Através da resolução 37 de 30 de setembro de 1987, o Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo), tombou a Vila de Paranapiacaba e entorno como patrimônio histórico. Atualmente a Vila está em processo de reconhecimento municipal e nacional pelo Iphan (Instituto Patrimônio Histórico Nacional) como patrimônio cultural.

Paranapiacaba está inserida em área de mananciais e integra a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica e do Cinturão Verde do Estado de São Paulo.

O patrimônio de Paranapiacaba é constituído de exemplares do final do século XIX que juntos, formam uma gama de variedades de arquitetura, equipamentos ferroviários e, soluções urbanas de grande relevância histórico-tecnológico.

Freqüente objeto de estudo de pesquisadores, professores, alunos, Paranapiacaba tem a vocação de ser modelo para preservação, justamente por suas diferentes situações, dando um tom de valorização que vem sendo trazido à tona cada vez mais, enquanto forma de conservação e reconhecimento do bem.

A peculiaridade urbana da vila deve ser vista como parte do processo de soluções que o homem criou para facilitar e trazer conforto à sua sobrevivência num espaço hostil que foi aberto para que a tecnologia da Revolução Industrial mostrasse seus efeitos no Brasil. Por vários motivos Paranapiacaba esteve à frente do país, como por exemplo, foi o 1º local a ter iluminação elétrica, saneamento básico, a 1ª partida de futebol e, o embrião do 1º sistema previdenciário do país.

Por ser a única Vila Ferroviária conservada desde sua fundação no Brasil, pelos motivos apresentados, Paranapiacaba garantiu seu nome na História.

A arquitetura ferroviária está presente em Paranapiacaba com edifícios e equipamentos, como o Relógio da Estação, galpões, depósitos, incluindo os remanescentes do Plano Inclinado.

A chamada "Serra Velha" inaugurada em 1867, foi o primeiro sistema funicular empregado para transpor a Serra do Mar.

Desse equipamento férreo existente temos a 4ª Máquina-Fixa fabricada pela William Fairbairn & Sons, de Manchester. No 4º patamar ainda se encontra o serra-breque ou carro freio estacionado sobre trilhos assentados em dormentes do tipo " panela de ferro fundido", que é o sistema Greave.

A Serra Nova, também chamada de segundo sistema funicular, foi inaugurada em 1901 e, possui um conjunto de equipamentos existentes que faz parte do patrimônio. No trecho correspondente ao último plano inclinado, ou seja o 4º e 5º patamares, estão a s 4ª e 5ª máquinas-fixas e respectivos edifícios, a casa das caldeiras e seus equipamentos, o trecho da via permanente, incluindo o sistema de cabos e polias, o sistema de comunicação e sinalização, iluminação e força.

São preservados como patrimônio cultural-tecnológico, pois fazem parte de um complexo e raro exemplar de mecanismo utilizado em regiões serranas.

Dentre os veículos ferroviários temos os três Locobreques fabricados pela Kerr –Stuart Ltd. de 1900; os quatro Locobreques fabricados pela Robert Stephenson & Co. em 1901, 1903 e 1921.

Os equipamentos rodantes utilizados pela SPR Co. constituem acervo significativo para a memória ferroviária, tais como a Locomotiva a vapor nº 15, bitola 1,60m fabricada pela Sharp, Stewart & Co. Ltd., em 1862. A locomotiva a vapor tipo Decauville, bitola 0,60m, nº de fabricação 1015, produzido pela Kerr & Stuart Co. de London/Stoke em 1907. O carro de Dom Pedro II fabricado pela São Paulo Railway Co. em 1879; o vagão fúnebre nº 16, bitola 1,60m, fabricado pela SPR em 1907.

Os dois vagões de passageiros da 1ª classe, nº 111 e 112 fabricados pela São Paulo Railway Co.; os dois vagões para passageiros da 2ª nº 188 e 451 fabricados pela SPR.

Também conhecida como Vila Nova é parte do conjunto urbanístico que constitui um exemplar no Brasil de núcleo urbano planejado com uso especializado, ou seja, Vila Ferroviária.

Moradias próximas a ferrovia para facilitar a fiscalização, incorporando uma divisão hierárquica construída como resultado dos conceitos da Revolução Industrial ocorrida na Europa.

A hierarquização subdivide a implantação da Vila Martin Smith em diversas escalas arquitetônicas e cria várias tipologias utilizadas pelos funcionários de acordo com sua situação trabalhista na ferrovia.

