Montreal, Maine & Atlantic

Montreal, Maine & Atlantic : Nouvelles récentes

Mise à jour en date du 4 février 2003

Pour l'instant, on ne peut pas vraiment dire que des changements importants ont été apportés aux opérations du MM&A depuis son inauguration. Néanmoins, un événement majeur est venu brouiller les cartes de ce nouveau chemin fer, à peine quelques jours suivant sa création. En effet, le principal client du MM&A, la papeterie Great Northern Paper de Millinocket, au Maine, a cessé toutes ses opérations et a déclaré banqueroute. Une situation qui survient au mauvais moment et qui peut compromettre sérieusement l'avenir du chemin de fer. La compagnie n'a pas eu d'autre choix que de réduire la masse salariale en coupant le salaire de tous ses employés de 25 à 40%, un sacrifice jugé nécessaire pour la survie de l'entreprise.

Quant aux opérations de la compagnie en sol québécois, il est encore un peu trop tôt pour s'avancer sur le sujet. Pour l'instant, on doit retenir que toutes les "Super-7" ont été retirées et retournées à leur point d'origine vers la fin janvier. Il semblerait que le MM&A utilise toujours les anciennes GP35E du Québec-Sud et les F40 de Canadian American, en plus des B39-8 de GECX. Ces unités peuvent être observées couramment sur les convois opérant entre Farhnam et Montréal.

À ce sujet, les observations de gens travaillant au CP confirment l'hypothèse que le MM&A baserait désormais toutes ses opérations à Farhnam. Auparavant, le Québec-Sud attitrait une ou deux équipes à la cour de triage de St-Luc. Ces équipes étaient basées à Montréal et opéraient à partir de Montréal ; les unités ainsi utilisées couchaient à Montréal, puisqu'il s'agissait de leur point de départ. Désormais, les équipes sont toutes basées à Farhnam ; il n'y a aucune locomotive du MM&A stationnée à Saint-Luc. Ceci nous permet donc de déduire que le MM&A ne fait qu'un arrêt rapide à Montréal et qu'un retour vers Farhnam doit se faire assez rapidement. Il s'agit d'une opportunité intéressante pour les amateurs de trains qui ne disposent pas d'un scanner... en étant à Delson, par exemple, le passage d'un convoi du MM&A en direction nord vous assure d'un autre convoi en direction sud à peine une heure plus tard.

Finalement, nous avons finalement trouvé le nouveau logo du MM&A. En effet, celui-ci ressemble étrangement à l'ancien logo du BAR. Vous pouvez avoir accès à une photo de ce logo seulement en vous inscrivant au forum Railfan-Montréal. 

Il s'agit vraisemblablement des grandes nouvelles à propos du MM&A. Sachez que j'observe continuellement l'apparition de nouveaux développements dont je vous ferai part le plus rapidement possible.

En vous remerciant, Samuel

Mise à jour en date du 10 janvier 2003

Tout ce qui s'appelle CDAC, Québec-Sud et Northern Vermont Railroad est à ce jour officiellement disparu. La transition officielle a bel et bien eu lieu le 9 janvier 2003 à 00:01, soit quelques jours plus tard que la date initialement prévue (1er janvier).  Il n'en demeure pas moins que les changements prendront quelques temps avant d'être complètement effectués. La plupart des amateurs de trains de la province étaient sur le "qui-vive", photographiant plusieurs locomotives aux anciennes couleurs avant la date de début des opérations au cas où elles ne partent à jamais... Heureusement, les changements attendus n'ont toutefois pas été aussi rapides que prévu et il y a fort à parier que les dirigeants de Railworld prendront tout leur temps pour remettre ce nouveau chemin de fer sur la bonne voie ! Nous aurons donc le temps de prendre quelques clichés des bonnes vieilles GP35E du Québec-Sud, par exemple.

Il est encore beaucoup trop tôt pour se donner une bonne idée du futur schéma opérationnel du Montreal, Maine & Atlantic. Ce qui est clair, à ce jour, c'est que les équipages fonctionneront avec des horaires réguliers de 12 heures plutôt que par appel, ce qui laisse croire que le MM&A opérera de façon très régulière. On peut facilement déduire qu'il y aurait deux convois réguliers aller-retour entre le Maine et la région montréalaise, puisqu'il faut bien que tout ce beau monde revienne à la maison...

