Plans
de leçons 2, 3, 4
Définition : manoeuvre
exécutée pour passer d'un palier supérieur
à un palier inférieur
Objectifs : + mise en descente
+ descentes : - à différentes vitesses
- avec ou sans puissance
- à différentes configurations trains/volets
- avec ou sans obstacle
+ mise en palier à une altitude
spécifiée
Motivation : manoeuvre fondamentale utilisée à tous les vols.
La descente est utilisée pendant l'une
des étapes les plus importantes d'un vol, soit l'approche
pour l'atterrissage (cela peut être un atterrissage forcé).
On peut aussi y avoir recours pour se soustraire à de
forts vents contraires, pour passer en bas d'une couche nuageuse,
pour mieux profiter du régime d'autonomie maximale,...
Références : GIV 87
MP 70
MV 188-224
PPI 62-69
PPII 223-232 (volets)
S&R 28-31; 41-42; 240-260; 263-277; 284-286
Van Sickle 389-390; 393; 395-396; 399
AOPA Flt Training 8-1 à 8-20
FGU 26
Kershner SPFM 63-65; 78
Kershner APM 33-34; 106-112
Kershner FIM 28, 34, 42-44
Au sol :
Aides : + maquette d'avion
+ Manuel de l'avion 1-5; 2-15 à 2-16; 6-5
POH 3-9 à 3-11; 4-8
Points à démontrer :
+ graphique des forces
+ polaire d'un profil (comment la finesse varie avec l'angle d'attaque, ou vitesse)
+ finesse maximum (distance parcourue max. par vent nul)
+ influence du vent sur la pente et sur le taux de descente
+ taux de chute minimum (utilisé lorsqu'on désire accentuer angle de descente contre le vent)
+ descente sans puissance :
- utilisations : pour perdre rapidement de l'altitude
- à vitesse de plané optimal (et manière d'estimer la distance que peut parcourir l'avion)
- aux vitesses supérieures ou inférieures à la vitesse de plané optimal (augmentation de pente)
- diminution de l'efficacité de la gouverne de profondeur, dûe à la perte du souffle hélicoïdal
+ descente au moteur :
- avantages : économie, meilleur contrôle de la pente, refroidissement uniforme,...
- à différentes vitesses
- en route
+ descentes avec franchissement d'obstacle
+ technique de mise en descente (3 étapes centrales):
- vérifications cabine (raison d'être)
- surveillance extérieure
- déterminer vitesse de descente
(1) réch carburateur
(2) puissance réduite
(3) maintenir assiette de croisière
- contrôler le lacet
- à la vitesse, assiette piquée approximative
- maintenir avec palonnier axe de descente (bille centrée)
- ajustements mineurs de l'assiette
- compenser
- surveiller instruments moteur
+ technique de mise en palier (3 étapes centrales, mais pas dans le même ordre):
- déterminer l'altitude du palier et la vitesse (avec sa puissance requise)
- à 10% du VSI précédant l'altitude,
(1) appliquer puissance inférieure de 100 RPM à celle requise
simultanément (2) prendre peu à peu l'assiette de croisière
(3) enlever réch carb
- contrôler lacet
- ajustements mineurs
- compenser
- vérifications cabine
+ lacet : - dû à l'absence du souffle hélicoïdal (décalage de la dérive, augmentation de la correction avec augmentation de la vitesse)
- lors de la remise des gaz
+ raisons d'être et techniques de réchauffage du moteur lors de descentes prolongées sans puissance (trois raisons)
+ utilisation du réchauffage-carburateur
(voir POH)
+ indications visuelles pour détecter le point d'impact (TRES IMP)
+ indications des instruments
+ descendre en virant
+ utilisation des volets : _ réduction de la vitesse de décrochage
(mais diminution de l'angle critique max)
_ augmentation de la pente
_ changement d'assiette (shéma CL vs å)
+ effet de la sortie du train escamotable
+ puissance = taux de descente (altitude)
assiette = vitesse
L'avion prend de la vitesse lorsque la puissance
est réduite et aucune pression n'est exercée sur
le manche à cause de la perte du souffle hélicoïdal
sur la gouverne de profondeur et de la diminution du couple
traction-traînée (c'est un facteur de sécurité).
Théoriquement la vitesse devrait rester la même,
si on ne change pas la compensation.
Discipline aéronautique :
- compléter la liste de vérification (pour ne pas oublier d'enrichir le mélange et d'utiliser le réchauffage carburateur en bas de 2000 RPM))
- obtenir le calage altimètrique le plus récent
- s'assurer que le moteur ne se refroidisse pas trop brutalement
- vérifier que l'espace soit dégagé et maintenir une bonne surveillance extérieure (virer à tous les 500' si on a une assiette peu piquée)
- ne pas trop s'approcher du sol (1000' ds un rayon de 2000' des obstacles dans une agglomération et 500'/sol en campagne)
- être conscient de la nature de l'espace aérien en-dessous ("C", aéroports,...)
