Procédure rendue nécessaire par suite de la perte totale, ou presque, de la puissance fournie par le moteur.

Objectifs : + utilisation du jugement pour éviter les situations où une panne moteur devient très dangereuse

+ procédures à suivre lorsqu'une panne moteur survient

Motivation : Les faibles vitesses d'atterrissage des avions légers permettent de réduire la gravité d'un atterrissage forcé, même sur un terrain relativement petit. Cet exercice n'introduit pas de nouvelles techniques de pilotage comme telles, mais demande plutôt l'application de ce que l'élève sait déjà, en prenant des décisions assez rapidement et en agissant positivement sans hésitation. La réussite de cet exercice donnera l'assurance à l'élève qu'il pourra poser l'avion avec un minimum de "casse" en cas de panne moteur.

Références : GIV 145

MP 140

S&R 324-325

PPI 280-299

PPII 85-92; 291-299

Van Sickle 449-453; 463-465; 799-812

AOPA Flt Training 17-1 à 17-18

Kershner APM 108; 193-199; 262-263

Kershner FIM 67-68; 97-98; 187-190

Au sol :

Aides : + maquette d'avion

+ Manuel de l'avion 3-4; 3-9 à 3-10

POH 3-3 à 3-5; 3-9 à 3-10; 3-13 à 3-14

Points à démontrer :

+ revoir exercice 8 (Descentes)

+ contrôle de ses émotions et de l'avion :

- acceptation de la réalité de l'urgence et garder une pensée logique et rationnelle (pas de panique)

- le plus grand danger après l'arrêt du moteur est la perte de contrôle de l'avion due la mauvaise utilisation des commandes par le pilote essayant manoeuvrant excessivement et brutalement (incl. max 30¡)

+ gravité du "crash" et énergie cinétique

- gravité de l'impact augmente d'après le carré de la vitesse:

impact à 71 kts : 2 fois plus sévère qu'à 50 kts

à 87 kts : 3 fois plus

DONC, atterrissage au vent (si possible) et à la vitesse la plus basse possible, tout en gardant le contrôle de l'avion

- gravité de l'impact diminue avec l'augmentation de distance disponible pour décélérer uniformément:

impact à 50 kts et décél. à 9G : arrêt en 12.3 pi.

à 100 kts ...... : arrêt en 49.2 pi.

DONC, sacrifier structure extérieure (ailes, roues, ground loop) pour dissiper energie par étapes et préserver cabine

- si l'avion ne touche pas le nez en premier (i.e. s'il n'a pas été décroché ou mis en vrille), les occupants de l'avion ont un maximum de chances de survivre à l'écrasement (l'avion doit aussi avoir un taux de descente modéré)

+ causes de perte de la puissance nécessitant un atterrissage forcé :

_ givrage du carburateur

_ obstruction de l'entrée d'air du moteur avec de la glace ou pluie

_ circuit de carburant :

- siphonnage ou mauvaise planification

- obturation des mises à l'air libre

- pompe mécanique brisée

- robinet sélecteur à actionner

- mélange trop pauvre

- mélange trop riche (a entraîné une consommation excess.)

- pompe d'injection dévérouillée

_ allumage : essayer chaque magnéto séparèment

_ manque d'huile (pression diminue et temp. augmente)

_ bris du moteur (arrêt complet immédiat ou prochain)

_ bris de l'hélice

Pannes de moteur :

+ durant la course au décollage :

IMMEDIATEMENT

_ manette des gaz fermée

et SIMULTANEMENT

_ freinage maximum quelle que soit la longueur de piste restante

_ volets remontés

_ s'il est évident que l'avion va défoncer la piste, envisager de faire une giration intentionnelle au sol

SI LE TEMPS LE PERMET

_ mélange coupé

_ sélecteur d'essence coupé

_ magnétos coupés

_ interrupteur principal (master) coupé

+ pendant la montée initiale (ou premiers 500') :

IMMEDIATEMENT

_ assiette piquée

_ réch-carb; mélange; sélecteur; "primer" vérouillé; mag BOTH

_ pompe d'essence électrique, si équipé

_ vitesse de meilleur plané

_ pleins volets

SI LE TEMPS LE PERMET

_ mélange coupé

_ sélecteur d'essence coupé

_ magnétos coupés

_ interrupteur principal coupé

_ changements de cap pour éviter obstacles limités à 45¡ de part et d'autre de l'axe

+ pendant le parcours vent de travers (ou encore en montée initiale entre 500' et 1000' AGL) :

_ comme ci-dessus, sauf que l'on pourra décider de retourner sur la piste en service ou sur une autre piste, après avoir considéré les facteurs suivants :

- l'altitude

- la finesse de l'avion

- la longueur de la piste

- la force du vent, si virage de 180¡ et vent traversier, le faire dans sa direction

- l'expérience du pilote en général, et sur ce type d'avion en particulier

_ évaluer ces facteurs de préférence au sol, avant le décollage

+ dans le circuit de piste :