Une question demeure à ce jour très mystérieuse... Comment va-t-on répartir les B39-9 et les Super 7 sur ce beau grand réseau ? Va-t-on les repeinturer ? Sont-elles achetées, ou louées, ces locomotives ? Plusieurs idées et rumeurs se contredisent. La plus valable de ces rumeurs laisse croire que le MM&A aurait acquis ces locomotives et qu'il serait actuellement entrain de les faire peinturer aux nouvelles couleurs de la compagnie ; ce qui expliquerait la disparition récente des locomotives dans la région de Farhnam. Néanmoins, une autre rumeur, moins bien fondée, appuie l'idée que les locomotives ne seraient louées qu'en attendant l'éventuelle arrivée de locomotives supplémentaires comme les anciennes SD45 du Wisconsin Central, par exemple... Bref, pour l'instant, rien n'est clair à ce sujet.

Par contre, la future apparence des locomotives semble de plus en plus claire. Tel qu'obtenu d'Eastern Railroad News et traduit par monsieur Marc Giard : " Des sources internes au nouveau Montreal, Maine & Atlantic Railway indiquent que le schéma des couleurs et des inscriptions des locomotives ressemblera beaucoup à celui qu'utilisait le Wisconsin Central, avec la caisse en couleur bordeaux, traversée par une bande jaune sur toute sa longueur. Les mêmes sources mentionnent que le MMA conservera la forme de l'écusson du Bangor & Aroostook et remplacera simplement l'inscription «BAR» par «Montreal, Maine & Atlantic». L'écusson serait rouge, avec le texte en blanc. On dit enfin que plusieurs des B39-8E GECX reçoivent actuellement les nouvelles couleurs. "

Au sujet de la répartition des unités, tout porte à croire que les Super 7 serviraient aux gros convois circulant entre Montréal et le Maine et que les B39-8 seraient assignées à la desserte des voies locales et régionales. Deux locomotives de type Super 7 auraient été assignées au tronçon Montréal - Farhnam pour le moment.

C'est à peu près tout ce que nous avons comme information pour l'instant. Ici, à Montréal, je surveille de très près l'apparition de développements et je n'hésiterai surtout pas à vous en faire part le plus rapidement possible. Si toutefois vous souhaitez être à la source même de l'information, vous êtes conviés à vous abonner au forum de discussion Railfan-Montréal.

En attendant, la section traitant des activités de l'ex-chemin de fer Québec-Sud / Canadien Américain demeure disponible pour consultation. 

En vous remerciant une fois de plus, Samuel 

Mise à jour en date du 15 décembre 2002

En effet, le CDAC et le CFQS disparaîtront officiellement le 1er janvier 2003. Cette section devra donc être complètement reconstruite puisque d'importantes modifications opérationnelles sont à prévoir. Les gens de Railworld, aujourd'hui les nouveaux propriétaires, ont déjà commencé à faire beaucoup de changements auprès du personnel du chemin de fer et semble-t-il que ce ne serait que la pointe du "iceberg".

Le chemin de fer Montreal, Maine & Atlantic sera donc officiellement crée le 1er janvier 2003. Celui-ci opérera d'abord principalement avec une flotte de "Super 7" louées de General Electric. Ces locomotives sont déjà éparpillées sur le réseau du MM&A depuis maintenant quelques jours, de façon à ce que le service puisse commencer dès le mois de janvier. D'autres locomotives seront éventuellement ajoutées. Railworld se débarrassera de tout le matériel roulant actuellement employé. Décidément, on repart tout en neuf !

De plus, Railworld n'a acquis que les voies ; les anciens employés du CDAC ou du CFQS doivent postuler à nouveaux sur des postes auprès du MM&A et devront recommencer à zéro sur la liste d'ancienneté. Toutes les conditions seront revues et on prévoit qu'environ une soixantaine de postes seront abolis d'ici l'hiver prochain sur tout l'ancien réseau d'Iron Road. 

