Plans
de leçons 2, 3, 4
Définition :
manoeuvre exécutée pour passer d'un palier inférieur
à un palier supérieur
Objectifs : + mise en montée
+ montées - en route
- normale
- au meilleur taux
- au meilleur angle
+ mise en palier à une altitude
spécifiée
Motivation : manoeuvre fondamentale utilisée à tous les vols.
La montée peut être utilisée
pour profiter de vents favorables en altitude, pour augmenter
la portée d'émission ou de réception des
radio, pour suivre une instruction de l'ATC, pour franchir un
obstacle, pour obtenir une plus grande distance franchissable,
après une approche manquée, ...
Références : GIV 83
MP 67
MV 104-109 (effet de sol); 227-240;
PPI 53-62
PPII 10-19 (effet de sol)
S&R 35-38; 142-145 (souffle héli.); 148-160; 363-365
Inv. to Fly 162-167
Van Sickle 62-63; 70; 389-390; 393-395; 399
AOPA Flt Training 7-1 à 7-16
FGU 25, 213
Kershner SPFM 61-63
Kershner APM 5-6; 31-33; 90-96
Kershner FIM 28; 33-34; 39-40; 42
Au sol :
Aides : + maquette d'avion
+ Manuel de l'avion : 1-5; 1-6; 2-16
normale 2-13
Vx 2-13
Vy 2-13; 6-3
POH 4-8; 4-15; 5-12; 5-13
Points à démontrer :
+ à l'aide du Manuel de l'avion, trouver les vitesses de :
- montée en route :
définition : _ vitesse de croisière ou proche
avantages : _ bon refroidissement du moteur
_ confortable pour les passagers
utilisation: _ départ pour un vol-voyage, par ex.
- montée normale (souvent identique à Vy) :
définition : vitesse recommandée dans le manuel de l'avion qui allie bonne performance de montée et refroidissement adéquat du moteur
utilisation : lorsque Vy et Vx ne sont pas requises, mais le gain désiré d'altitude est supérieur à celui de la montée en route
- montée au meilleur taux (Vy, à apprendre par coeur) :
définition : vitesse qui permet d'obtenir le plus grand gain d'altitude dans un temps donné
particularités : pour continuer à obtenir le meilleur taux de montée, Vy doit diminuer avec l'altitude-densité
utilisation :_ pour profiter le plus rapidement possible de vents favorables en altitude
_remontée après une approche manquée
_ lors d'exercices impliquant des grandes pertes d'altitude (décrochages , vrilles, ..)
- montée au meilleur angle (Vx, à apprendre par coeur) :
définition : permet d'obtenir le plus grand gain d'altitude sur une distance donnée
utilisation : franchissement d'obstacle
désavantages : _ mauvaise visibilité vers l'avant
_ mauvais refroidissement moteur
+ graphique des forces
+ shéma des courbes de puissance disponible et de puissance requise
+ rôle de la gouverne de profondeur en montée :
contrôle l'angle d'attaque (la vitesse) et l'amène à une position où l'avion produit moins de traînée et ainsi libère de la puissance pour la traction verticale
DONC : - gouverne de profondeur = vitesse
- manette des gaz = altitude
+ dessin p. 153 dans "Stick and Rudder "
+ souffle hélicoïdal (décalage de la dérive ou de l'axe de traction) et traction assymétrique
+ contrôle du lacet avec palonnier (augmentation de la correction avec la diminution de vitesse)
+ effet de sol
+ influence de l'altitude-densité (graphique de Koch) et ajustement de la vitesse indiquée (POH 5-12)
+ ce qui arrive à Vx et Vy quand l'altitude-densité augmente (plafonds pratique et théorique)
+ utilisation de la commande de mélange (voir POH 4-8, 4-15)
+ effets des volets et du train (méthode de rentrée, voir POH)
+ effet du réchauffage carburateur
+ influence du poids sur le taux de montée (à comparer avec l'influence sur la vitesse en vol en palier)
+ refroidissement du moteur
+ technique de mise en montée :
- vérifications cabine (raison d'être)
- surveillance extérieure
- choisir point de repère en avant
- déterminer vitesse de montée
TROIS éléments "centraux" :
(1) assiette cabrée approximative
(2) puissance de montée (maintenir avec palonnier (bille centrée) axe de montée, à vue (ou aux instruments, si très cabré)
- ajustements mineurs de l'assiette,
après que la vitesse se soit stabilisée (délai de la décélération dûe à l'inertie de l'avion - faire analogie avec voiture)
(3) compenser
- à tous les 500', descendre capot pour vérifier traffic
- surveiller instruments moteur
+ technique de mise en palier :
- déterminer l'altitude du palier et la vitesse
TROIS éléments centraux (et dans le même ordre qu'à la mise en montée) :
(1) 10% du VSI précédant l'altitude,
prendre graduellement l'assiette de croisière
(2) à la vitesse désirée, réduire puissance (contrôler lacet)
- ajustements mineurs
(3) compenser
- vérifications cabine
+ indications des instruments
+ monter en virant (palonnier à droite,
pression arrière supplémentaire, inclinaison
maximum 15°)
Discipline aéronautique :
- compléter la liste de vérification (entre autres, pour ne pas oublier d'enrichir le mélange)
