endroit, mais il ne faut pas oublier qu'elle n'est empruntée que par les convois du Montreal, Maine & Atlantic.

Au Centre...

       Les activités ferroviaires au centre de la région des Grandes Seigneuries se résument aux opérations locales sur l'embranchement de Massena, c'est-à-dire aux passages des convois 525/527. L'accès à l'embranchement de Massena est facile et surtout très près de la grande région montréalaise. À ce sujet, je vous suggère de combiner l'observation des trains du CP et des opérations locales du CN. Vous passerez donc une belle fin de journée.

       Le 525 arrive à La Prairie en fin d'après-midi, habituellement vers 15:30. Pour vous y rendre, empruntez l'autoroute 15 en direction sud et utilisez la sortie 46 (Boul. Salaberry) en direction Est. Vous vous rendrez assez facilement à la voie ferrée du CN. Vous pouvez suivre assez facilement le train dans ses manoeuvres, que ce soit à La Prairie ou à Candiac. Le train se rend habituellement dans le parc industriel de Candiac via l'embranchement du même nom où il dessert une papetière, une industrie chimique, une manufacture de laine minérale et un centre de transbordement de produits bruts déjà emballés. Vers 20:00, le convoi retourne placer les wagons à La Prairie et se dirige, si nécessaire, vers l'embranchement municipal, pour desservir principalement une cour à ferrailles. L'équipe du 525 assemble le train et quitte par la suite, haut le pied ou en taxi, selon l'heure et la charge de travail.. En effet, il est fréquent que le 525 ou le 527 fasse du temps supplémentaire. Le reste du convoi sera ramassé par le 527 qui viendra travailler plus tard en soirée.

       Le 527, quant à lui, arrive habituellement un peu plus tard que le 525. Il se rend directement à Delson pour desservir le point d'échange avec le CP. Il dessert aussi l'industrie Stella Jones, où il peut parfois passer plus de 45 minutes. Ces opérations ont habituellement lieu à tous les soirs de la semaine. Puisque la traversée de voie est retirée du service à Delson, le 527 ne se rend plus à St-Isidore.  

       Au besoin, mais très rarement, le 512 peut se rendre sur l'embranchement de Massena au besoin, en fin de soirée ou durant la nuit.

       Ainsi, vous pouvez suivre le train de La Prairie à Delson, puis ensuite vous stationner près de la gare ferroviaire (et non la gare de train de banlieue) de Delson, où vous serez carrément aux côtés de l'ancienne traverse CN/CP. En soirée, entre 19:00 et 00:00, vous pouvez être certains de voir au moins 3 convois de marchandises passer à toute vitesse à cet endroit. Le trajet pour vous rendre à la gare ferroviaire de Delson est spécifié dans la section CP. Je vous invite à la consulter au besoin.