Plans de leçons 22, 24, 25

Définition : procédures d'approche en vol-voyage sur une surface inconnue (ne comprenant pas les approches d'atterrissage forcé exécutées par suite d'une urgence absolue.)

Les procédures d'approche en vol-voyage supposent que le pilote dispose d'un temps raisonnable pour pouvoir choisir une aire d'atterrissage sûre (qui sera également satisfaisante pour le décollage ultérieur), ou qu'il a même la possibilité de ne pas avoir à atterrir, mais qu'il est préférable de le faire.

Objectifs :

+ reconnaître les raisons pour lesquelles on peut avoir à exécuter des procédures d'approche en vol voyage

+ comment exécuter l'approche et l'atterrissage sur une surface non aménagée ou inconnue

Motivation : Cet exercice va améliorer le jugement du pilote concernant la décision d'interrompre un vol et d'effectuer une approche de précaution. Un atterrissage de précaution fait plus appel au jugement qu'à une habileté manuelle.

Références : GIV 139

MP 135

PPI 299-307

Van Sickle 449; 463-464; 784-791; 799-812

AOPA Flt Training 17-19 à 17-26

Kershner APM 193-196; 198-199

Kershner FIM 56-58; 117-120

Au sol :

Aides :

+ maquette d'avion

+ tableau ou papier

+ Manuel de l'avion 3-3

POH 3-4; 3-5; 3-10

Points à démontrer :

Situations pouvant conduire à effectuer une approche de précaution :

+ inspection de sécurité avant atterrissage sur un aéroport non- contrôlé et inconnu (pas de condition d'urgence)

+ insuffisance de carburant

+ détérioration des conditions météorologiques

+ erreur de navigation : le pilote s'est perdu

+ difficultés mécaniques

+ approche de la nuit

+ malade à bord

Choix de la meilleure surface d'atterrissage possible :

+ prendre la décision d'effectuer un atterrissage de précaution TôT

+ préciser la raison de l'atterrissage pour se diriger vers le terrain approprié (après avoir confirmer pas d'aéroport à proximité)

+ chercher à une altitude entre 2000 et 4000' AGL (la + haute)

+ réduire la vitesse (plus de temps pour penser, inspecter, voir obst. et avions, manoeuvrabilité accrue, moins de contraintes si turb.) et mettre volets (visibilité améliorée, souffle sur empennage)

+ direction et vitesse du vent :

- fumée

- poussières

- dérive de l'avion (tenir compte du mouvement lévogyre

-anti-horaire- du vent avec la diminution d'altitude)

- vagues sur étendues d'eau

+ indices de la fermeté du sol :

- champ non labouré

- champ vert pâle ou vert brun pâle

- absence de fossé ou de clôture

+ obstacles en approche

+ meilleure trajectoire d'atterrissage

+ proximité des routes et/ou du téléphone

+ longueur suffisante

+ surface horizontale ou en légère pente ascendante

+ possibilité d'une remise des gaz (obstacles sur la remontée)

+ si aucun terrain en vue, continuer à chercher avec vent dans le dos

+ DEUX genres de pression psychologique (d'après raison de la décision):

_ pression de temps et choix hâtif d'un mauvais terrain même s'il y avait des surfaces convenables à prox.

_ refus d'accepter la réalité et rejet d'un terrain après l'autre, en espérant que le problème va disparaître tout seul avec le temps

+ amerrissage

Avant la descente (plus grande portée):

+ appel radio : - fréq. enroute, puis 121.5

- "PANNE PANNE" 3 fois

- position (+alt+cap)-intentions-nb de pers. à bord

- transpondeur 7700

+ vérifications cabine

Examen préliminaire :

+ attention aux illusions créées par la dérive

+ hauteur de 1000' AGL, si le plafond le permet

+ vitesse réduite (1.5 Vsi), 1er cran de volets

+ force et direction du vent

+ longueur (atterrissage et décollage)

+ obstacles (approche et remontée)

+ points de repère relatifs (base, finale, ...) importants si vis. réduite

+ cap d'atterrissage (sur VOR) importants si vis. réduite

Examen final :

+ attention aux illusions créées par la dérive

+ altitude de 500' AGL

+ 2e cran de volets

+ pente d'approche et obstacles

+ pente et fond du terrain

si l'on décide de faire l'atterrissage sur ce terrain :

+ choisir point de contact le moins mou ou le moins accidenté

+ planifier la remontée (obstacles)

Troisième examen (passe basse à 100' AGL) :

+ si le temps le permet

+ après la passe, remonter à l'altitude normale (1000'AGL) de circuit et faire un circuit assez large, sans perdre le champ de vue

Circuit d'atterrissage (Dernier parcours en vent arrière) :

+ vérifications cabine

Approche finale :

+ approche de terrain court

+ vitesse 1.3 Vso, pleins volets

+ se concentrer sur la vitesse et le taux de descente

+ réduction de la puissance après l'arrondi (technique d'atterrissage court ou mou, selon le terrain)

Récapitulation :

Erreurs courantes :

+ ne pas corriger assez la dérive (angle de crabe insuffisant)

+ essayer inconsciemment de corriger la dérive avec les palonniers

+ prendre de l'altitude (généralement)

+ ne pas virer au bon moment

+ ne pas ajuster l'inclinaison selon le vent

+ fixer le champ et ne pas regarder ailleurs

+ perdre le champ de vue, désorientation

+ virages plus difficiles à coordonner parce que l'attention est aussi portée sur le champ

+ laisser la vitesse augmenter pendant l'approche

+ circuit trop serré (ne laisse pas le temps de stabiliser l'approche)

+ mauvais contrôle de la pente de descente (trop de puissance au début de l'approche et la puissance doit être complètement coupée plus tard.