Toutefois, nous ne possédons aucun détail sur les travaux de reconstruction de la voie qui est dans un état lamentable à plusieurs endroits ; il y a entre autres plusieurs ordre de ralentissement à 5 mille/h à l'est de Lennoxville, ce qui démontre parfaitement la nécessité d'effectuer de gros travaux rapidement. 

Bref, plusieurs changements majeurs et capitaux sont à prévoir au cours des prochaines semaines. Je tenterai tant bien que mal de suivre ces changements de Montréal de façon à pouvoir vous mettre continuellement à jour sur le dossier. Je disposerai d'ailleurs d'un peu plus de temps cet hiver à cet effet. En attendant qu'une nouvelle section soit crée, je vous invite à consulter la section sur les chemins de fer du groupe I.R.R. telle qu'elle se présentait avant l'annonce de tels chambardements.

En vous remerciant de votre collaboration,

Samuel Thibodeau

Chemins de Fer du Groupe I.R.R. : Description Générale

       Attention ! Il s'agit d'une description des ex-chemins de fer du groupe I.R.R. ayant été accomplie à l'hiver 2002. Avec la création récente du MMAR, il est clair que les paragraphes qui suivront seront désuets.

       En fait, j'aimerais d'abord débuter en vous faisant une confidence. J'ai un peu l'impression de perdre mon temps en vous décrivant les opérations actuelles des Chemins de Fer du Groupe Iron Road Railways, car il y aura des modifications très profondes de ces dernières durant les prochaines mois. En fait, c'est ce qui explique ce pourquoi ça m'a pris autant de temps pour débuter la construction de cette section. J'attendais ces modifications pour débuter. Toutefois, l'envie de vous informer m'a poussé à poursuivre et ce tout en évitant de m'avancer sur quoique ce soit puisque d'importants changements sont à venir.

       Plus précisément, les chemins de fer du groupe I.R.R. se sont implantés au Québec à partir de l'été 1995, moment où le Canadien Pacifique a cédé l'exploitation non profitable de la portion Lennoxville - Saint-Jean (Nouveau -Brunswick) de son réseau à l'est de Monntréal. Au Maine, le Groupe I.R.R. était déjà implanté depuis belle lurette, étant déjà propriétaire du Bangor and Aroostock Railroad (BAR), un chemin de fer régional assez bien connu aux États-Unis. Le BAR relie la région de Portland, au sud, à la vallée de la Madawaska, complètement au nord du Maine. Il forme en fait le principal corridor ferroviaire nord-sud du Maine et dessert plusieurs scieries et papetières en région.

       Autrefois, il y avait un point d'échange important entre le BAR et le CP, à Brownville Junction, un endroit situé en plein milieu de l'état du Maine. Or, en faisant l'acquisition des actifs du CP entre Lennoxville et Brownville Junction, le groupe I.R.R., propriétaire du BAR, agrandissait systématiquement son réseau, obtenant alors une plus grande visibilité et un accès facile aux grands réseaux canadiens. I.R.R. a donc fait l'acquisition du segment Lennoxville - Brownville Junction, tandis qu'un groupe canadien dont fait partie le géant pétrolier Irving a fait l'acquisition du segment Brownville Junction - Saint-Jean (N.B.) pour en faire le New Brunswick Southern Railroad / Eastern Maine Railroad. Plus précisément, au Québec, I.R.R. a acheté la subdivision de Sherbrooke entre les points miliaires 68.0 (Lennoxville) et 125.0 (Lac-Mégantic) et la subdivision de Moosehead entre Lac-Mégantic et la frontière américaine. On crée alors le Chemin de Fer Canadian American (CDAC) reliant alors Lennoxville et Brownville Junction, au Maine.

