Exercice 3: Commandes de servitudes

Plans de leçons 1, 2, 3

Définition:

• commandes qui ne sont pas des contrôles primaires de vol, mais qui contribuent néanmoins à la sécurité et/ou à l'efficacité du pilotage d'un avion.

Objectifs:

But et fonctionnement de :

• réchauffage carburateur
• commande de richesse du mélange
• désembuage du pare-brise, chauffage de cabine et aérateurs
• autres commandes de servitudes, s'il y a lieu (volets de capot, etc)

Motivation:

• La détection et la correction de la situation dangereuse que créée la présence de givre dans le carburateur est essentielle à la conduite sécuritaire de l'avion.
• L'habileté à se servir correctement de la commande de richesse du mélange est récompensé par une économie de carburant, ou même par la possibilité de décoller de certains aérodromes situés à hautes altitudes.
• De plus, l'usage des commandes de servitude jouent un rôle dans l'exploitation de l'avion tant au point de vue confort que sécurité.
  

Au sol:

Aides :

• manuel de l'avion 2-6 à 2-8; 3-2; POH 3-13; 4-16; 7-26
• remettre à l'étudiant:
• carte bleue "givrage du carb"
• "comment appauvrir..." (TP5266)

Points à démontrer:

Réchauffage carburateur :

• causes du givrage :
• vaporisation du carburant (absorption de chaleur latente)
• dilatation de l'air dans venturi
• air assez humide, accumulation de glace autour du papillon, réduction de l'admission d'air, donc réduction de la puissance par enrichissement excessif du mélange et diminution de la quantité de mélange
• conditions de température ambiante, d'humidité (point de rosée) et de régime moteur les plus et les moins critiques
• symptômes de givrage de carburateur:: (baisse graduelle ou subite de R.P.M. ou de la pression d'admission et à-coups du moteur)
• principe du réchauffage : source de l'air chaud
• importance d'une détection précoce du phénomène (l'utilisation préventive est beaucoup plus efficace que l'utilisation corrective)
• technique de prévention et d'élimination du givrage (consulter POH) :
• si présence des conditions critiques (vol dans les nuages,...) , appliquer préventivement plein réchauffage jusqu'à sortie de ces conditions
• si légère baisse de RPM ou de pression d'admission, ne pas augmenter la puissance, mais tirer réch-carb à fond pendant une minute : ï si à
• coups, baisse de régime suivie de hausse, il y avait de la glace et il faudra faire des vérifications plus fréquentes
• en cas de panne subite, tirer immédiatement à fond le réch
• carb pour profiter de ce que les tubulures d'échappement soient encore chaudes (voir liste de vérification en cas d'atterrissage forcé)
• influence sur le mélange air
• essence (encrassage des bougies et usage du mélange)
• nécessité de maintenir la température du moteur pendant une descente prolongée
• réactions du moteur
• risque de causer le givrage par l' application partielle ou inutile du réchauffage carb
• risque de causer de la détonation (lorsque puissance sup. à 75%)
• indicateur de température de carburateur et emplacement de la sonde
• usage par temps très froid (< -20°C) pour faciliter la vaporisation de l'essence (consulter POH)
  

Commande de richesse du mélange :

• manette des gaz : contrôle la quantité de mélange carburé (actionne le papillon)
• fonctions de la commande de richesse du mélange :
• appauvrir le mélange pour utiliser le carburant le plus efficacement possible
• couper l'alimentation en carburant et éteindre le moteur sans laisser d'essence dans les cylindres
• importance d'un mélange air-essence bien proportionné (15 lbs d'air pour 1 lb d'essence)

• si le mélange est trop pauvre :
• puissance diminuée
• surchauffe des cylindres et pistons pouvant causer une panne
• détonation
• moteur a des ratés si le rapport air/essence devient supérieur à 22 lbs d'air pour 1 lb d'essence