- s'assurer que le moteur ne chauffe pas (puiss. élevée/vitesse basse)
- vérifier que l'espace soit dégagé et maintenir une bonne surveillance extérieure (baisser le nez à tous les 500')
- ne pas trop s'approcher des nuages (500' VFR)
- être conscient de la nature de l'espace aérien au-dessus
- exercer un contrôle ferme, positif
et souple sur l'avion
Récapitulation :
(a) Mise en montée :
- être sûr que le nez est d'abord cabré, avant de rajouter la puissance
- détecter et corriger tout problème directionnel (lacet) dès que possible
- attention à ne pas tenir une aile basse pour garder un cap donné
- vérifier assiette ET vitesse pour confirmer le type de montée
- éviter fixation sur anémomètre,
D.G. ou bille
(b) Mise en palier :
- prendre assiette de croisière et la garder fixe (en augmantant pression sur le manche avec la vitesse)
- garder puissance de montée jusqu'à vitesse voulue
- ajuster puissance et compenser
Erreurs les plus courantes :
- montée trop abrupte: surchauffe du moteur et taux de montée diminué
- montée trop faible : bon pour le moteur mais montée peu efficace
- sur-corriger ou sous-corriger le lacet pendant la transition
- transition brutale
- ne pas tenir le nez aligné sur le point de référence
- courir après l'aiguille de l'anémomètre
(en ne gardant pas l'assiette fixe suffisament longtemps)
Questions :
Diverses vitesses ont été fixées pour correspondre à divers cas en montée. Pouvez-vous indiquer la vitesse que vous prendrez :
a) en montée normale ?
b) en montée à la vitesse ascensionnelle optimale ?
c) en montée à l'angle optimal
?
Nous prenons la vitesse correspondant au meilleur
angle de montée pour pouvoir franchir un obstacle au cours
d'un décollage sur terrain court. Pourquoi ne monterions-nous
pas à la vitesse ascensionnelle optimale ?
Au cours d'une montée, nous avons sur
cet avion à exercer une pression sur le palonnier droit
pour pouvoir rester en ligne droite. Pourquoi ?
Lorsque vous revenez au vol en palier rectiligne,
après une montée, vous continuez à utiliser
le réglage de puissance pour le vol en montée. Pourquoi
cette procédure est-elle suivie ?
Quel est l'effet du vent sur le taux de montée
? Sur l'angle de montée ?
Pourquoi enrichit-on le mélange avant
d'amorcer une montée ?
Quelles mesures prendriez-vous si vous constatiez
une augmentation de la température du moteur ?
Quelles sont les règles de vol à
vue concernant l'espacement par rapport aux nuages ?
En vol :
Equipement : normal et horizon
plafond 5500'
Démonstration principale :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : assiette, puissance et compensateur (APT)
+ TRES IMP : faire remarquer les indications des instruments pendant chacune des démonstrations suivantes
+ technique de mise en montée (3 éléments):
- vérifications cabine (raison d'être)
- surveillance extérieure
- choisir point de repère en avant
- déterminer vitesse de montée
- assiette cabrée approximative
- puissance de montée
- maintenir avec palonnier (bille centrée) axe de montée à vue
(ou aux instruments, si très cabré)
- ajustements mineurs
après que la vitesse se soit stabilisée (délai de la décélération dûe à l'inertie de l'avion - faire analogie avec voiture)
- compenser
- à tous les 500', descendre capot pour vérifier traffic
- surveiller instruments moteur
+ technique de mise en palier (3 éléments centraux):
- déterminer l'altitude du palier et la vitesse
- 10% du VSI précédant l'altitude,
prendre graduellement l'assiette de croisière
- à la vitesse désirée, réduire puissance
- contrôler lacet (rester aligné sur point de repère)
- ajustements mineurs
- compenser
- vérifications cabine
Démontrer aussi :
+ montées à différentes vitesses : - Vy
- Vx
- en route
+ montée avec puissance réduite
+ montée avec train sorti
+ montée avec réchauffage du carburateur appliqué
+ montée avec volets (comment, à quelles altitude et vitesse les rentrer)
+ roulis induit si lacet non contrôlé
+ montée après approche
manquée (volets, train, réchauffage-carb.)
Faire pratiquer à différentes
vitesses
Normes de vérification en vol :
Exercice :
(1) départ à 4000' AGL
(2) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(3) montée 4500'
(4) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(5) descente 4000'
(6) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(7) vir. 90° en montée à gauche, à droite, jusqu'à 5000'
(8) vol rect. en palier 1 min. (± 50')
(9) vir. 90° en descente à gauche,
à droite, jusqu'à 4000'
Vol : coordonné
Cap : ± 10 °
Altitude : ± 100 '
Vitesse : ± 10 kts
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol.
6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that