       Au printemps 1996, après avoir tenté sans succès de créer un chemin de fer local interne, le CP décide de vendre ses droits d'exploitation de tous ses tronçons ferroviaires à l'est de Saint-Jean-sur-Richelieu, jusqu'à Lennoxville. Ces tronçons ferroviaires n'étaient pas assez profitables. Ceci inclus donc les tronçons ferroviaires suivants :

        Ces tronçons sont ensuite intégrés au Chemin de Fer Québec-Sud (CFQS), dont le siège social sera à Farhnam. Le CP s'est aussi débarrassé du tronçon ferroviaire entre Brookport et le Vermont (subdivisions de Newport et de Lyndonville). Le groupe I.R.R. en a fait l'acquisition et a créé le Northern Vermont Railroad.

        Donc, dès 1996, le groupe I.R.R.possède et exploite près de 500 kilomètres de voies ferrées québécoises à l'est de Montréal. La compagnie a aussi pris le temps de négocier avec le CP l'obtention de droits de passage sur la subdivision Adirondack entre Montréal et Saint-Jean-sur-Richelieu pour ainsi accéder directement à Montréal. Cette décision a naturellement fait l'affaire du CP qui n'était pas du tout intéressé à l'idée d'envoyer ses employés chercher les convois du CFQS à Saint-Jean-sur-Richelieu. Par contre, le CP demeure propriétaire des voies ; en fait, il ne s'agit que d'un transfert d'exploitation, c'est-à-dire une transaction où la nouvelle compagnie exploitera les voies qui lui sont prêtées par l'ancienne société exploitante.

        Quelques mois après la transaction, le CP a prêté la cour de triage Sortin au groupe I.R.R., endroit qui servira ensuite aux échanges en lien avec les activités intermodales de la compagnie. Sortin est une cour de triage située à Lachine, entre la subdivision de Westmount du CP et la subdivision de Montréal du CN, près de la rue Norman. Cette cour n'était plus utilisée depuis environ une dizaine d'années lors de la transaction. Le groupe I.R.R. en a fait un point d'échange intermodal majeur pour la clientèle de la région montréalaise faisant affaire avec le Maine et les provinces de l'Atlantique.

        Ce faisant, depuis 1996, l'achalandage en provenance des Cantons-de-l'Est et du Maine a considérablement augmenté. Sur la subdivision Adirondack, à Saint-Constant, par exemple, il n'était pas rare, en 1997, de voir circuler au moins 8 convois ferroviaires par jour des chemins de fer du groupe I.R.R.. Plusieurs clients qui avaient abandonné le chemin de fer durant les années 80 ont repris confiance et ont été séduits par la gamme de services alors offerts.

        Toutefois, les choses ont commencé à se détériorer à partir de l'automne 1998, où de nombreux glissements de terrain sont survenus à l'est de Sherbrooke. La compagnie a dû ralentir considérablement la vitesse de ses convois entre les points miliaires 65.0 et 90.0 de la subdivision de Sherbrooke, ce qui pouvait parfois occasionner des retards de trois à quatre heures. L'état des voies s'est aussi énormément détérioré, le CP n'ayant pas pris la peine de reconstruire ses voies avant la vente en 1996. Le passage d'un véhicule d'inspection de la géométrie de la voie à l'été 1998 est venu ajouter plus d'une vingtaine d'ordre de ralentissements à 10 milles/heure entre Farhnam et Mégantic. Les coûts d'exploitation sont donc devenus exorbitants et le chemin de fer a commencé à perdre des clients, si bien que les convois sont devenus de plus en plus courts et de moins en moins fréquents. La lune de miel était malheureusement terminée !

        Ceci dit, la ville de Magog, en 1999, a fait saisir une locomotive du Chemin de Fer Québec-Sud pour non-paiement de taxes foncières. De plus, le groupe I.R.R. ayant eu recours à la location de locomotives au groupe Helm Leasing pour servir ses clients, a commencé à avoir énormément de difficultés à rembourser ces locations. Helm Leasing a donc fait saisir une vingtaine de locomotives du groupe I.R.R. en 2000, ce qui ne venait pas du tout aider à la cause. Le groupe, qui avait déjà de la difficulté à suffire à la demande, venait donc de perdre presque la moitié de sa force motrice.

