Chemin de Fer Canadien Pacifique

MENU

Récents développements

Description générale

Historique des opérations en Montérégie

Description des voies ferrées

Opérations Internationales et Régionales

Informations destinées aux ferroviphiles

Cartes et descriptions

Canadien Pacifique : Nouvelles récentes

Le 23 novembre 2006

Mise à jour complète ; ajouts et corrections à toutes les sections. Pour votre plus grand plaisir, la plupart des modifications ont été mise en évidence en gras afin de faciliter votre consultation. Surveillez bien l'ajout de liens surlignés donnant sur des photos. Amusez-vous bien !

Canadien Pacifique : Description Générale

        Le Canadien Pacifique possède deux tronçons dans la région du sud-ouest de la Montérégie. Ses opérations sont assez importantes et constituent de ce fait une attraction ferroviaire des plus intéressantes.

         Sur la rive sud de Montréal, le CP opère principalement sur le tronçon Lacolle - Montréal, en passant par Napierville, Delson, Saint-Constant, Kahnawake et le pont Saint-Laurent. En empruntant ces subdivisions, les trains du CP peuvent faire la liaison entre Albany et Montréal et ainsi desservir l'important marché du nord-est américain. Le CP possède aussi des droits de passage directement vers New York pour la distribution de produits forestiers et intermodaux via le corridor Est de la Rivière Hudson entre Albany et New York. Il transporte aussi depuis le printemps 2001 des wagons de marchandises du Canadien National dans le cadre d'un entente de partenariat ayant été signée dernièrement entre les deux compagnies. Depuis  Il s'agit en fait du corridor de l'ancien Delaware and Hudson (D&H) qui a été acheté par le CP en 1991.

        Depuis l'automne 2004, le CN fait acheminer de la marchandise via le CP en direction du Nord-Est des États-Unis. Cette initiative est le fruit d'une entente tripartie signée par le CN, le CP et Norfolk Southern, un important chemin de fer américain basé à Norfolk en Virginie. Ainsi, le CP prend désormais directement le train en charge à Taschereau (Montréal), dans la cour de triage du CN, et l'achemine ensuite sur ses voies à destination de Harrisburg en Pennsylvanie. Ce nouveau train, le CN 328/329, qui a été crée en Novembre 2004, a d'abord circulé sur le CN entre Montréal et Rouses Point où il était alors échangé au CP ; après quelques mois, le CN a décidé de simplement remettre le train au CP via la voie d'échange entre les triages de Taschereau (CN) et St-Luc (CP), soit directement à Montréal. Le CP l'achemine donc en tant que CP 930/931 et ce train traverse désormais le sud-ouest de la Montérégie sur les voies du CP Cette même entente CN/CP/NS a eu d'autres répercussions sur les opérations du CP dans le nord-est des États-Unis, l'idée étant alors de rentabiliser cette portion un peu moins profitable du réseau du Canadien Pacifique.

       Le CP possède aussi une voie qui se dirige vers Saint Jean sur Richelieu. Cette voie est utilisée par le Montreal, Maine & Atlantic qui s'en sert pour effectuer la liaison entre Farnham et Montréal. Il n'y a pas eu de convoi du Canadien Pacifique sur ce tronçon depuis la cession des opérations de l'est du Québec en 1996. Toutefois, la voie appartient toujours au CP, et ce, jusqu'au mille 20, soit St Jean sur Richelieu.

       Depuis 2001, l'AMT opère un service de train de banlieue, cinq jours par semaine, entre Candiac/Delson et Montréal sur les voies du CP en Montérégie. On a construit une gare supplémentaire en 2004 afin de prolonger le service offert jusqu'à Candiac, près du mille 33, à quelques dizaines de pieds seulement de l'endroit où se terminait jadis l'ancienne voie double.

        Enfin, le CP possède quelques embranchements dans la région et effectue quotidiennement quelques manoeuvres ferroviaires locales. Cependant, la très grande majorité des activités du CP en Montérégie se concentrent sur la circulation en transit sur le corridor Albany - Montréal.

        Je vous invite donc à découvrir plus précisément les activités du Canadien Pacifique dans la région des Grandes-Seigneuries.

Canadien Pacifique : Historique des opérations en Montérégie

        Le Canadien Pacifique opère depuis fort longtemps en Montérégie. Les opérations ont débuté vers 1887, où le CPR a construit une voie très rectiligne entre le pont St-Laurent et Farnham pour éventuellement permettre l'inauguration d'une voie ferroviaire entre Saint-Jean (N.B.) et Montréal. Cette voie, à l'origine simple, constitue aujourd'hui la subdivision Adirondack. Quelques années plus tard, le tronçon de la voie transcanadienne du CP entre Farnham et Saint-Jean (N.B.) fut parachevé et il y avait finalement des trains qui circulaient entre le sud du Nouveau-Brunswick et le Québec.

