Plans de leçons 24, 26, 27

Définition : Préparation et conduite d'un vol VFR selon des paramètres précis (route, altitude, vitesse, ...) entre deux points.

Objectifs: + préparation du vol-voyage

+ conduite du vol-voyage

Motivation : L'exercice de navigation en solo fait appel à l'intégration des techniques de base de pilotage (montées, virages, vol en palier rectiligne, atterrissage, etc.) et des procédures de base (circuits, atterrissages forcés, vol à basse altitude, etc.) acquises par l'élève pendant le stage d'instruction. C'est donc un peu l'aboutissement du cours de pilote privé, qui permettra enfin à l'élève de se déplacer d'un aéroport à l'autre.

Références : GIV 151

MP 146

PPI 111-119; 175-183; 190-198

Van Sickle 580-645; 683; 783-784

AOPA FLT Training 18-1 à 18-22

Kershner APM 202-214

Kershner FIM 133-153

AIP AIR 2.16

Au sol :

Aides :

+ Manuel de l'avion 6-4

POH 4-8; 4-15 à 4-16; 5-3 à 5-7; 5-14; 6-10 à 6-12

+ Supplément de vol

+ cartes VNC, VTA

+ cartes de temps et derniers rapports météorologiques

+ "plotter"

+ "computer"

+ plan de vol

+ journal de navigation

Points à démontrer :

+ météo : _ FSS

_ conditions au point de départ

_ conditions en route

_ conditions à destination

+ NOTAM (destination et en route)

+ documents de l'avion (hrs suffisantes pour aller-retour) et du pilote

+ route : _ obstacles vs plafond

_ zones de contrôle, zones réglementées

_ mesurer et copier distances entre aides à la navigation (pts de repère visuels ou radio)

_ aérodromes de dégagement le long de la route (copier informations du Supp. de vol)

_ relief montagneux, étendues d'eau

_ escales (copier informations du Supp. de vol)

_ altitudes de croisière et de sécurité

+ carte : _récente

_ tracé

_ jalons 10 NM

_ lignes à 10¡

_ pliée selon la route (et numérotées, si plusieurs)

+ remplir journal de navigation

+ remplir 2 formules de poids et centrage (décollage et atterrissage)

+ distances (décollage et atterrissage) et comp. vent de travers

+ dépôt du plan de vol

Récapitulation :

Raisons pour lesquelles on peut se perdre ou devenir temporairement incertain de sa position :

- cap, vitesse-sol et Heures EA mal calculées (c'est pourquoi il est préférable de faire une estimation mentale avant de commencer les calculs)

- cap mal tenu (pilotage peu précis)

- DG incorrectement ajusté (n'a pas été ajusté à toutes les 15 min. )

- mauvaises indications du compas (dû à radio ou ord. portatif, ou objet métallique placé à proximité du compas)

- déclinaison mal appliquée

- crabe mal appliqué (comparé à la route, cap devrait être dans le vent)

- vent réel très différent de celui prévu, et non corrigé par le pilote

- détérioration de la météo, visibilité réduite, charge de travail dans le cockpit augmentée

- point de repère mal identifié et pris pour un autre

- déroutement mal planifié

- négliger la tenue du journal de navigation

Questions :

1) Le Réglement de l'Air stipule : "Avant d'entreprendre un vol quelconque le pilote commandant de bord d'un aéronef devra étudier tous les renseignements qu'il pourra se procurer en rapport avec le vol projeté". De quelle façon pourriez-vous, en ce qui concerne un vol sur campagne, satisfaire à cette exigence ?

2) L'emploi des lignes à 10 degrés de dérive vous permet de regagner votre route selon la manière prescrite lorsque la dérive diffère de celle dont vous avez tenu compte en effectuant au sol vos calculs de navigation. Pourquoi est-il nécessaire de tenir son cap avec précision lorsqu'on utilise la "méthode des lignes à 10 degrés" ?

3) Les vérifications de vitesse-sol sont essentielles au cours d'un vol sur campagne. A quelles difficultés s'expose-t-on en s'efforçant d'effectuer une vérification de vitesse-sol dans les quelques minutes qui suivent la mise de cap ?

