Plans
de leçons 2, 3, 4
Définition :
manoeuvre inclinée utilisée pour changer de cap
Objectifs :
Montrer : + virages à faible et moyenne inclinaison :
en palier
en montée et en descente
+ virages à forte inclinaison (en
palier seulement)
Faire exécuter des virages à
des caps prédéterminés
Motivation : manoeuvre essentielle effectuée plusieurs fois en vol.
La pratique de virage à grande inclinaison
donne confiance au pilote et améliore la coordination
en plus d'être utile en cas d'urgence (évitement
de collision)
Références : GIV 91
MP 75
MV 247-256; 271-276
PPI 25-33
S&R 42-44; 133-35; 163-75; 178-85; 190-210; 217-229
FGU 26-28
Van Sickle 65; 73; 396-399
Inv. to Fly 40-44
Ann. FAA Test Stds 172-180
AOPA Flt Training 9-1 à 9-30; 15-2 à 15-16
Kershner SPFM 57-61
Kershner APM 8-9; 34-39; 250
Kershner FIM 28, 32-34, 40-41, 44, 48-49;
315-316
Au sol :
Aides : + maquette d'avion
+ Dessins : _ lacet inverse
_ dièdre
+ Manuel de l'avion 4-1; 6-2
POH 5-10
Points à démontrer :
+ shéma des forces en virage
+ 3 types de virages:
_ faible inclinaison (moins de 15°)
_ inclinaison moyenne (de 15° à 30°)
_ forte inclinaison (plus de 30°, pour le test en vol: 45°)
+ technique de virage :
- surveillance extérieure très importante (lever aile avant de tourner et continuer à scruter le ciel tout en tournant)
- références extérieures
- entrée (TROIS choses à faire) :
(1) ailerons
simultanément (2) palonniers: - glissade
- dérapage
(3) pression arrière sur manche (raison : facteur de charge)
- maintien :
_ contrôle par références extérieures :
- inclinaison
- altitude (manche)
- vitesse (puissance)
- ailerons et palonniers neutralisés
- lacet : souffle ou absence de souffle
_ syndrome de l'avant-bras (à droite pique, à gauche monte)
_ surveillance et références
- sortie (3 choses à faire):
_ référence
_ initier à un nb de ° en azimuth égal à 1/2 de l'inclinaison
_ contrôle du lacet inverse (plus prononcé, parce que l'avion était maintenu à un plus grand angle d'attaque)
_ simultanément : pression du manche
et diminution de puissance
- virages en :
_ montée : plus d'aileron du côté opposé
_ descente: moins ou pas d'aileron
du côté opposé
Autres considérations :
+ g= 1/cos Ø et Vd= Vd(1g) X Ãg
+ comment éviter la spirale
+ taux et rayon de virage
+ volets (arc blanc et utilisation)
+ compensateur
+ "g" vs confort et physiologie (méthodes utiles)
+ performances: "g" maximum (MA 4-1; POH 2-6)
+ vitesses de décrochage (MA 6-2: convertir en vitesses INDIQUEES)
(POH 5-10)
+ virages d'évitement
+ erreur de l'horizon artificiel à la sortie
+ f = mv2/r a = v2/r
si portance < f ; GLISSADE
Discipline aéronautique :
- utiliser l'horizon au maximum lors des changements d'assiette en tangage ou inclinées
- maintenir une bonne conscience de l'orientation par rapport à l'aéroport (direction à prendre pour retourner à l'aéroport)
- toujours vérifier que le secteur soit dégagé en avant, en haut et en- dessous, et sur les côtés et assurer continuellement une bonne surveillance extérieure par tranches successives
- regarder à l'intérieur du cockpit 1 seconde ou 2 seulement pour vérifier l'altitude, la vitesse, le cap
- ne pas utiliser le compensateur pendant des manoeuvres temporaires telles que les virages.
