Plans
de leçons 5, 6, 7
Définition :
autorotation dont on permet le développement à
la suite d'un décrochage non corrigé
Objectifs : + identification et prévention de la mise en vrille
+ manoeuvre de rattrapage correcte
Motivation :
25 % des accidents mortels sont dûs à un décrochage
ou à une vrille. Cet exercice en est un de prévention,
qui permettra au pilote de reconnaître l'approche de la
vrille et la manoeuvre de rattrapage, ainsi que les conditions
de vol propices à une mise en vrille accidentelle.
Références : GIV 105
MP 93
MV 258-260
PPI 17-25; 29-30
PPII 92-101
S&R 50-51; 323-350
Inv. to Fly 59-60
Van Sickle 411-416
AOPA Flt TRaining 11-1 à 11-14
Kershner SPFM 90-95
Kershner APM 247-249
Kershner FIM 202-226
AIP AIR 4.3
Au sol :
Aides : + maquette d'avion
+ Manuel de l'avion 2-15
POH 2-6; 3-12 à 3-13; 4-17
à 4-19
Points à démontrer:
+ sécurité:
_ altitude minimale (sortie terminée à 3000' AGL)
_ secteur approprié (confirmer avec la carte l'absence d'agglo- mérations, de voies aériennes, zones d'aérodrome, zones réglementées)
_ vérifications cabine (attention particulière au centrage)
_ surveillance extérieure ("clearing turns")
+ schéma «Causes de l'autorotation» (A.C Kermode fig 8.11)
+ amorce : _ une des ailes (qui sont proches du décrochage) produit moins de portance que l'autre lors d'un mouvement de lacet (dérapage, glissade) et s'enfonce, provoquant ainsi un roulis. (Ce roulis initial peut aussi être provoqué par application d'aileron,ou géomètrie du virage en montée ou en descente, couple du moteur)
_ autorotation : l'aile qui s'enfonce (davantage décrochée) entretient le roulis qui entretient son grand angle de décrochage (moins de portance, plus de traînée), et l'aile qui monte (qui produit plus de portance) entretient aussi la rotation
_ la trajectoire de vol se rapproche de la verticale
_technique de mise en vrille :
- décrochage
- palonnier à fond (lacet suivi de roulis et tangage)
+ étape stabilisée :
_ après environ deux tours, l'assiette, les angles d'attaque et les mouvements de l'avion se répétent quelque peu. (équilibre entre les forces aérodynamiques autorotationnelles et les forces centrifuges et gyroscopiques produites par la rotation de l'avion)
_ indications des instruments
+ étape de rétablissement :
_ manoeuvre de rattrapage :
- vérifier ailerons au neutre, volets rentrés et gaz fermés
- palonnier opposé
- après que le palonnier arrive au fond :
manche en avant positivement
- maintenir contrôles dans cette position jusqu'à arrêt de la rotation
- rotation arrêtée : palonnier au neutre,
ailes horizontales avec ailerons, sortie du piqué qui s'ensuit (2-3 g max)
- ajuster les gaz pour vol normal
_ désorientation pendant la vrille et le rattrapage
_ applatissement de la vrille :
- centrage extrême arrière
- utilisation de la puissance
- procédures immédiates de sortie dès les premiers signes (remontée du capot)
_ sortie terminée à au moins
3000'/sol
Discipine aéronautique :
+ s'assurer que l'avion utilisé est approuvé pour les vrilles. S'assurer que les poids et centrage sont à l'intérieur de la catégorie «utilitaire»
+ consulter le POH pour confirmer la technique de sortie pour cet avion
+ effectuer la liste de vérification et surveiller spécialement le traffic
+ débuter la vrille à une altitude qui permettra d'avoir complété la sortie à 3000' sol
+ exercer un contrôle ferme pendant la mise en vrille et pendant la sortir. Une hésitation dans le maniement des commandes pourrait développer une spirale au lieu d'une vrille.