        Vers la fin du 19e siècle, le Delaware and Hudson (D&H), véritable pionnier américain du transport ferroviaire, construit une voie entre Albany et Rouses Point NY près de la frontière canado-américaine. Vers 1905,  le D&H fait l'acquisition du Chemin de fer de la Jonction de Napierville (NJ), opérant entre la voie du GTR (CN) près de Delson et la frontière américaine près de Lacolle. Suite à cette acquisition, le D&H négocie une entente de droits de passage lui permettant de se rendre jusqu'à Montréal en passant par le GTR via Delson (suivant donc l'actuel embranchement de Massena du CN). Il y a par la suite fondation de Delson, dont le nom provient simplement de la juxtaposition de "Delaware and Hudson". L'endroit, aussi nommé "Five-Tracks Junction", est connu à l'époque comme étant un important carrefour ferroviaire régional. Le CP, le Grand Tronc (aujourd'hui le CN) et le D&H s'y échangent des wagons de manière continuelle. D'ailleurs, jusqu'à très récemment, il s'agissait toujours d'un point d'échange entre ces trois compagnies, mais naturellement, les opérations y étaient beaucoup moins importantes qu'à l'époque.

        Quelques mois plus tard, le D&H  constate qu'il serait beaucoup plus rapide d'emprunter le CP pour se rendre à Montréal et fait construire une nouvelle connexion avec le CP à Delson. À partir de ce moment, le D&H obtient des droits de passage sur le CP et n'utilisera donc plus jamais les voies du GTR (CN) pour entrer à Montréal.

        Au début des années 1900, il y a congestion monstre sur la voie du Canadien Pacifique entre Farnham et Montréal. Les trains mettent beaucoup de retard à rejoindre l'île de Montréal et les citoyens de la région s'impatientent. Le CP entreprend donc le doublage de la voie entre Montréal et Brookport (légèrement à l'est de Farnham) pour résoudre les problèmes de congestion. Les travaux sont terminés juste avant la Première Guerre Mondiale. Il faut rappeler que la rive sud de Montréal constituait alors un endroit très rural et que plusieurs citoyens de la ville y possédaient un chalet. Ils utilisaient alors le train à partir de la Gare Windsor pour se rendre à leur résidence secondaire la fin de semaine. Peu avant la Première Guerre Mondiale, le pont St-Laurent a aussi été complètement reconstruit avant de subir d'autres transformations majeures lors de la construction de la voie maritime durant les années 50. D'ailleurs, la structure du premier pont était très moderne ; elle ressemblait étrangement à celle de l'actuel pont Mercier, mais avec des traits plus rectangulaires et plus étirés, ce qui donnait à la traversée du Saint-Laurent un aspect plutôt morne. La charpente métallique peu enviable de l'ancien pont a donc été démantelée et reconstruite.

        Au début des années soixante, la compagnie a implanté un système de commande centralisée de la circulation (CCC) et a singularisé la voie entre Farnham et Delson. La subdivision Adirondack, entre Brookport et Delson, a été l'un des premiers tronçons au Canada à être converti en CCC. D'ailleurs, jusqu'en 1988, toutes les opérations du Canadien Pacifique à l'est du pont St-Laurent étaient surveillées par des contrôleurs basés à Sherbrooke. 

        Vers 1974, faisant suite à la crise pétrolière, le trafic ferroviaire local a chuté considérablement. Cette dégringolade s'est poursuivie jusque vers le début des années 90 ou jusqu'à l'achat du D&H par le CP. On passa donc de 20 à 25 convois quotidiens à 12 ou 14 convois quotidiens, tout au plus. Le service passager entre Farnham et Montréal fut abandonné en 1981 et la plupart des gares furent démolies vers 1985.

        Les opérations du CP ont été interrompues durant la crise amérindienne en 1990. Le CP devait alors échanger tous ses wagons avec le CN à Delson et ainsi détourner ses trains par le pont Victoria. Les amérindiens ont aussi démoli plusieurs portions de chemin de fer traversant la réserve indienne, si bien que les trains n'ont pu re-circuler qu'à partir d'octobre 1990.