• si le mélange est trop riche :
• conséquences moins graves qu'avec un mélange trop pauvre
• puissance diminuée
• refroidissement excessif (en descente)
• distance franchissable inférieure à celle publiée dans POH (consommation d'essence excessive)
• encrassement des bougies
• moteur a des ratés si le rapport air/essence devient inférieur à 7 lbs d'air pour 1 lb d'essence

• conditions extérieures affectant le rapport air/essence :
• température de l'air admis dans les cylindres (effets de la température ambiante ou de l'application du réch carb)
• densité
• humidité

• réglage de la commande de mélange (voir POH) :
• au décollage
• en montée
• en descente
• en croisière : méthode de réglage selon RPM (hélice à pas fixe)
• selon EGT
• selon l'indicateur de débit de carburant ("fuel flowmeter ")

• Désembuage du pare-brise, chauffage de cabine et aérateurs
• sources de l'air chaud
• commandes et leur usage
• interprétation des schémas dans le manuel de l'avion
  
• Dispositifs de refroidissement moteur : volets de capot :
  Procédures :
  
• toujours ouverts au sol (sauf par temps très froid)
• en montée.
• partiellement ouverts en croisière.
• fermés en approche
• vérification : vérifier la température des têtes de cylindres ( CHT ) pour le réglage correct des volets de capot (et manuel de l'avion)
  
• Eclairage :
• feux anticollision
• feux stroboscopiques
• feux de navigation
• feux de circulation et d'atterrissage
• éclairage du poste de pilotage
• éclairage d'instruments et radio
• éclairage pour passagers (intérieur et extérieur)

• Dispositifs anti-glace :
• hélices
• vitres
• ailes et coques
• pitot

• Oxygène et pressurisation :
• ANO applicables
• références médicales
• usage normal
• urgences (voir exercice 31)
• dépressurisation volontaire (voir exercice 31)
• descente d'urgence

• Autres :
• au besoin selon l'appareil et la mission

Questions:

Lorsqu'on utilise le réchauffage du carburateur :

a) Effet sur indication du tachymètre ?
b) Pourquoi cet effet se produira-t-il ?
c) Changement dans le bruit du moteur ?
d) Nouveau réglage de la commande de mélange ?

Dans quelles limites de température de l'air extérieur, le givrage au carburateur peut-il se former si les conditions s'y prêtent ? Pourquoi ?

Au cours des exercices de pilotage, quelle doit être la position de la commande de mélange ? Du réch-carb ? (voir POH)

Quel est le but de la visite extérieure d'un avion ?

Quelle sera la différence dans l'utilisation de la commande de mélange entre un aéronef ayant un moteur turbo et un autre avec un moteur à alimentation normale ?

Pourquoi est-il déconseillé d'utiliser le réchauffage du carburateur à des régimes moteur supérieurs à 75% ? (Détonation)

En vol:

• point fixe :
• éviter poussières lorsque réch-carb utilisé (air n'est plus filtré)
• essai de la commande de mélange pour décrasser les bougies avant la vérification des magnétos

• décollage et montée :
• application des recommendations du manufacturier
• appauvrissement du mélange selon altitude (voir POH)

• vol de croisière :
• effet du réch-carb sur RPM ou p.a.
• utilisation correcte de la commande de mélange (selon POH)

• descente :
• application du réch-carb avant la réduction de puissance
• enrichissement du mélange avec la diminution d'altitude

• maniement des autres commandes de servitudes , le cas échéant
  

Rapports d'accidents:

Rapports de faits aéronautiques vol. 6, pp. 107, 118, 132
I learned about flying from that, p. 131, 135

Références:

GIV 69
MP 52
Van Sickle 141-145; 307; 782
Inv. to Fly 81-85
AOPA Flt Training 4-38 à 4-46
Kershner SPFM 33-34; 39-40; 228-229; 257-258
Kershner APM 165-168; 193-195
Kershner FIM 39; 54
AIP AIR 2.4