_ importance de rester à distance planée (elle varie avec le vent)

_ selon la position de l'avion, possibilité de choisir une piste autre que celle en service

+ en vol de croisière (lors de la 1ere démo, se placer à 3000' avec le champ à proximité à gauche) :

1) actions automatiques :

- réch-carb - mélange

- sélecteur d'essence

- "primer" - magnétos

- (pompe auxiliaire, si équipé)

- ass. croisière - vitesse meilleur plané - compensation- assiette piquée -

2) où et comment se diriger :

- direction (et force) du vent

- choix de la meilleure surface d'atterrissage

- planification de l'approche (altitudes au points de repère p/r au point clé)

3) investigation des causes de la panne :

- (1) instruments moteur

- pression d'huile

- température d'huile

- système d'alimentation

(2) - quantité d'essence

- pression d'essence

(3) - sélecteur d'essence

(4) - mélange riche

(5) - pompe à injection (primer) vérouillée

- système d'allumage

(6) - magnéto à gauche, puis à droite, puis à BOTH

- si hélice ne tourne pas, utiliser démarreur (START)

4) procédures radio :

- transpondeur 7700

- sur fréq. enroute : MAYDAY, ident, pos, int, nb de pers.

si sans réponse, sur 121.5, si le temps le permet

- ELT engagé

5) sécurité des systèmes de l'avion (si l'avion n'avait pas voulu redémarré. S'il reste encore un peu de puissance, effectuer lorsque certain de faire le terrain) :

(1) - sélecteur d'essence coupé

(2) - mélange coupé

- pompe auxiliaire coupée

(3) - magnétos coupés

- chaufferette à combustion coupée (si équipé)

6) sécurité des occupants (à compléter avant finale. A faire en premier, si le temps ne permet pas de compléter les vérifications précédentes) :

- issues dégagées et ouvertes

- objets libres arrimés

- ceintures attachées

- consignes de sécurité aux passagers (position de "crash", extincteur, ELT, trousse de premiers soins, ...)

7) approche finale :

- maintenir vitesse

- contrôle de la hauteur (mouvement apparent du point de contact choisi)

- volets

- virages en S (inclinaison maximum de 30¡)

- glissades

- arriver un peu plus haut que nécessaire (il est préférable de heurter un obstacle après l'atterrissage qu'avant)

- pleins volets en courte finale

- interrupteur principal coupé

8) atterrissage :

- méthode habituelle

- ne PAS essayer de décrocher intentionnellement au- dessus de la surface, aussi inhospitalière soit-elle (l'avion doit prendre contact avec le sol en vol contrôlé)

- effectuer giration au sol contrôlée (si nécessaire)

+ en vol, prendre l'habitude d'observer le vent et de repèrer des surfaces d'atterrissage convenables

+ pratique d'atterrissages forcés :

_ en double seulement

_ pour être sžr que le moteur répondra lors de la remontée : "décrasser" le moteur à tous les 1000' (en hiver, à tous les 500')

_ ne pas descendre en bas de 300' (en solo)

+ mesures à prendre pour minimiser les possibilités de panne moteur ou la gravité d'une panne :

_ visite pré-vol minutieusement complétée

_ choix d'une route survolant des terrains appropriés à un atterrissage forcé

+ feu moteur (voir exercice 31)

Récapitulation :

Questions :

1) En cas de panne moteur, pourquoi un pilote doit-il normalement effectuer une recherche des causes de perte de puissance avant de lancer un appel de détresse ?

2) Au cours d'une approche en vue d'un atterrissage forcé, pourquoi un pilote doit-il absolument être certain de pouvoir atteindre le point d'impact choisi avant de décider de sortir les volets ?

3) Pourquoi est-il si important de maintenir la vitesse idéale de plané au cours d'une descente forcée ?

4) Au cours d'une descente forcée, il est recommendé de ne pas dépasser en virage une inclinaison moyenne. Quelles dispositions devez-vous prendre en ce qui concerne l'assiette en tangage si vous augmentez l'inclinaison au point d'effectuer un virage serré ? Pourquoi ?

5) Quelles sont les actions à effectuer immédiatement et automatique-ment en cas de panne moteur ?

6) Pourquoi est-il important de "décrasser" le moteur à tous les 1000' (en hiver, à tous les 500') pendant les exercices d'atterrissages forcés ?

7) Quelles sont les DEUX choses les plus importantes à observer en cas de panne moteur ?