        Au milieu des années 80, le Delaware & Hudson et sa filiale canadienne, le Chemin de Fer Jonction de Napierville, déclarent faillite. Guilford (ci-après GRS), une compagnie américaine, a donc mis la main sur le réseau en 1984. N'ayant guère plus de succès, GRS se départit du D&H en 1988.  Le CP entreprend alors des procédures pour faire l'achat du D&H au complet ; ces procédures se sont concrétisées en 1991. Le CP a alors mis la main sur ce qui constitue aujourd'hui le principal élément de ses opérations dans la région. Ainsi, la subdivision de Lacolle appartenait autrefois au D&H ; elle s'appelait alors la Jonction de Napierville.

        En 1995 et en 1996, le CP a tout vendu ses voies et droits d'exploitation entre Saint-Jean-sur-Richelieu et Saint-Jean (N.B.), mettant ainsi un terme à plusieurs années de non rentabilité. Le nouveau propriétaire, Iron Road Railways, forme alors le Chemin de Fer Québec-Sud (à l'ouest de Sherbrooke) et le Chemin de Fer Canadien-Américain (à l'est de Sherbrooke). Le CP cède alors des droits de passage à l'I.R.R. et ses divisions sur le tronçon entre Saint-Jean sur-Richelieu et Montréal. Le CP en profite aussi pour faire du "brouhaha" en changeant le nom de son réseau de l'est pour le "Chemin de Fer Saint-Laurent et Hudson", dénomination qu'il abandonnera quelques années plus tard.

        En 1998, le verglas a considérablement endommagé les signaux, si bien que le CP a tout simplement abandonné l'usage de la CCC entre les points miliaires 20.0 (St-Jean) et 35.0 (Delson). Il en aurait coûté presque un million de dollars pour rétablir le service à cet endroit. La voie d'évitement de Desnoyers (près de St-Philippe) n'est plus utilisée depuis. En fait, on s'en sert maintenant pour stationner des wagons inutilisables ou encore pour des fins d'entreposage.

        Au printemps 2001, suite à de très nombreux problèmes financiers s'accumulant au fil des ans, les Chemins de Fer du Groupe Iron Road Railways (le Chemin de Fer Canadian-American Railroad (CDAC), le Bangor and Aroostock Railroad (BAR) et le Chemin de Fer Québec-Sud (CFQS)) ont déclaré faillite. On se rappelle que ce consortium avait acquis les droits d'exploitation du CP entre Saint-Jean-sur-Richelieu et le Maine en 1995 et 1996. Les opérations se sont tout de même poursuivies jusqu'à ce qu'un nouvel acquéreur soit trouvé. Depuis janvier 2003, c'est maintenant la société Railworld qui est propriétaire de toutes les anciennes voies du CP à l'est de Saint-Jean. Le nouveau chemin de fer ainsi crée se nomme Montreal, Maine & Atlantic. Vous êtes invités à consulter la section à ce sujet en cliquant ici. 

        En 2003, le CP a  émis l'hypothèse de se départir toutes ses opérations dans le nord-est des États-Unis, ce qui aurait probablement mis fin à leurs opérations en Montérégie. En effet, depuis son acquisition en 1991, l'ancien D&H n'a jamais donné les résultats escomptés malgré les investissements considérables du CP. Or, le CFCP, jusque ici propriété du conglomérat Canadian Pacific Limited,  est devenue une société cotée en bourse. Les actionnaires s'inquiétaient alors du manque de profitabilité du secteur du Nord-Est des États-Unis et questionnaient l'administration du CFCP sur son utilité au sein du grand réseau ferroviaire de la compagnie. 

        Or, au début de l'année 2004, le CFCP, maintenant société par actions, émet un communiqué annonçant le maintien des activités de la filiale du nord-est américain. Les dirigeants du CFCP entrevoient la possibilité de rentabiliser le secteur en proposant un partage des voies avec le CN et le NS. Ces rumeurs se concrétisent finalement au début de l'été 2004 lorsque les trois chemins de fer annoncent une série d'ententes de droits de passage et de manutention des marchandises sur le réseau du D&H. Ces mesures ont toutes été appliquées vers la fin de l'année 2004. Voici donc les grandes lignes de cette entente :

        Il semble que l'avenir à court et à moyen terme soit maintenant assuré pour les trains du CP dans le nord-est des États-Unis. Tout de même, profitons-en, car si ces mesures n'apportent pas tellement de changements appréciables aux finances de la compagnie, il y a fort à parier que le CP mette la clef dans la porte une fois pour tout.