O chamado "Castelinho", residência construída sobre uma elevação natural, em ponto estratégico do qual visualiza-se toda a Vila, representa a escala maior e, isolava engenheiro-residente do restante dos moradores, além de criar a possibilidade da fiscalização propriamente dita.

Das tipologias existentes, temos as casas isoladas de alto padrão, as geminadas de duas, três, quatro e cinco. Inclui-se ainda as casas de solteiros que recebiam os ferroviários recém-chegados e solitários.

Todas essas residências são resultados de projetos bem elaborados e, tendo como material construtivo principal a madeira, geralmente pinho de riga e a telha francesa, além do ferro, como os trilhos utilizados como vigas.

Dentro do conjunto de edificações, temos ainda exemplares de construções comerciais, como o Antigo Mercado que possui um sistema de ventilação cruzada através de óculos em suas entradas e venezianas em suas laterais.
Há edificações sociais como o Velho Lira, que reuniu associados sensíveis à música e, que posteriormente uniu-se ao Clube de Futebol e juntos passaram a funcionar na década de 30 no edifício do União Lira Serrano, projetado e construído especialmente para ser clube.

O Clube também é bastante peculiar, pois mantém em relação ao conjunto da Vila, as mesmas características originais da outras edificações, mas com soluções espaciais bem diversificadas, como por exemplo, a transformação do salão principal em sala de cinema e quadra de esportes e salão de baile, com camarotes apropriados ao alto escalão da SPR. Possui ainda outras dependências, como sala de jogos.

Dentro do planejamento da chamada Vila Martin Smith, construída juntamente com a nova linha da estrada de ferro, é resultado de um planejamento urbana que inclui ruas principais, secundárias e, vielas sanitárias, formando quadras que vão sendo conciliadas com as moradias próximas umas das outras, criando assim um meio de fiscalização entre os ferroviários e seus familiares dentro desse grande tabuleiro de xadrez.

É um conjunto que representa as edificações mais antigas e, o local que ofereceu infra-estrutura à construção da ferrovia propriamente dita, principalmente em relação a assistência médica através da construção do Hospital do Alto da Serra.

Um verdadeiro complexo hospitalar constituído de farmácia, necrotério, salas de cirurgia, consultas, internação para o alto escalão, casa infecto-contagiosa, um espaço de isolamento para doenças, além de dependências de funcionários e lavanderia.

A implantação da Vila é totalmente irregular quanto a lotes e ruas, tendo todas suas edificações construídas entorno do chamado Caminho do Hospital Velho. É o conjunto de edificações mais antigas de toda a Vila.

Nessa área existe também a rua Direita, considerada a 1ª rua construída na Vila, local onde estabeleceu-se o comércio como farmácia, cooperativa, padaria, etc. No final da rua temos exemplares das primeiras moradias geminadas.

Como era comum a todas edificações, as instalações sanitárias eram externas, possuíam um sistema de esgoto construído por canaletas em pedra que recebiam as águas vindas do Sistema de Águas do que se denomina hoje Parque das Águas.

Pelas canaletas, que passavam por baixo das pequenas edificações dos sanitários, tem-se o aumento de volume da água que funcionava como uma espécie de descarga, havia uma pequena caixa triangular em ferro, que era acionada por uma torneira que a enchia de água, quando estivesse cheia, devido ao seu peso, derramava toda a água como uma descarga aumentando assim o volume da corrente e, carregando os dejetos.

Aqui ocorreu uma implantação de forma espontânea, desenvolvida numa encosta natural e sendo voltada ao Pátio Ferroviário. Nas cidades européias é comum encontrarmos implantações em elevações voltadas ao mar.

Nesse núcleo são encontradas edificações térreas e assobradadas, com sacadas, mostrando assim, influências portuguesas, italianas e até espanholas.

Suas ruas são estreitas e sinuosas e, como que para proteger e criar uma aproximação aumentando a segurança, as edificações em alvenaria ou madeira e telhas de cerâmica, expressam a tradição do sul da Europa e, associadas ainda ao emprego do material técnico construtivo adotado pelos ingleses.

A Parte Alta formou uma área concentradora das atividades comerciais de abastecimento da população local e, constituindo portanto, parte integrante do universo urbano instalado no Alto da Serra do Mar.