- réchauffer le moteur à tous les 200' (2000 RPM pendant 3 secondes) - manipuler la manette des gaz avec souplesse
- anticiper les effets des changements de puissance (garder l'assiette en tangage désirée et empêcher le lacet)
- s'assurer d'être en bas de Vfe avant de sortir les volets
- s'assurer d'être en haut de Vs1 avant de remonter les volets
- utiliser les volets par étapes de 10° et compenser après chaque étape
- exercer un contrôle ferme, positif
et souple sur l'avion
Récapitulation :
Erreurs les plus courantes :
- problèmes de direction : ne pas tenir le nez aligné sur le point de référence (trop d'attention sur l'assiette et la vitesse au détriment de l'inclinaison ou du lacet)
- ne pas attendre suffisament longtemps (10 sec.) que le réch-carb agisse avant de réduire la puissance
- manipulation brutale de la manette des gaz
- laisser le nez monter après avoir adopté l'assiette correcte (vitesse diminue)
- vitesse chute à chaque fois que les volets sont ajoutés
- garder le nez trop bas lorsque les volets sont rentrés (vitesse augmente)
- oublier de décrasser régulièrement le moteur (hiver comme été)
- lorsque c'est l'étudiant qui met les volets, il est en arrière de l'avion (néglige assiette en tangage et direction)
- sur-corriger ou sous-corriger le lacet pendant la transition
- transition brutale
- fixation sur l'anémomètre
- courir après l'aiguille de l'anémomètre
(en ne gardant pas l'assiette fixe suffisament longtemps)
Questions :
Si, en descendant à vitesse constante,
nous sortons les volets, la vitesse verticale augmente. Pourquoi
?
La formule «1.3 à 1.4 fois la
vitesse corrigée de décrochage moteur réduit»
est utilisée pour calculer la vitesse d'approche finale
au cours d'une approche au-dessus des obstacles. Quelle vitesse
indiquée utiliserons-nous en descendant selon cette formule
à bord de notre avion habituel ?
Au cours d'une descente moteur réduit,
nous devons régulièremennt augmenter les gaz. Quelle
en est la raison ?
Au cours d'une descente moteur réduit
exécutée rigoureusement face au vent nous pouvons
augmenter la distance franchissable en augmentant la vitesse.
Quelle en est la raison ?
Au cours d'une descente à moteur réduit,
nous avons sur cet avion à exercer une pression sur le
palonnier gauche pour pouvoir rester en ligne droite. Pourquoi
?
Quel est l'effet du vent sur le taux de descente ? Sur l'angle de descente ?
Sur la distance planée ?
Dans quelle situation lors d'une panne moteur
utiliserait-on la vitesse de taux de chute minimum ?
Pourquoi enrichit-on le mélange avant
d'amorcer une descente ?
Quel est le réglement concernant l'altitude
minimale par rapport au sol ?
En vol :
Equipement : normal et horizon
règle ou crayon pour mesurer distances
angulaires
Démonstration principale :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : puissance, assiette et compensateur (PAT)
+ technique de mise en descente (3 étapes centrales):
- vérifications cabine (raison d'être)
- surveillance extérieure
- déterminer vitesse de descente
(1) réch carburateur
(2) puissance réduite
(3) maintenir assiette de croisière
- contrôler le lacet
- à la vitesse, assiette piquée approximative
- maintenir avec palonnier axe de descente
- ajustements mineurs
- compenser
- surveiller instruments moteur
+ technique de mise en palier (3 étapes centrales, mais pas dans le même ordre):
- déterminer l'altitude du palier et la vitesse et puissance requises
- à 10% du VSI précédant l'altitude,
(1) appliquer puissance inférieure de 100 RPM à celle requise
simultanément (2) prendre peu à peu l'assiette de croisière
(3) enlever réch carb
- contrôler lacet
- ajustements mineurs
- compenser
- vérifications cabine
Démontrer aussi :
+ indications des instruments
+ lacet : dû à l'absence du souffle hélicoïdal
lors de la remise des gaz
+ réchauffage du moteur
+ utilisation du réchauffage-carburateur
+ indications visuelles pour détecter le point d'impact
+ utilisation des volets : _ réduction de la vitesse de décrochage
(mais diminution de l'angle critique max)
_ augmentation de la pente
_ changement d'assiette (shéma CL vs å)
+ influence du vent sur la pente et sur le taux de descente
+ effet de la sortie du train escamotable
+ puissance = taux de descente
assiette = vitesse
L'avion prend de la vitesse lorsque la puissance
est réduite et aucune pression n'est exercée sur
le manche à cause de la perte du souffle hélicoïdal
sur la gouverne de profondeur (c'est un facteur de sécurité).
Théoriquement la vitesse devrait rester la même,
si on ne change pas la compensation.
+ descente en route
+ descente avec franchissement d'obstacle
(descente au moteur avant l'obstacle)
Faire pratiquer à différentes vitesses
Faire pratiquer avec volets (pour commencer, c'est l'instructeur qui met les volets)
Faire pratiquer en masquant l'anémomètre
(contrôle par référence à l'assiette
et à la puissance seulement)
Normes de vérification en vol :
Exercice :
(1) départ à 4000' AGL
(2) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(3) montée 4500'
(4) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(5) descente 4000'
(6) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(7) vir. 90° en montée à gauche, à droite, jusqu'à 5000'
(8) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(9) vir. 90° en descente à gauche,
à droite, jusqu'à 4000'
Vol : coordonné
Cap : ± 10 °
Vitesse : ± 10 kts
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol.
6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that