        Par ailleurs, à l'été 2006, le CN a fait quelques tests en envoyant le CN 326/327 via le CP par Rouses Point au lieu de passer par CSX et la région d'Huntingdon, l'idée étant alors de raccourcir le trajet de ce train entre Montréal, PQ et la cour de triage de CSX située à Selkirk, NY. Il semble que ce train, appelé CP 935/936, circulerait désormais en permanence via le CP à compter de l'automne 2006. Ce train suivrait en quelque sorte le même "patron" que le CP 930/931 en étant directement échangé à même la voie d'échange entre les cours de triage des deux compagnies à Montréal. Il va de soi que les CN 326/327 seraient abolis. Vous êtes d'ailleurs invités à consulter la page traitant des opérations du CN dans la région si vous souhaitez avoir plus de détails sur ce train.

Canadien Pacifique : Description des voies ferrées

        Le CP possède essentiellement deux subdivisions dans la région.

La Subdivision Adirondack entre les points miliaires 20.0 (Saint-Jean-sur-Richelieu) et 49.3 (Cour de Triage d'Outremont). On ne parlera ici que de la portion entre Saint-Jean-sur-Richelieu et Kahnawake.

La Subdivision de Lacolle entre les points miliaires 0.0 (Rouses Point, NY) et 27.1 (Delson) où elle rejoint la subdivision Adirondack. Ce tronçon ferroviaire a été acquis du D&H en 1991. On l'appelle encore souvent le "NJ" pour "Napierville Jonction".

        Je vous invite à consulter la carte régionale pour observer les voies ferrées du C.P. dans la région. Les voies y sont surlignées en brun " gras " pour bien faire la distinction.

Canadien Pacifique : Opérations internationales et régionales

        Le CP opère habituellement  six trains de marchandises quotidiens sur l'axe Montréal - Albany. Ces trains ont des horaires variés et transportent pour la plupart des marchandises variées. Depuis l'arrivée du CP 930/931 et suivant le resserrement des contrôles douaniers américains, le CP éprouve quelques difficultés à traverser efficacement la frontière. Il arrive donc assez souvent que des trains demeurent arrêtés durant de longues périodes à Rouses Point ou Lacolle, ce qui a un impact sur l'horaire habituel des opérations. De plus, l'ajout d'un convoi supplémentaire amène parfois de la congestion sur la voie principale au sud de la frontière et les changements d'équipe sont fréquents. Il va de soi que les opérations sont donc plus difficiles à prédire.

        Par ailleurs, la remontée récente du dollar canadien et l'embargo sur le bois d'oeuvre canadien a certainement eu un impact sur la longueur des convois circulant sur le CP. Les trains de marchandises générales sont généralement plus courts et moins lourds qu'avant, tandis que le trafic intermodal est en augmentation depuis quelques temps.  

        Depuis quelques années, les équipes canadiennes basées à Montréal et les équipes américaines basées à Saratoga Springs se partagent les différents trains entre Montréal et Rouses Point. Hélas, pour le moment, les équipes montréalaises ne peuvent diriger un train au sud de la frontière, tandis qu'il est permis que les américains opèrent jusqu'à Montréal selon certaines conditions. 

        Tel que je l'ai mentionné précédemment, le CP n'opère plus de convois en direction de Saint-Jean-sur-Richelieu. C'est plutôt le  Montreal, Maine & Atlantic qui circule à cet endroit, à raison de deux à quatre trains de marchandises quotidiens.

       Le CP procède à un ajustement des horaires de ses convois en fonction de leur priorité. Voici de quelle façon on s'y prend pour classer les trains selon leur niveau de priorité :

1)    Les convois de la série "100" sont des convois prioritaires qui sont principalement intermodaux.

2)    Les convois de la série "200" sont des convois prioritaires qui peuvent être mixtes.

3)    Les convois de la série "400" sont des convois non prioritaires ("Manifest") rarement intermodaux.

Canadien Pacifique : Informations aux Ferroviphiles

        La région des Grandes-Seigneuries est remplie d'endroits facilement accessibles pour les amateurs de trains. Ces endroits permettent forcément de bien visiter les installations ferroviaires et d'observer à votre aise les opérations qu'on y effectue. Normalement, l'équipage des convois locaux est assez réceptif aux questions et aux commentaires ; apparemment, c'est ce qui ferait une tradition chez les cheminots du D&H. Toutefois, avec le contexte actuel de paranoïa "terroriste", il vaudrait mieux agir en toute délicatesse lorsque vous souhaitez aborder une équipe de train.

         Je vous recommande fortement, si vous décidez de venir "railfanner" le CP en Montérégie, de vous présenter en soirée. Vous pourriez aussi y observer les opérations locales du CN. Entre temps, vous risquez de trouver le temps un peu long. À la rigueur, il est possible d'observer les convois du Montreal, Maine & Atlantic qui circulent souvent en droits de passage sur la subdivision Adirondack en matinée, si c'est le seul moment qui vous convient. Les opérations locales peuvent être intéressantes pour un premier visiteur. 