- en virage en montée, limiter l'inclinaison latérale à 15°
- lors des virages en descente, ne pas trop s'approcher du sol (1000' ds un rayon de 2000' des obstacles dans une agglomération et 500'/sol en campagne)
- altitude minimum pour les virages à grande inclinaison : 2000'AGL
- exercer un contrôle ferme, positif,
souple ET COORDONNE sur l'avion
Récapitulation :
Erreurs les plus courantes pendant les virages à grande inclinaison :
- anticipation de la pression arrière (gain d'altitude)
- laisser le nez tomber (pas assez de pression arrière)
- manette des gaz mal utilisée (soit l'appliquer trop brusquement, soit l'omettre complètement)
- ne pas incliner assez l'avion
- lors de perte d'altitude, essayer de lever le nez sans réduire l'incli- naison d'abord
- désorientation : "perte" des points de repère
- coordination : généralement, glissade à droite
- fixation sur l'altimètre ou directement en avant du nez (il faut surveiller tout autour)
- omission de relâcher la pression arrière pendant la sortie (gain d'alt.)
- omission de réduire la puissance
pendant la sortie
Questions :
Lorsqu'avant de virer nous exerçons
une bonne surveillance extérieure, nous devons explorer
secteur par secteur le champ à scruter plutôt que
le parcourir d'un regard circulaire d'un côté à
l'autre. Pourquoi ?
Lorsque nous inclinons pour effectuer un virage
ou que nous sortons de celui-ci, il est nécessaire d'agir
sur le palonnier. Quelle en est la raison ?
Il faut augmenter la puissance pour conserver
la vitesse à laquelle on a choisi d'amorcer un virage serré
à altitude constante. Pourquoi cette puissance supplémentaire
est-elle nécessaire ?
Pourquoi faut-il parfois utiliser le palonnier
PENDANT le virage ?
Pourquoi incline-t-on l'avion en virage ?
Pourquoi est-il préférable d'être
en vol rectiligne en palier avant d'amorcer un virage en palier
?
Si le nez tombe pendant un virage à
grande inclinaison, pourquoi ne faut-il pas le corriger en tirant
sur le manche uniquement ?
Quel est l'effet d'essayer de relever le nez
avec le palonnier dans un virage serré ?
Quelle est la formule permettant de calculer
la nouvelle vitesse de décrochage selon l'angle d'inclinaison
? (racine carrée du facteur de charge)
En vol :
Equipement normal : horizon et références
Démonstrations :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : 3 sortes de virage
+ sécurité (surveillance et référence)
+ virages en palier (3 éléments centraux):
- mise en virage coordonnée
- référence visible
- position générale apparente du capot p/r à l'horizon change selon sens du virage (position du pilote décalée p/r à l'axe longi- tudinal de l'avion). Le point de référence doit être choisi direc- tement en avant de lui "dans le prolongement du manche" ET il restera à la même position relative à l'horizon pour un angle d'inclinaison donné, que ce soit à gauche ou à droite)
- sortie
_ moyenne inclinaison (3 éléments centraux):
- augmentation de la pression au manche
_ forte inclinaison (une 4e chose à faire):
(4) puissance (conséquence si puissance inchangée)
- utilisation des commandes de vol
- altitude (et VSI ???)
- inclinaison maximum vs puissance maximum
- différences considérables entre CAS et IAS
- vitesse vs rayon et taux
- inclinaison vs rayon et taux
- volets
- virage d'évitement
- en descente pas de moteur, volets
- effet d'un mauvais ajustement de la pression arrière à l'entrée ou à la sortie
+ virages en montée :
_ 3 techniques d'entrée
_ ailerons opposés au virage
+ virages en descente :
_ 3 techniques d'entrée
_ ailerons dans le virage
Normes de vérification en vol :
Exercice :
(1) départ à 4000' AGL
(2) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(3) montée 4500'
(4) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(5) descente 4000'
(6) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(7) vir. 90° en montée à gauche, à droite, jusqu'à 5000'
(8) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(9) vir. 90° en descente à gauche,
à droite, jusqu'à 4000'
Exercice : figure 5-5 dans Kershner FIM
Vol : coordonné
Altitude : ± 100'
Vitesse : ± 10 kts
Inclinaison : ± 10 °
Cap de sortie: ± 10 ° (virages
à grande inclinaison)
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol.
6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that