Koottu puolimoottori
Kansi on alunperin joko Allegrosta tai Marinasta napattu 12G940 aihio. Imuventtiilit ovat 36 mm ja kanavat avarrettu varovaisesti, jotta virtausnopeus saataisiin pysymään hyvänä. Venttiilin lautasen alla oleva "tasku" on avarrettu niin isoksi kuin seetipinnat anoivat myöten. Pakoventtiili on 32 mm natriumtäytteinen versio 8 mm varrella. Venttiilien paikkaa on siirretty (offset) jotta venttiilit mahtuisivat kanteen. Samlla seetien välistä kannasta saatiin hieman suuremmaksi. Venttiilit on siirretty epäkeskeisillä holkeilla poispäin imuventtiileistä.
Kannen osat
Pakoventtiilin siirtämisellä on kaksi etua, saadaan sovitettua isommat venttiilit silti kanavien välinen kannas jää kohtuullisen paksuksi, mikä pienentää säröriskiä. Käyttämällä isompaa pakoventtiiliä saadaan samalla kanava oikeamaan ja kanava virtaamaan tehokkaammin, koska kaasuilla on suorempi reitti sylinteristä ulos. Tästä teoriasta tosin on monta eri koulukuntaa... Kaikki kanavien ja palotilojen muotoilu on omaa työtä, painopiste on ollut mahdollisimman hyvässä virtausnopeudessa.
Kannentiivisteenä on vakio turbon tiiviste TAM 1521. Kannentiivisteen kanssa ei ole ollut ongelmia 32000 km aikana. Kannen ja lohko tasot on oikaistu ja kannenpulttien reiät on varovasti poratt upotusterällä. Ideana on se että vedettäessä kantta momenttiin kierteet eivät nousisi tiivistettä vasten ja siten huononna tiivisteen pitävyyttä. Kannen pultit ovat ARP:n tuotteita, kalliita mutta hintansa arvoisia. Vakiopultit tuntuu joskus pehmeitä vedettäessä muttereita momenttiin, mutta nämä eivät siltä tunnu. Jos ARP:n pulteilla tiiviste palaa, niin syytä saa hakea muualta. Olen vetänyt kannen kylmänä momenttiin enkä ole jälkikiristänyt.
Venttilijousina on Mini Sparesin kisamallin tuplajouset. Ainoa syy käyttää oli 1,5:1 keinuvivut. Muut tarjolla olevat jouset olivat liian tiuhoja ja pohjasivat. Hiottu nokka ja välitetty keinuvivusto antavat lähes 12 mm noston.
Konetta kasatessa jouduin kyselemään paljon neuvoja Englannista koska turbokoneen erikoisuuksista ei ollut mitään hajua. Moottorin kasaaminen ei itsessään poikkea "tavallisesta" mutta muutama yksityiskohta on erilainen. Sain paljon apua Vmax-nimisestä putkasta jonka omistajalla Stuar Gurr oli itsellä kokemusta turboista. Nokka-akseli tulikin sitten häneltä ja arvot jäi epäselväksi. Gurr muisteli puhelimessa että imu olisi 270 astetta ja pakopuoli 288 astetta. (Viku kellotti myöhemmin saman nokan ja arvot oli kovin lähellä MD 286 nokkaa). Ajoitin nokan 4 astetta aikaisemmalle, osittain mm. sen takia ettei nokan rajuudesta ollut oikein tietoa. Toisaalta laitan nokat aina pari astetta aikaisemmalle, koska sillä saadaan hieman enemmän ruutia alarekisteriin. Samalla tietenkin hävitään pikkuisen yläkierroksilla. Katukaytössä kuitenkin alavääntö auttaa jokapäiväisessä ajossa. Jakopää on kaksirivinen Mini Sparesin säädettävä tapaus.
Virranjakaja oli alussa Aldonin AY100 eli "keltainen" keskipakosäätäjä varustettuna Metro Turbon alipainesäätäjällä. Se ei kuitenkaan ollut paras mahdollinen joten rukkasin sitä vaihtelemalla jousia. Sytytys tapahtuu MSD 6AL-boksilla ja Blaster 2 puolalla. Boksia ohjaa normaalit katkojan kärjet.