        Le meilleur endroit, à mon avis, c'est la gare du CP de Delson. À cet endroit, il est possible d'observer plusieurs opérations simultanément ; que ce soient les affectations locales, les convois en transit du CP et du MM&A, les opérations locales du CN ou les opérations industrielles à l'usine de traitement de bois Stella - Jones.

        Le passage d'un train est très probable entre 6:00 et 10:00 et entre 18:00 et 23:00. Dans le pire des cas, vous n'observerez que deux convois pour chacun de ces intervalles de temps. Les trains sifflent à Delson et à Kahnawake, si bien qu'on peut, lorsque le temps le permet, se préparer au passage d'un convoi. Si vous n'êtes pas familier avec le système de signalisation ferroviaire en général, dîtes vous qu'en regardant vers le nord, sur la subdivision Adirondack, à partir de Delson, il y a des signaux "approach lit", c'est à dire qui s'allument seulement lorsque le canton est occupé par un mouvement. Ces signaux se trouvent en fait à quelques dizaines de pieds du P.N. du boulevard Monchamp à Saint-Constant. Si ces signaux sont allumés, il y a nécessairement un mouvement dans le secteur. Naturellement, avec un balayeur d'ondes, difficile de manquer quoique ce soit....!

        En passant, de St-Jean à Outremont, la subdivision Adirondack circule en direction NORD, et ce même si la logique supposerait que c'est en direction OUEST. Cette notion, pas trop évidente, implique que les voies doubles sont les voies OUEST et EST, respectivement. Pensez-y comme il faut...

        Je ne vous recommande absolument pas de vous aventurer à Kahnawake, en dehors des routes principales (132, 138 et 207). À vrai dire, il est strictement interdit de le faire et c'est à vos propres risques. Je n'ai jamais mis les pieds à cet endroit de toute ma vie et je n'ai pas l'intention de le faire. Dommage, car il y a plusieurs "spots" photographiques assez intéressants et ce tout spécialement près du pont St-Laurent.

        Il peut être intéressant d'observer les opérations locales dans le parc industriel de Sainte-Catherine (Seaway Spur) en soirée, la semaine. Le mercredi, vous êtes certains de ne pas manquer votre coup. .

        Plus au sud, c'est à dire le long de la subdivision de Lacolle, il n'y a pas, à ma connaissance, d'endroit potentiellement intéressant pour "railfanner" le CP. Tout au plus, en semaine, il peut y avoir entre 6 et 8 convois par jour. Il peut toutefois être intéressant de pourchasser le train à partir de Lacolle, en suivant la route 221, l'autoroute 15 et quelques chemins ruraux. Encore, je vous suggère de combiner une observation des trains du CN et du CP si vous souhaitez vous rendre près de la frontière américaine.    

Canadien Pacifique : Description des cartes

Accès :  De la route 132, prendre la rue Principale en direction sud (face à Candiac Automobiles). Après le deuxième passage à niveau, bifurquez rapidement à droite. Vous longerez ainsi la voie ferrée et une petite cour de triage. Vous traversez ensuite la subdivision de Lacolle et vous pouvez vous stationner juste en face de la gare ou même aux côtés de l'ancienne traversée CN/CP si vous y êtes la fin de semaine. Vous pouvez aussi vous stationner à la gare de l'AMT, située du côté nord de la cour de triage. La voie qui passe devant la gare est l'ancienne Loop Track du D&H.

1.  Voie d'entreposage de wagons à destination de la Cimenterie Lafarge. Cette usine est située environ deux kilomètres au sud sur la subdivision de Lacolle.

2.  Voie d'échange de wagons avec le C.N.

3.  Usine de traitement de bois Stella - Jones.

4.  Fin de la voie ferrée du Petit train des Bouleaux du Musée Ferroviaire Canadien.

Le point noir correspond à l'emplacement de l'actuelle gare de Delson (Marchandises).

1.  Emplacement probable d'une nouvelle gare de train de banlieue à Sainte-Catherine. On prévoit aménager une voie d'accès parallèle à l'autoroute 30 et y construire un stationnement incitatif géant pour désengorger le pont Mercier. 

2.  Cour à ferrailles (Industries associées de l'acier).

3.  Usine chimique Nova Pb.

4.  Centre de distribution d'ICG Propane.

5.  Zone portuaire de Ville Sainte-Catherine.

6.  ServiChem