antes:

Básicamente el Roca fue el Ferrocarril del Sud que primero, durante su dilatada existencia, fue sumando ramales o líneas completas de otros ferrocarriles: En 1890 esta empresa adquiere del Ferrocarril Oeste, los ramales de Temperley a Cañuelas y Merlo a Saladillo y al año siguiente le arrienda la vía desde Temperley hasta La Plata.

En 1898 se hace cargo de la administración, por adquisición de sus activos, de todos los bienes del Ferrocarril Buenos Aires y Ensenada, arrendando los ramales de Rufino de Elizalde a Magdalena (Empalme Magdalena) y de Ringuelet a Ferrari (Coronel Brandsen) que habían pertenecido al FC Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud, empresa de la cual el 90 % de sus acciones pertenecía al Ensenada y que se había creado con la compra de dichos ramales al FC Oeste, entre 1888 y 1891.

Años después, el Sud adquirió en 1921, la sección de Bahía Blanca a Carmen de Patagones, ramal que la empresa del  FC Buenos Aires al Pacífico había construido sin mucho interés, a partir de 1910 y que solamente había habilitado 177 kilómetros entre Bordeu y Stroeder. El Sud lo empalmó con su red en Empalme Aguará y prolongó hasta Patagones. (ver El ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones – Rumbo al sud Nº 6)

En 1924 se hizo cargo de la administración del FC Bahía Blanca al Noroeste, empresa cuya primera sección se habilitó en 1891 y que fuera administrada por el FCBAP desde 1904, compañía ésta que prolongó sus rieles hasta empalmarlos en Huinca Renancó con su propia red. 

Así llegó el FC Sud hasta 1948, año en que fue nacionalizado como todos los ferrocarriles de capital foráneo en La Argentina y a partir del 1º de enero de 1949 pasó a denominarse Ferrocarril Nacional General Roca.

De los 8.149 kilómetros de vía que administraba el ex Ferrocarril del Sud hasta Febrero de 1948, su sección Bahía Blanca al Noroeste de 1.228 kilómetros de longitud fue dividida en dos, asignándole la línea al sur de Darregueira y hasta Toay al Roca y al norte, hasta Huinca Renancó, al Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento, a quien se le transfirió además el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.

El ex Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano de capital francés, habilitado en 1910 y nacionalizado en 1946, también fue dividido en dos, la sección norte de Rosario a Capitán Castro, se le asignó al Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre y desde esta última hasta Bahía Blanca, sección de 422,4 kilómetros, al Roca.

En la Patagonia existían un puñado de ferrocarriles construidos y administrados por el estado que no estaban conectados entre si: El de de San Antonio a Nahuel Huapí, con un ramal de San Antonio a Viedma, el de  Puerto Deseado a Colonia Las Heras, y el de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, habilitados entre 1911 y 1914, todos ellos de trocha ancha y además los ferrocarriles de de 0,75 metros de trocha, de Ingeniero Jacobacci a Esquel de 401,5 kilómetros, el de General Lorenzo Vintter a Conesa de 108,4 kilómetros y el de Puerto Madryn a Alto Las Plumas y Trelew a Rawson de 266,9 kilómetros de longitud. (ver Trelew: Había una vez un tren – Rumbo al sud Nº 8)

Estos ferrocarriles estaban, desde octubre de 1948 bajo la administración del entonces formado Ferrocarril Nacional Patagónico pero la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel pasaron antes del 1º de Mayo de 1949 a integrar el Ferrocarril Nacional General Roca y el resto de esta red en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos. La Longitud total de la nueva Empresa estatal era para Mayo de 1949 de 9.131,2 kilómetros de vía, de los cuales 8.623,1 eran de trocha ancha y 508,1 de 0,75 metros.

Y el Roca tuvo así una existencia de 42 años con épocas de buen y mal servicio, dependiendo esto de la importancia que el servicio ferroviario tenía para los gobiernos de turno, de los subsidios disponibles siempre necesarios para mantener una red en franca decadencia y tarifas políticas, cuyas limitaciones fueron mellando la eficiencia de esta empresa. Con los años se fueron clausurando ramales improductivos, así desaparecieron los trenes patagónicos, excepto en la línea de Viedma a Bariloche y en la trochita de Ingeniero Jacobacci a Esquel. Se clausuraron también ramales en la Provincia de Buenos Aires, entre ellos toda la línea del ex FC Rosario a Puerto Belgrano, se clausuró y levanto la vía de Nueva Roma a Villa Iris, de Chas a Ayacucho, de Azul a Empalme Cerro Chato en Tandil y de Arroyo de los Huesos a Chillar, de Alfredo Fortabat (desvío Cacique) a Defferrari  y de ésta a Dorrego pasando por Copetonas. De Empalme La Barrancosa a San Enrique, de Empalme Lobos a Navarro y al sur de La Plata, la vía Vergara, de Rufino de Elizalde a Lezama y de Empalme Magdalena a Atalaya.

