La tragedia del Gottardo non aggiunge nulla di nuovo al problema del trasporto merci su gomma attraverso l'Europa, ma riporta drammaticamente alla ribalta l'inderogabilit� di soluzioni radicali per una situazione giunta al collasso.
Lo sviluppo economico del dopoguerra, l'integrazione delle economie europee e l'avvento del cosiddetto mercato globale hanno portato alla necessit� di trasferire materie prime, semilavorati e prodotti finiti da un capo all'altro d'Europa, a ritmi sempre pi� frenetici. Ritmi dettati dalle esigenze di riduzione dei tempi e dei costi del trasporto, tempi e costi normalmente sinonimi l'uno dell'altro.
Dalla fine degli anni '60 in poi, una serie di circostanze ha fatto s� che il trasporto su gomma riuscisse a rispondere in maniera crescente a queste esigenze, sino a marginalizzare il trasporto su rotaia e ancor pi� quello via mare, e a mantenere il trasporto aereo non realmente concorrenziale.
Erano infatti gli anni in cui il prodigioso sviluppo delle reti autostradali, soprattutto in Italia e Germania, accompagnato dall'apertura di nuovi collegamenti transalpini, o dal miglioramento di quelli esistenti, offriva all'industria del trasporto stradale delle opportunit� difficilmente ottenibili con i sistemi convenzionali.
Lo sviluppo dell'industria automobilistica, legato a quello della rete stradale, port� poi alla messa sul mercato di mezzi pesanti che, pur avendo magari dimensioni eccezionali (e spesso eccessive, almeno per la rete stradale tradizionale), consentivano un comfort di guida sempre pi� paragonabile a quello delle autovetture da turismo.
Ovvio dunque che le strade d'Italia e d'Europa si riempissero ben presto di camion, ove due autisti si alternavano alla guida per migliaia di chilometri, sei giorni su sette, con brevi soste notturne (ricordate "Il Bestione" di Giancarlo Giannini...?). Come era nella logica delle cose, la spinta alla ottimizzazione dei costi ha portato poi di fatto all'abolizione frequente del secondo autista ed al raggiungimento di performances di guida senza soste n� periodi di riposo, inaccettabili dal punto di vista della sicurezza.
Tutto questo � stato facilitato dal mancato adeguamento della rete ferroviaria, dal momento che i Governi italiani hanno sempre guardato alle Ferrovie come un polmone per assunzioni clientelari piuttosto che come un'industria. L'assenza di programmi e di investimenti ha portato alla paralisi del traffico commerciale, visto che tutti gli spazi di una rete obsoleta ed insufficiente sono stati occupati dal traffico passeggeri.
Il rapidissimo sviluppo della motorizazione privata, accompagnato dal mancato adeguamento di buona parte della viabilit� ordinaria (strade interne strette, con curve cieche, sottodimensionate, insomma pericolose) ha fatto il resto. Il risultato � che buona parte di quei 7-11 mila morti l'anno sulle strade italiane � dovuta ad incidenti sulla viabilit� ordinaria causati in maniera diretta o indiretta dal traffico pesante.
Preso atto di questa realt�, crediamo sia giunto il momento di porre un freno al trasporto pesante di lunga percorrenza, creando per esso delle alternative che possano restituire le strade ad un traffico pi� rilassato e, beninteso, al traffico commerciale di piccolo cabotaggio.
Abbiamo gi� evocato la possibilit� per l'Italia di riscoprire il traffico marittimo (v. ad es. D'Alema e le illusioni della New Economy nel N.54) dal momento che le moderne tecnologie consentono di disporre di navi veloci e maneggevoli, in grado di effettuare scali rapidi lungo le coste, con operazioni di carico e scarico altrettanto rapide. Certamente questa possibilit� � da sfruttare, ma da sola non pu� risolvere il problema. Serve qualcosa d'altro.
Ora, si sa che nella storia dell'umanit� sono a volte delle circostanze fortuite che determinano il corso degli eventi, ed i drammatici avvenimenti terroristici dell'11 settembre scorso potrebbero, perch� no, costituire una di queste circostanze, per rivoluzionare il trasporto merci in Italia e in Europa. Ci riferiamo all'utilizzo del mezzo aereo, reso efficiente ed economico, su larga scala.