+ ne jamais rentrer en vrille par inadvertance
+ lors de la remontée entre chaque
vrille, se réorienter en utilisant des points de repère
familiers
Récapitulation :
Erreurs courantes lors de la pratique de vrilles :
+ l'entrée de vrille n'est pas nette (on rentre en spirale)
+ ne pas maintenir le manche complètement en arrière après avoir réussi une bonne entrée de vrille (on laisse une spirale se développer : vitesse excessive)
+ omission de couper la puissance après la mise en vrille
+ continuer à appliquer palonnier opposé après que la rotation soit arrêtée (contraintes latérales excessives imposées sur le stabilisateur vertical)
+ ne pas relâcher suffisament la pression arrière après l'application du palonnier opposé (l'avion n'est pas complètement sorti du décrochage et continue à s'enfoncer)
+ pression avant excessive ou maintenue trop longtemps (g négatifs)
+ tirer trop tôt après la sortie du décrochage et rentrer en décrochage secondaire et possiblement en vrille
+ hésiter à effectuer la ressource
(la vitesse augmente vite et des contraintes excessives peuvent
être appliquées à l'avion)
Questions :
Dites comment vous sortiriez d'une amorce de vrille (questions du genre «comment, quoi, quand, où pourquoi»)
A un certain moment du décrochage on
laisse apparaître un mouvement de lacet. On effectue la
sortie en agissant simultanèment sur la puissance, que
l'on fait varier à la demande, sur le manche pour abaisser
le capot et sur le palonnier, pour empêcher l'augmentation
du mouvement de lacet. Pourquoi est-il important d'empêcher
celui-ci ?
A moins que le Manuel d'utilisation de l'avion
ne prescrive une autre méthode, on sort de vrille en agissant
«à fond sur le palonnier du côté opposé
au sens de la vrille, à fond vers l'avant sur la commande
de profondeur jusqu'à ce que la vrille s'arrête,
après quoi on ramène le palonnier au milieu et on
effectue la ressource du piqué». Pourquoi est-il
important d'amener progressivement la commande de profondeur vers
l'avant jusqu'à ce que la vrille s'arrête ?
Quand un avion se stabilise en vrille entretenue,
l'aile basse ne peut pas être relevée avec les ailerons.
Pourquoi ?
Quel est l'effet de l'altitude sur le rétablissement
d'une vrille ?
Pourquoi doit-on rentrer les volets d'abord
pendant le rétablissement ?
Quelle est la différence au niveau
des indications des instruments entre une vrille et une spirale
?
Dans quelles situations de vol une vrille
peut-elle se produire ?
Définir "amorce de vrille". En quoi diffère-t-elle de la vrille stabilisée?
REP : mouvements ne se répétent
pas encore, sortie beaucoup plus rapide (forces d'inertie peu
développées)
En vol:
Equipement : aéronef approuvé pour vrilles et dans enveloppe utilitaire
et plafond minimum de 4000' (amorce de vrille)
ou 5000' (vrille stabilisée)
Démonstration :
+ nommer l'exercice
+ définir l'exercice
+ motiver l'étudiant
+ clef : décrochage
+ sécurité
_ altitude minimale (sortie terminée à 3000' AGL)
_ secteur approprié (confirmer avec la carte l'absence d'agglo- mérations, de voies aériennes, zones d'aérodrome, zones réglementées)
_ vérifications cabine (attention particulière au centrage)
_ surveillance extérieure ("clearing turns")
+ mise en vrille (pour fins de démonstrations, un peu de puissance facilitera l'entrée de vrille, s'assurer d'enlever toute la puissance une fois établi dans la vrille POH 4-18):
- décrochage (et maintien complètement en arrière du manche)
- palonnier à fond
- montrer lacet suivi du roulis et du tangage
- indications des instruments :
+ anémomètre
+ coordonateur de virage :
* aiguille indique le sens de la vrille
* bille ne donne PAS d'indications fiables
+ altimètre
+ variomètre
+ rattrapage : lors de l'amorce : (comme si l'avion était en décrochage trop prononcé)
pour une vrille stabilisée :
- vérifier ailerons au neutre, volets rentrés et gaz fermés
- palonnier opposé
- après que le palonnier arrive au fond :
manche en avant positivement
- maintenir contrôles dans cette position jusqu'à arrêt de la rotation
- rotation arrêtée : palonnier au neutre,
ailes horizontales avec ailerons, sortie du piqué qui s'ensuit (2-3 g max)
- ajuster la puissance pour vol normal
Montrer départs en vrille à partir :
+ utilisation des ailerons au lieu des palonniers pendant un décrochage
+ d'un virage coordonné serré en montée
+ d'un virage coordonné serré en descente (à basse vitesse)
+ de conditions de vol sous fortes accélérations (simulées à basse vitesse)
+ du couple du moteur (couper la puissance
après le départ)
Normes de vérification en vol :
+ candidat capable de mettre l'avion en décrochage
+ utilisation adéquate (réduire
assiette et maintenir l'axe) et immédiate (perte minimale
d'altitude) des commandes
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol. 6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed.
I learned about flying from that
Normes de vérification en vol :
+ candidat capable de mettre l'avion en vrille
+ utilisation adéquate (arrêter
la rotation et réduire angle d'attaque ) et immédiate
(perte minimale d'altitude) des commandes
Rapports d'accident :
Rapports de faits aéronautiques, vol. 6
Aviation Safety's Flying Circus, 2/ed., p 39, 41
I learned about flying from that, p. 35