4) Lorsqu'on utilise la méthode du doublement de l'erreur de route, une distance raisonnable devrait être parcourue avant qu'on ne détermine et qu'on ne corrige l'erreur effective de dérive. Pourquoi cela est-il nécessaire ?

5) En supposant que vous envisagiez d'utiliser votre récepteur VOR pour repérer votre position par rapport à une station VOR, il est nécessaire d'obtenir un "FROM" au moyen du sélecteur d'azimut pour pouvoir déterminer l'axe radial sur lequel vous vous trouvez. Si vous deviez suivre un axe radial en direction de la station, quelles dispositions devriez-vous prendre afin de déterminer la route magnétique exacte et de pouvoir la suivre ?

En vol :

Equipement : météo satisfaisante pour l'aller et le retour

Démonstration :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : en position sur la piste, ajuster D.G. et noter heure

+ inspection pré-vol habituelle, mais en insistant sur la quantité de carburant

+ démarrage et vérifications habituelles

+ bon fonctionnement de la boussole, du D.G.(succion), des aides radio, de la montre et de l'alternateur

+ avant décollage:

_ cartes à portée de la main

_ être sûr du premier cap et des premiers points de repère

_ sur la piste, vérifier boussole et recaler D.G.

_ noter heure de décollage

+ après décollage:

_ vérifications habituelles

_ cap d'interception

_ carte bien orientée

+ en route:

_ naviguer de la carte au sol ("pilotage navigation ")

_ préparer ses points de repère à l'avance

_ 10 à 15 minutes après départ:

- vitesse-sol

- correction de cap pour revenir sur route

- H.E.A. au prochain point

_ sur le point de repère suivant:

- revérifier VS, HEA au point, angle de crabe

- réviser HEA destination

- réévaluer consommation d'essence

- trouver vents en vol

_ naviguer à l'estime ("dead-reckoning navigation ") si les points de repère ne sont pas visibles de loin

_ 3 points de repère pour confirmer la route

_ garder journal de navigation à date

_ tous les quarts d'heure, vérifications-cabine et recalage DG

_ comptes-rendus de position ("XZX RADIO sur 126.7, ici..., pos, heure, alt, ETA à dest.")

+ escales :

_ radio sur la fréquence appropriée 10 NM avant d'entrer dans la zone

_ entamer descente au point calculé

_ avoir sous la main le plan de l'aéroport

_ atterrir

_ fermer ou réviser le plan de vol, s'il a y lieu

_ avant de reprendre le départ, inspection pré-vol complète

+ radionavigation enroute :

_ VOR: - tune-ident-test

- drapeau indicateur TO-FROM

- radiales

- effet du vent

_ ADF:- tune-ident-test

- gisement et relèvement

- routes en rapprochement et en éloignement

- effet du vent

+ déroutement :

_ observer et prévoir la météo

_ nouvelle destination (180¡?)

_ point de départ (choisir un point de repère important)

_ réduction de la vitesse (volets 20¡)

_ tracé de la route (division en 3 ou 4)

_ identifier obstacles (vs plafond)

_ mesurer distance (vs carburant) et ETE

_ trouver cap magnétique

_ vérifications cabine

_ avant de tourner DG ajusté

_ time off et HEA

_ cap magnétique

_ aviser ATC (plan de vol) de la nouvelle destination et nouvelle HEA

_ si serré dans le carburant voler en puissance de distance franchissable

_ reviser HEA

_ trouver dérive

_ ajuster gyroscope toutes les 10 minutes

_ vérifications-croisière

_ si la météo devient trop mauvaise, à court d'essence ou si une situation anormale survient, faire une approche en campagne.

+ procédures lorsque perdu :

- maintenir cap

- vérifier que DG soit aligné avec le compas

- établir un cercle de probabilité :

_ estimer dist. parcourue depuis le dernier pt de repère positivement identifié

_ dessiner un cercle autour de rayon équivalent à 10% de cette distance

_ lire du sol à la carte

+ si encore perdu

- augmenter cercle de probabilité à 20%

- monter pour avoir un meilleur champ de vision

- se diriger vers une "ligne" de repère (rive, fleuve, chemin de fer, route) et la suivre jusqu'à la prochaine ville

- prendre un cap opposé et essayer de retourner au dernier pt de repère identifié

- demander l'assistance de ATC