IMP: Une remontée s'impose si cette correction tardive est insuffisante.

+ arrondi trop haut

+ ne pas tenir le manche complètement en arrière après l'atterrissage

+ mauvais contrôle de la puissance pendant et après la prise de contact

Questions :

1) Au cours de l'inspection de l'aire d'atterrissage choisie en vue d'une approche en campagne, l'état du terrain, la vitesse du vent, les obstacles, etc., sont autant de facteurs dont il faut tenir compte. Au cours de cette passe d'inspection :

a) Quelle est la vitesse minimale que nous devrions prendre ?

b) A quelle hauteur au-dessus du sol allons-nous voler ?

c) Pourquoi est-il important de surveiller les vitesses au cours d'une évolution à proximité du sol ?

d) Quelle dimension de circuit choisirons-nous de parcourir en vol si la visibilité est bonne ?

2) Nous avons parlé de l'utilité des approches en campagne en situation d'urgence. Quelle autre utilité pratique cette manoeuvre a-t-elle ?

En vol :

Equipement normal

Démonstration :

+ nommer l'exercice

+ définir l'exercice

+ motiver l'étudiant

+ clef : Conditions simulées : préciser la situation générale (avion, météo, circonstances, ...)

Prise de décision :

+ laisser l'élève prendre la décision appropriée

+ préciser la raison de l'atterrissage pour se diriger vers le terrain approprié (après avoir confirmer pas d'aéroport à proximité)

+ chercher à une altitude entre 2000 et 4000' AGL (la + haute)

+ réduire la vitesse (plus de temps pour penser, inspecter, voir obst. et avions, manoeuvrabilité accrue, moins de contraintes si turb.) et mettre volets (visibilité améliorée, souffle sur empennage)

Critères pour le choix d'un terrain :

+ direction et vitesse du vent

- fumée

- poussières

- dérive de l'avion (tenir compte du mouvement lévogyre

-anti-horaire- du vent avec la diminution d'altitude)

- vagues sur étendues d'eau

+ indices de la fermeté du sol :

- champ non labouré

- champ vert pâle ou vert brun pâle

- absence de fossé ou de clôture

+ obstacles en approche

+ meilleure trajectoire d'atterrissage

+ proximité des routes et/ou du téléphone

+ longueur suffisante

+ surface horizontale ou en légère pente ascendante

+ possibilité d'une remise des gaz (obstacles sur la remontée)

+ si aucun terrain en vue, continuer à chercher avec vent dans le dos

Technique d'inspection pour confirmer le choix du bon terrain :

Avant la descente :

+ appel radio : - fréq. enroute, 121.5

- "PANNE PANNE" 3 fois

- position (+alt+cap)-intentions-nb de pers. à bord

- transpondeur 7700

+ vérifications cabine

1er circuit d'inspection (Examen préliminaire) :

+ attention aux illusions créées par la dérive

+ hauteur de 1000' AGL, si le plafond le permet

+ vitesse réduite (1.5 Vsi), 1er cran de volets

+ force et direction du vent

+ longueur (atterrissage et décollage)

+ obstacles (approche et remontée)

+ points de repère relatifs (base, finale, ...): importants si vis. réduite

+ cap d'atterrissage (sur VOR) importants si vis. réduite

2e circuit d'inspection (Examen final) :

+ attention aux illusions créées par la dérive

+ altitude de 500' AGL

+ 2e cran de volets

+ pente d'approche et obstacles

+ pente et fond du terrain

si l'on décide de faire l'atterrissage sur ce terrain :

+ choisir point de contact le moins mou ou le moins accidenté

+ planifier la remontée (obstacles)

Troisième examen (passe basse à 100' AGL) :

+ si le temps le permet

+ après la passe, remonter à l'altitude normale (1000'AGL) de circuit et faire un circuit assez large, sans perdre le champ de vue

Circuit d'atterrissage (Dernier parcours en vent arrière) :

+ remonter à 1000' AGL, si les conditions le permettent

+ vérifications cabine

Approche finale :

+ approche de terrain court

+ vitesse 1.3 Vso, pleins volets

+ se concentrer sur la vitesse et le taux de descente

+ impact en un point précis

+ réduction de la puissance en fin d'arrondi (technique d'atterrissage court ou mou, selon le terrain)

+ master OFF, portes ouvertes

+ magnétos OFF

+ master OFF, portes ouvertesconnue