Garrett T3 ahdin on MG Metro Turbon käytetty ahdin. Avasin pesät ja tutkin onko kaikki osat ehjänä. Imu- ja pakosarjat ovat myös MG:n vakiotavaraa. Kaasutin on Metro Turbon SU HIF44, johon on vaihdettu umpinainen kaasuläppä. Neula on kotitekoinen ja kammiossa on kaksi jousta.
Näissä kuvissa näkyy SU HIF44 turbo kaasutin:
Muutama kuva öljyn paluulinjasta. Ahtimen öljy palaa silikoniletkua pitkin mekaanisen bensapumpun laipasta takaisin lohkoon.
Renault GT5 Turbon välijäähdytin on sovitettu keulaan, maskin taakse vasempaan etukulmaan. Jäähdytin (Sprite/Midget) on myös keulassa välijäähdyttimen vieressä. Matala sähkötuuletin on vanhasta Nissanista. Kaikki sopii pienellä kikkailulla vaikka lievää tilanahtautta onkin havaittavissa. Välijäähdyttimen putkisto on 45 mm pakoputkitavarasta hitsattu. Pakoputkisto on 2 tuumainen kahdella isolla vaimentimella. Auto on melko hiljainen ja silti putkisto tuntuu toimivan hyvin.
1380 Turbo intercooler - Moottorin peruskorjaus talvella 2000
Viimeisin käynti rullilla paljasti vakavan tehonpuutteen ja syykin löytyi poskettomien ohivuotojen myötä. 3-sylinterissä oli 30 % vuodot ja 4-sylinterissä peräti 60 % vuodot. Kannen irroitus paljasti karun totuuden: nelosen pakoventtiili oli uponnut melkein 3 mm kanteen, muissa venttiileissä hieman vähemmän. Muita vikoja olivat mm. taipunut työntötankoa, kulunut nokka-akseli ja nostajat, katkennut venttiilinjousi, kulunut keinuvipuakseli ja keinuvivun helat. Käytännössä koko kansi ja venttiilikoneisto oli romua. Syynä lienee lyijytön bensa jonka takia istukat oli kuluneet, siitä aiheutunut liian pieni venttiilinvälys ja venttiilikoneiston kuluminen.
Uponnut pakoventtiili
Uponnut pakoventtiili
Samalla kun kone oli auki päätin tarkistaa vaihdelaatikon. Moottorin tehoon nähden se oli hyvässä kunnossa. Ainoa varsinaisesti rikkoutuneet osat olivat 1- ja 2-rattaat, joista puuttui muutama synkronihammas. Nämä vauriot johtuvat kuskin kovasta kädestä. Lisäksi päittäisvälykset olivat liian isot. Vaihdoin paremmat 1- ja 2-rattaat, uudet synkronirenkaat ja säädin päittäisvälykset.
Perä oli myös hyvässä kunnossa. Minisparesin kisamallin ristitappi oli lievästi kulunut mutta silti yllättävän hyvässä kunnossa. Vaihdoin peräksi Minisparesin 4-rattaisen tasauspyörästön ja 2.95:1 välityksen. Välipyörästö tarkistettiin ja päittäisvälykset säädettiin. Vaihdoin samalla ensiövetorattaan koska vanhasta oli helat kuluneet. Vanha ratas oli käytetty, joten en osaa sanoa kuinka paljon kuluminen johtui koneen tehoista.
Moottori käytiin samalla läpi. Vaihdoin uudet laakerit, öljypumpun, jakopään ketjun, nokka-akselin, nostajat, keinuvipujen helat ja keinuvipuakselin. Kantta ei pysytynyt korjaaman joten jouduin tekemään uuden kannen. Tähän kanteen laitoin 36 mm Rimflon imuventtiilit ja 31 mm pakoventtiilit. Uudet venttiilit ovat normaaleilla varsilla ja huomattavasti virtaviivaisemmat kuin vanhat 32 mm venttiilit. Pakoventtiilit ovat edelleen samalla lailla siirretyt kuin vanhassa kannessa. Samalla muotoilin kanavat jo valmiiksi uutta Dellorto imusarjaa varten. Kanteen tuli hieman isommat palotilat joten puristukset ovat nyt luokkaa 8,2:1.