En vol :

Equipement : plafond 4000 pieds

surfaces d'atterrissage forcé disponibles

1) Démonstration de la liste de vérification :

investigation des causes de la panne :

- instruments moteur

- pression d'huile

- température d'huile

- système d'alimentation

- quantité d'essence

- pression d'essence

- sélecteur d'essence

- mélange riche

- pompe à injection (primer) vérouillée

- système d'allumage

- magnéto à gauche, puis à droite, puis à BOTH

- si hélice ne tourne pas, utiliser démarreur (START)

appel de détresse :

- transpondeur 7700

- sur fréq. enroute : MAYDAY

si sans réponse, sur 121.5, si le temps le permet

- ELT engagé

sécurité des systèmes de l'avion (si l'avion n'avait pas voulu redémarré):

- sélecteur d'essence coupé

- mélange coupé

- pompe auxiliaire coupée

- magnétos coupés

- chaufferette à combustion coupée (si équipé)

sécurité des occupants (à compléter avant finale) :

- issues dégagées et ouvertes

- objets non arrimés

- ceintures attachées

- consignes de sécurité aux passagers

2) Exécution de cette liste de vérification par l'élève

3) Simulation complète d'une panne moteur en vol de croisière (à partir de 3000' au moins pour commencer) :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : vent et terrain

+ direction du vent

+ choix du terrain

+ points de repère

+ panne moteur

+ actions automatiques :

- réch-carb

- sélecteur d'essence

- pompe auxiliaire, si équipé

- assiette - compensation - vitesse meilleur plané

+ mettre le cap sur le point de repère

+ la recherche des causes de perte de puissance, les procédures radio, et la vérification de la sécurité de l'avion et des occupants doivent être effectués à ce moment : partie (1)

+ suivre plan d'approche

- maintenir vitesse

- confirmer point clé (semblable à celui du parcours de base de l'aéroport de rattachement pour une approche en plané)

- point d'impact dans le premier tiers

- utilisation des volets, de la glissade, des virages en S pour empêcher le mouvement apparent du point d'impact

+ démontrer la remise des gaz

4) Simulations de pannes moteur à des altitudes différentes et sans préavis :

5) Simulations de pannes moteur au décollage, dans le circuit, ....

et gravité du "crash" (oublié avant une descente)en bas de AGLErreurs courantes lors des atterrissages forcés à partir de 1500'AGL ou moins

- lent à réagir (en conditions réelles, il y a toujours une période plus ou moins longue d'étonnement)

- choisir un champ trop lointain ou mal placé

- ne pas savoir la direction du vent

- vitesse trop haute

- approche trop hauteErreurs courantes lors des atterrissages forcés à partir du vol de croisière :

- vitesse de plané trop élevée

- champ mal choisi - surf. molle ou accidentée, obstacles

- ne pas vérifier direction et vitesse approx du vent au sol

- perdre le champ de vue (desorientation)

- négliger la vérification cabine - ne pas considérer les causes possibles de la panne

- laisser l'avion dériver - ne pas appliquer une correction pour le vent

- trop bas pour faire le champ (habituellement un résultat de l'erreur précédente). Indiquer que l'élève peut viser le milieu du champ puis faire une glissade ou mettre les volets pour atteindre le début du champ - trop haut en finale (si l'avion n'avait PAS dérivé...)

- inclinaison excessive pour le virage en finale

- négliger de baisser le capot chaque fois qu'on ajoute des volets (la vitesse va diminuer)

- ne pas changer de terrain après l'avoir choisi, sauf si on est tout à fait certain que cet autre terrain :

- est à distance planée

- peut être atteint sans manoeuvres excessives

- causera (beaucoup) moins de dég‰ts (il est préférable d'atterrir en vol contrôlé sur sol accidenté que de s'écraser sur un terrain parfait après avoir perdu le contrôle en essayant d'étirer le plané ou de manoeuvrer excessivement)

+ considérations sur le type de surface :

_ surface idéale :

- approche libre d'obstacles

- surface ferme

- horizontale ou avec légère pente de montée

- face au vent

_ sur champ labouré, atterrir parallèle aux sillons

_ si terrain très petit, éviter flottement même si vit. haute

_ sur l'eau :

- amérir proche de la rive, plutôt que sur la rive, si celle- ci est accidentée ou occupée par des gens

- sur une plage, atterrir sur le sable mouillé

- à moins que la force du vent n'indique vraiment le contraire amerir dans le sens du courant d'une rivière rapide (à moins qu'il n'y ait des roches peu profondes)

- au-dessus d'eau calme ou neige vierge (perception de profondeur limitée), atterrir sans arrondir (utiliser taux de chute minimum, volets 10¡ max)

_ en terrain montagneux (très dangereux), garder un excès de vitesse pour suivre terrain, si avec pente en montée. Ne pas atterrir sur terrain avec pente latérale prononcée

_en forêt (assez dandereux), planer dans la cime des arbres et s'arranger pour arracher les ailes d'abord, préférer atterrir dans arbres courts et rapprochés, plutôt que grands et séparés

_ si de nuit dans le brouillard (pire situation), maintenir ailes horizontales, vitesse et taux de chute minimum (volets max 10¡). Ne PAS utiliser plein volets (taux de descente trop imp.)

Fltdeck Perf. 74 : à des altitudes Simulation d'une panne à 500'AGL :champ

+ compléter liste de vérification sauf partie investigation et appel++

Recommencer à partir de 1000'AGL et de 1500'AGL

- mélange ()

+

pannes moteur

12 (pendant les virages garder le