Funcionavam aqui os estabelecimentos comerciais, hotéis e pensões que recebiam possíveis ferroviários a caminho de uma contratação pela SPR. A concepção do local para escolha da construção da Igreja Bom Jesus de Paranapiacaba no cume do Morro, mantém a tradição religiosa da Igreja Católica como foco principal e em situação de dominação como podemos encontrar em outras cidades brasileiras.

O Plano é da Prefeitura Municipal de Santo André, o que já demonstra o interesse relevante do projeto, afinal foram anos de espera para poder realizar um sonho.

A partir deste ano Paranapiacaba faz parte integralmente do município de Santo André e, nada mais justo do que lançar o Plano de Desenvolvimento, um Plano de Negócios, em Santo André.

É um plano para marcar época, uma nova história para Paranapiacaba, colocá-la no mercado turístico em seu merecido lugar, buscar parceiros, investidores dispostos a ousar e ganhar muito, enfim, pessoas que estejam dispostas não apenas a ser parte da história de Paranapiacaba, mas ser a história de Paranapiacaba.

Tem-se uma visão de futuro como Paranapiacaba é um lugar especial pela sua vila histórica ferroviária, pelas suas trilhas de ecoturismo e muito especialmente pela qualidade de atendimento das pessoas. Para isso se tem objetivos claros a serem alcançados: turista satisfeito, retorno dos investimentos, mínimos impactos ambientais e culturais, gerando assim um desenvolvimento turístico sustentável.

Reportagem do Diário do Grande ABC

""Sexta-feira, 23 de Agosto de 2002 - Caderno Setecidades - Diário do Grande ABC."

"Paranapiacaba se torna patrimônio nacional."
IPHAN confirma tombamento da vila ferroviária em Santo André

Por Márcia Pinna Raspanti

Paranapiacaba, em Santo André, tornou-se patrimônio histórico federal ontem, depois de um longo processo que se estendeu por 17 anos. O tombamento da Vila foi aprovado por unanimidade pelos conselheiros do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) em reunião realizada no Rio de Janeiro.

O parecer do tombamento foi elaborado pelo sociólogo e arquiteto Nestor Goulart Reis Filho, professor da FAU (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo) da USP (Universidade de São Paulo), e os conselheiros não apresentam qualquer alteração ao documento.

O tombamento contempla a parte baixa de Paranapiacaba e um conjunto de edificações na parte alta, erguidas pela Rede Ferroviária na década de 60. As construções que foram descaracterizadas ou foram construídas posteriormente não foram tombadas, mesmo que estejam dentro do perímetro de preservação. Um exemplo é o Bar da Zilda, um dos pontos comerciais mais conhecidos do local, que ficou de fora.

Também estão incluídos o sistema funicular até o quarto patamar, com a casa de máquinas, e os restos do viaduto da Grota Funda, que fica depois do quarto patamar. Vagões, locomotivas, locobreques e outros bens móveis não foram tombados, mas podem ser objetos de um estudo específico do IPHAN. De qualquer forma, eles fazem parte do tombamento estadual, realizado pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo) em 1987.

O tombamento inclui também o entorno da Vila para preservar a ambientação original da vila ferroviária. São trechos de Mata Atlântica, sem entrar nos limites da Reserva Biológica do Alto de Paranapiacaba e da Reserva Estadual do Serra do Mar. Além das residências de madeira, entram no rol de bens preservados galpões ferroviários e o pátio, inclusive as máquinas fixas remanescentes (que tracionavam os cabos do funicular) e as grandes caixas d'água metálicas.

Construída no início do século passado pela São Paulo Railway para abrigar os trabalhadores da ferrovia, a Vila foi considerada como "de evidente valor histórico" por Reis Filho.

No parecer, Reis Filho afirmou que Paranapiacaba "é um bem histórico excepcional, em cuja preservação devemos nos empenhar, preservando inclusive a integridade da área envoltória, como parte do conjunto".

O primeiro pedido de tombamento federal foi encaminhado em setembro de 1985. desde então, o processo se arrasta sem solução. No ano passado, o parecer não pôde ser votado por falta de especificações técnicas, por isso, o professor Reis Filho foi escolhido o novo relator do processo.

O parecer anterior incluía a estação de Campo Grande e a Igreja de São José dos Viajantes. Reis Filho entendeu que não seria possível incluir estes imóveis na proposta, por pertencerem a um conjunto arquitetônico diverso."