       Forcés de circuler avec un minimum de locomotives, les convois ont donc été encore plus ralentis et le service est devenu de plus en plus médiocre. Et pour lancer l'huile sur le feu, plusieurs locomotives ont brisé durant l'hiver 2000-2001, parce qu'elles étaient trop mal entretenues et surutilisées ! Décidément, tout allait mal pour le groupe I.R.R. !

      Au printemps 2001, au prise avec d'énormes difficultés financières, le groupe I.R.R. déclare officiellement banqueroute. Le chemin de fer devient donc officiellement à vendre. On poursuit l'exploitation, puisqu'une loi américaine permet à un chemin de fer en faillite de continuer l'exploitation pour assurer un service minimal aux clients qui le désirent. Malheureusement, les acheteurs ne se font pas nombreux et le groupe continue de s'endetter davantage.

       Il semblerait même que le CP aurait été intéressé à racheter la balance de ses droits d'exploitation entre Montréal et Mégantic, en avril 2001, pour littéralement sauver l'industrie ferroviaire dans les Cantons-de-l'Est en attendant de trouver un acheteur sérieux. Cette rumeur n'a jamais été mise à exécution, mais nous savons tout de même que la compagnie a assuré en partie le service ferroviaire entre Montréal et Farhnam durant presque tout l'été 2001. De ce fait, il n'était pas rare de voir passer de belles locomotives rouges du CP à Saint-Jean-sur-Richelieu !

       Finalement, en octobre 2001, les chemins de fer du groupe I.R.R. sont officiellement acquis par le groupe américain Rail World dont le président est Edward A. Burkhardt. M. Burkhardt était le président du Wisconsin Central, un chemin de fer américain qu'il a littéralement redressé. Le WC a été au prise avec d'importants problèmes financiers dans les années 80. Suite à la nomination de M. Burkhardt, le WC est devenu l'un des chemins de fer régionaux les plus performants aux États-Unis. Cette nouvelle est donc extrêmement bonne ! L'entente sera effective à compter du 1er janvier 2002.  Le nouveau chemin de fer sera le Montreal, Maine & Atlantic ; donc, une seule entité regroupant le BAR, la CDAC, le CFQS et le NVR. J'ai bien hâte de voir ça !

      Alors voici pourquoi je vous disais que j'avais un peu l'impression de perdre mon temps en vous décrivant les opérations actuelles du groupe I.R.R. dans le sud-ouest de la Montérégie. En fait, ces opérations vont changer considérablement d'ici 2003 et je vais donc attendre ce moment pour vous divulguer des informations supplémentaires, tel que l'historique, les opérations, les tronçons ferroviaires et les informations pour ferroviphiles. C'est donc un rendez-vous ! 

Chronique spéciale : "Mais que se passe-t-il avec les chemins de fer du groupe I.R.R. ?"

(Juin 2002)

Introduction

       Ce qui à l'origine devait être une transaction simplement accomplie en date du 1er janvier 2002 est en fait devenue une affaire bien plus compliquée. Le groupe RailWorld, dirigé par Edward A. Burkhardt, qui s'était officiellement porté acquéreur du consortium en faillite l'automne dernier, a manifesté quelques réticences par la suite. Cette réaction fait vraisemblablement suite à un événement majeur qui est venu brouiller les cartes l'automne dernier, mettant définitivement en péril l'axe ferroviaire Montréal - Maine - Saint-Jean (N.B.). En effet, le groupe Irving, propriétaire du chemin de fer New Brunswick Southern (ci-après NBSR), a signé une entente avec le CN pour l'acheminement du trafic en provenance de la partie ouest de Saint-John (N.B.). 

Le pourquoi du pourquoi...

        Il faut se rappeler que la ville de Saint-John était, jusqu'à l'entrée en vigueur de cet accord, desservie par deux axes ferroviaires distincts ; le NBSR, à l'ouest, qui possèdait alors les principaux accès aux installations portuaires et industrielles, et le CN, à l'est, qui, via la subdivision de Sussex, raccorde la région entière à sa ligne principale de l'est du Canada.