Abbiamo visto che nel giro di un mese, dopo quei tragici eventi, l'aviazione civile ha subito un tracollo, per la caduta del numero di passeggeri e l'impennata dei costi legati alla sicurezza. Prestigiose linee aeree chiudono per fallimento, altre rischiano di seguirle, molti collegamenti vengono cancellati, molti aerei rimangono a terra ed i pi� vecchi vengono (s)venduti a compagnie minori senza essere rimpiazzati da nuove unit�.
E' chiaro che questa emergenza passer� e che il mondo civilizzato riprender� il sopravvento sulla barbarie, ritrovando presto il suo equilibrio, tuttavia non sarebbe male approfittare del momento contingente di difficolt� del trasporto aereo, per pensarne una razionalizzazione, con lo spostamento del baricentro un poco pi� verso il traffico merci.
Si tratterebbe di compensare la diminuita capacit� di trasporto passeggeri, con lo sviluppo di una rete aerea di trasporto merci che possa diventare capillare ed economicamente concorrenziale, utilizzando per questo anche i piccoli aeroporti regionali, opportunamente dotati delle attrezzature minime indispensabili, sfruttando in particolare gli orari notturni, sia per godere delle ridotte tasse aeroportuali che per ottimizzare l'utilizzo degli aerei. Alcuni di questi potrebbero essere convertiti in una versione "tutto merci", altri in versione COMBI (come avviene su alcune rotte transcontinentali), da utilizzare anche nelle rotte e/o fasce orarie diurne a ridotta affluenza di passeggeri, mentre aeromobili di dimensioni ridotte (tipo gli ATR per intenderci) dovrebbero essere previsti per gli scali secondari.
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Una piccola rivoluzione, paragonabile a quella che nel 1965 introdusse in Italia la rete aerea postale notturna, destinata a soppiantare il tradizionale smistamento della corrispondenza nei vagoni postali dei treni, con un pi� efficiente ed economico sistema di smistamento e trasporto. |
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� chiaro che per giustificare investimenti in tal senso, questa svolta non dovrebbe avere un carattere provvisorio, di semplice tamponamento dell'emergenza, ma dovrebbe puntare su un mutamento di strategia a carattere strutturale. Perch� ci� possa avvenire, occorrerebbe ovviamente mettere in atto misure collaterali di disincentivazione del trasporto merci su gomma, con drastiche limitazioni sulle percorrenze, sui percorsi, sul carico e quant'altro. Ma non solo.
Per mantenere in futuro il giusto spazio al traffico aereo sia commerciale che passeggeri, senza aumentare la capacit� degli aeroporti, ormai al collasso e con tutti i problemi ambientali che l'eccessivo traffico aereo e le dimensioni via via crescenti degli aeromobili oggi pongono, occorrerebbe anche rendere tendenziale l'attuale decremento del numero dei passeggeri.
Assurdo? Non pi� di tanto. E' noto che buona parte del traffico passeggeri � costituito dai viaggi di lavoro, e chiunque ne sia coinvolto sa benissimo che tanti di questi viaggi potrebbero tranquillamente essere sostituiti da videoconferenze o comunicazioni a distanza, con notevole risparmio di tempi e risorse. Tempi e risorse da dedicare magari alla riscoperta di qualche valore spesso sacrificato. Un deciso orientamento in questo senso da parte del mondo del lavoro, sarebbe certamente auspicabile e comunque da incentivare.
Una pausa alla costruzione di aerei ed aeroporti (hub) sempre pi� ingombranti ed un recupero delle strade ad un traffico pi� ragionevole, non potrebbero che essere salutati come una dimostrazione di buon senso da parte di una civilt� che riesce a trarre motivazioni di progresso anche dalle tragedie e dai disastri.
Oltretutto, unitamente ai programmi di ammodernamento delle reti stradali, marittime e ferroviarie, questo nuovo orientamento nel settore del trasporto rappresenterebbe una delle possibili risposte concrete all'ambientalismo straccione e inconcludente che da troppi anni paralizza l'Italia e l'Europa in tanti settori.
Possiamo sperare che i Ministri dei Trasporti dell'UE avviino rapidamente degli studi di fattibilit� in tal senso?