Pikku mekaanikko hioo venttiileitä
Samalla löytyi vanha munaus. Olin olettanut että pakosarjan kanavat sopivat tiivisteeseen mutta huomasin että pakosarjan ja kannen aukkoojen linajus oli pahasti pielessä 4-sylinterissä. Pahimmillaan porras oli 4 mm. Tämä on aiheuttanut melkoisen virtausvastuksen kanavaan. Tämä on myös mahdollisesti saattanut olla osasyynä 4-sylinterin vaurioihin. Muutaman minuutin hionta korjasi kanavien kohdistuksen.
Kunhan nokka-akseli on ajettu sisään ja kaasutin säädetty uutta kantta vastaavaksi on taroitus käväistä rullilla ja katsoa onko remontista ollut mitään hyötyä..
19.4.2000
Dynamometrikeikka siirtyy... Kone hajosi 15 minuutin kuluttua ensikäynnistyksestä !. Pääsin ajamaan vain 200 metriä ennen kuin kone alkoi kolista ja sammui. Nopea diagnoosi paljasti laakeriliuskan pilkistävän laatikon kyljestä ulos. Auto talliin ja kone palasiksi. Laatikosta löytyi 1 kpl kiertokannen alapäätä ja 2 kpl kiertokangen muttereita. Epäselvää on miksi, koska muut olivat momentissa. Joko pultit ovat venyneet tai sitten viimeinen kiristys on jäänyt tekemättä. Käyn yleensä kaikki vielä pariin kertaan läpi joten tuntuu oudolta että ne olisivat vain "unohtuneet". Eipä siinä, osat tilaukseen.
26.4.2000
Kampiakseli tarkistettiin ja se oli OK. Ostin uudet laatikon kuoret ja kasasin rattaat siihen. Laitoin samalla lohkoon uudet nokkalaakerit koska vanhoissa oli vähän sanomista. Ja konekin oli sopivasti palasina... Tilasin uudet männät ja kiertokanget ja ne ovat jo koneistamolla asennettavina toisiinsa.
2.5.2000
Kone ja laatikko ovat taas kasassa. Laitoin uudet Omegan männät (73,5 mm, 11 cc, matala puristuskorkeus) ja A+:n tasapainoitetut veivit ARP:n pulteilla. MED toimitti ne tuttuun tapaan muutamassa päivässä. Puristussuhde on uusilla männillä odotettua matalampi, 7,7:1. Onpa ainakin varaa leikkiä paineilla.
15.5.2000
Moottori toimii hienosti ja kilometreja on jo 800 lasissa. Kytkin alkoi sutia heti uutena joten se piti vaihtaa. Uusi levy ja harmaa asetelma korjasi tilanteen. Ensiövetorattaan stefa vaihtui samalla koska kytkinkopassa näkyi jälkiä öljystä. Uusi välitys on todella hyvä ja moottorissa riittää voima kiikuttaa autoa.
9.8.2000
Kesä on ohi ja Minillä on ajettu 5000 km. Saariselän IMM2000 keikka meni itsepintaista sulaketta lukuunottamatta hyvin. Kone pelasi, pitkä perä on kiva ja tasainen 120-130 km/h takasi nopean etenemisen. Pitkästä välityksestä lukuunottamatta kiihtyvyys on kuitenkin riittävä, tarkoitus on vielä syksyllä kokeilla mitä se on numeroissa.
Muutin hieman kaasutinta tukkimalla letkun, joka lähtee kaasuttimen kyljestä kaasuttimen laippaan ("laihennuspiiri"). Tuloksena oli seosten rikastuminen keskialueella ja uuden neulan veistäminen. Samalla hävisi lievä empiminen 2500 kierroksen kohdalta, joka konetta oli vaivannut koko sen historian ajan. Tämä empiminen on esiintynyt siirryttäessä alipaineilta ahtopaineelle.
Virittelin autoon myös solenoidiohjatun ahtopainesäädön. Kyktemällä solenoidi auki saadaan ahtopaine nousemaan 0,7 barista 1 bariin. Systeemin on hyvin yksinkertainen ja koostuu t-haarasta, parista Dellorton tyhjäkäyntisuuttimesta ja em. solenoidista. Kojelaudassa on katkaisija, jos tulee tarvetta nostaa paineita. Samalla kävin kokeilemassa kiihtyvyyksiä, ja 0,7 barin paineilla paras arvo oli 7,11 s ja kilon paineilla 6,82 s. Käytännössä siis välityksen vaihto ei ole vaikuttanut kiihtyvyyteen.