        Historiquement, le CP (aujourd'hui le NBSR) et le CN n'ont jamais vraiment coopéré dans la région de Saint-John. En effet, une voie ferrée raccordant les deux chemins de fer a toujours existé, mais celle-ci n'était que très rarement utilisée et n'a jamais vraiment servi de point d'échange important entre les deux compagnies. Il faut dire que les deux compagnies étaient en concurrence directe en ce qui attrait au trafic provenant de cette région et que c'était principalement le CP qui régnait à cet endroit, son réseau permettant un accès direct sans intermédiaire vers l'ouest du Canada. Ainsi, la voie de connexion était plutôt utilisée par les convois du CP en droits de passage vers leur réseau en Nouvelle-Écosse.

       Toutefois, en 1994, le CP annonce qu'il souhaite abandonner pratiquement toutes ses voies à l'est de Lac-Mégantic, au Québec. La région métropolitaine ouest de Saint-John et ses industries (dont Irving) auraient donc été dépourvues d'une desserte ferroviaire efficace. Ceci dit, Irving a acheté tout ce qui restait des voies du CP entre Brownville Jonction et Saint-John, sauvant ainsi le transport ferroviaire pour les industries de l'ouest de la ville. De cette façon, on a crée le New Brunswick Southern Railroad (NBSR). À l'ouest de Brownville Jonction, c'est le groupe I.R.R. qui achète toutes les voies jusqu'à Mégantic pour en faire le CDAC (Canadian American Railroad).Un axe ferroviaire entier est donc préservé et le lien direct entre Saint-John et Montréal peut être maintenu.

        Tel que mentionné précédemment, les problèmes financiers du groupe I.R.R. ont fini par faire diminuer la qualité du service ferroviaire offert à l'ouest de Brownville Jonction. En effet, plusieurs envois vers Montréal ont retardé ; le service offert ne répondait plus aux attentes des clients de la région de Saint-John. Afin d'éviter de se retrouver dans la même situation que le groupe I.R.R., le NBSR s'est donc retourné vers son principal concurrent, le CN.

        Ainsi, à l'automne 2001, un accord historique entre le CN et le NBSR est signé. Désormais, tout le trafic en provenance de la partie ouest de Saint-John est transféré sur le CN via la voie d'échange jusqu'ici sous-utilisée. En échange de cet accord, le CN ferme sa division de Saint-John ; toutes les manoeuvres locales autrefois prises en charge par le CN sont désormais accomplies par le NBSR. Le CN ne se chargera désormais que du transport en transit entre Saint-John et Moncton sur la subdivision de Sussex. 

        Cette décision du NBSR fut ressentie comme un véritable coup de poignard chez les investisseurs jusqu'ici intéressés à faire l'acquisition des droits d'exploitation du groupe I.R.R. La durée de l'entente est estimée à une vingtaine d'années. Elle est entrée en vigueur le 1er Janvier 2002.

Peu de solutions pour l'axe ferroviaire Montréal - Saint-John (N.B.)...

        L'entente jusque ici négociée entre le syndic et le groupe RailWorld n'était plus juste ; les estimations effectuées par la société n'étaient plus réalistes et une révision de cette dernière s'avérait nécessaire ; il faut l'avouer, cet axe ferroviaire avait soudainement perdu beaucoup de valeur. Comment un tel tronçon ferroviaire peut-il redevenir profitable s'il est amputé du tiers, voire même de la moitié, de son trafic habituel ?

        Décidément, de sérieux investissements financiers doivent être effectués sur plusieurs parties de cette voie ferrée... en vaut-il sérieusement la peine...? Y'a-t-il lieu de croire que cette ligne redeviendra rentable et que les investissements s'avéreront profitables ?

        L'arrivée du Montreal, Maine & Atlantic, projet de RailWorld, a donc sérieusement été remise en question. Plusieurs acheteurs se sont intéressés à certaines portions du réseau qui possédaient jusqu'ici un potentiel de rentabilité beaucoup plus intéressant.

Un axe ferroviaire historique découpé...

        Le réseau ferroviaire actuel du groupe I.R.R. est clairement divisé en trois sections bien distinctes :

Pour visionner la carte maintenant disponible, cliquez ici !

        L'axe nord-sud du Maine, le Bangor and Aroostock Railroad (BAR), dont la survie dépend essentiellement du transport de matières premières forestières et du papier. Économiquement parlant, ce chemin de fer est viable, mais ne possède pas nécessairement de potentiel de développement intéressant ; il s'agit un peu de l'équivalent du Thurso and Nation Valley Railway, ancien chemin de fer forestier en Outaouais abandonné en 1986.

        Faisant suite à la décision du NBSR, le groupe Railworld est semble-t-il resté intéressé à pourchasser ce lien ferroviaire. Toutefois, les citoyens du Maine ont manifesté une certaine inquiétude ; le gouvernement du Maine a donc songé à acheter ce lien ferroviaire essentiel si aucun acheteur sérieux ne se manifestait.

        La portion la plus délaissée par les investisseurs et celle dont l'avenir est le plus en jeu est sans contredit l'axe Sherbrooke - Brownville Jonction. Ce lien nécessite des travaux de réfection majeurs, principalement entre Mégantic et Brownville Jonction, et ce malgré l'absence d'industrie intéressante. Il s'agit d'une voie qui historiquement fut principalement utilisée pour la circulation en transit entre le Québec et l'est du Maine ou le Nouveau-Brunswick ; il va sans dire que l'avenir de ce bout de chemin de fer est sérieusement en jeu.

        Aucun acheteur ne s'est particulièrement intéressé à faire l'achat du tronçon Mégantic - Brownville Jonction. Toutefois, la présence de plusieurs petites industries à Lac-Mégantic assurerait un avenir plus rose pour la portion entre Sherbrooke et Mégantic et ce malgré la nécessité de faire des rénovations majeures tout le long de ce tronçon. Ceci dit, certains investisseurs locaux ont semble-t-il jeté un coup d'oeil sur cette voie ferrée.

        En ce qui attrait au Chemin de Fer Québec-Sud (CFQS), de sérieux investisseurs s'y seraient intéressés. Entre autres, le groupe Genesse & Wyoming (G&W), nouveau propriétaire du Saint-Lawrence & Atlantic (SLA) et ami du CP, aurait semble-t-il fait une offre. Cette compagnie est aussi propriétaire du Chemin de Fer Québec-Gatineau et possède à elle-seule la cour de triage d'Outremont. De cette façon, un accès direct aux voies du CP via le CFQS aurait pu être envisagé, ce qui aurait facilité de beaucoup la consolidation de leurs opérations québécoises.

        La Société des chemins de fer du Québec (SCFQ) aurait aussi fait une offre au syndic responsable de la faillite de l'IRR. La SCFQ aurait manifesté un intérêt pour la portion Mégantic - Montréal.

        Finalement, nul autre que le surprenant Jean-Marc Giguère, actuel propriétaire du Québec Central, aurait aussi été sérieusement intéressé à pourchasser le CFQS. En effet, celui-ci s'est plaint à maintes reprises du manque de coopération du CFQS au point d'échange de Sherbrooke et voyait en l'acquisition de ces tronçons une augmentation importante de son chiffre d'affaires.

Ce que l'avenir nous réserve !

        Par le biais de rumeurs plus ou moins fondées, j'ai appris que Railworld aurait apparemment confirmé l'achat, après révision à la baisse de leur offre, de la portion entière de l'axe ferroviaire Montréal - Brownville Jonction. Ceci assurerait donc la survie de ce lien ferroviaire, du moins pour quelques années. On parle d'un délai de 3 à 6 mois pour assurer la création du fameux Montreal, Maine & Atlantic. 

        Personnellement, j'ai un peu l'impression qu'on joue au "yoyo" avec ces voies ferrées et j'ai de la difficulté à croire que ce tronçon ferroviaire peut à ce jour être intéressant pour un groupe d'investisseurs. Toutefois, le monde ferroviaire est rempli de surprises... qui aurait cru il y a quelques années qu'un convoi record de plus de 70 wagons passerait à Saint-Georges-de-Beauce à l'été 2002 ?