Otros ramales que sufrieron su clausura aunque no su levantamiento fueron los de Empalme Piedra Echada a Toay, Chillar a Indio Rico, Barrow a Juan E. Barra, Rufino de Elizalde a Las Pipinas y Empalme Pinamar a Vivoratá.

después

En 1990 un gobierno de corte popular pero poco afecto a brindar asistencia de carácter social, decide la privatización de los servicios ferroviarios, para lo cual comienza por dividir las redes de los ferrocarriles en explotación en una red urbana bajo la administración de una empresa estatal denominada Ferrocarriles Metropolitanos S. A. (FEMESA) que se hace cargo de los servicios de pasajeros urbanos a partir de 1991 y una red de carga que posteriormente será segmentada para ser entregada en varias concesiones. Los servicios de pasajeros interurbanos o de larga distancia se eliminaron de un plumazo, se clausuraron la mayoría de las estaciones mas allá de la sección urbana, se cerraron talleres, depósitos de locomotoras, galpones de cargas y se despidió a miles de ferroviarios, sin que los sindicatos ferroviarios opongan resistencia. Ya dijimos que era un gobierno de corte popular, curiosamente reivindicando y representando a aquel que en el 48 había nacionalizado los ferrocarriles.

Dos años después, en 1993, la empresa Transportes Metropolitanos General Roca, que luego cambiaría su nombre por Metropolitano S.A., se hace cargo de los servicios de pasajeros en la sección local del Roca y ese mismo año la Administración de la Provincia de Buenos Aires asume la corrida de trenes generales de pasajeros con una cantidad de servicios que unía por riel la Capital Federal con las ciudades mas importantes de la provincia, tomando incluso a su cargo la explotación integral de la vía de Alejandro Korn a Mar del Plata y de General Guido a General Madariaga, construyendo además un ramal desde General Madariaga a Pinamar que fue habilitado en 1997.  Al mismo tiempo el tramo de Empalme Lobos a Lobos, originalmente parte del ramal de Merlo a Saladillo, construido por el FC Oeste, fue entregado en concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), adjudicatario del servicio urbano y suburbano en vías del Sarmiento.

Con los años, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, tal es el nombre de esta administración ferroviaria, se hizo cargo de los ramales de Empalme Lobos a Bolivar y de Bahía Blanca a Patagones, donde con gran dosis de precariedad, corre trenes que no siempre llegan a destino, habida cuenta que esta empresa pone casi todo su esfuerzo en servir la vía a Mar del Plata. El mal estado de las vías concesionadas a los servicios de carga y un mantenimiento inadecuado del material rodante, sumado a una administración ineficiente van dejando a este emprendimiento provincial sin trenes para prestar servicios dignos y su futuro es hoy incierto.

Siguiendo el ejemplo de la Provincia de Buenos Aires, la de Río Negro tomó a su cargo la explotación ferroviaria de Viedma a Bariloche y de Ingeniero Jacobacci a El Maitén aunque en esta línea de trocha angosta no volvió a prestar servicios y la Provincia de Chubut se hizo cargo del sector El Maitén a Esquel pero solo para la corrida de trenes turísticos, finalmente Río Negro cedió la explotación de su parte de la trochita a Chubut y hoy se puede volver a viajar en tren por toda la línea. Entre Bariloche y Pilcaniyeu corre un tren turístico con locomotora a vapor del ex Ferrocarril San Martín y coches de madera que pertenecieron a la trocha media y que había preservado Ferroclub Argentino. Un empresario del lugar alquiló estos vehículos y los restauró para hacer el servicio.

Separada la sección urbana, la vía a Mar del Plata, la de Viedma a Bariloche y ramales en que posteriormente se hiciera cargo la UEPFP, el resto de la red que perteneciera al Roca y sobrevivió a clausuras y levantamientos, se repartió entre dos empresas de cargas, Ferroexpreso Pampeano, con sede en Bahía Blanca, que se hizo cargo de la explotación en noviembre de 1991 y Ferrosur Roca, empresa del grupo Fortabat de Olavarría que tomó posesión de su red en marzo de 1993.

Las empresas de cargas han ido aumentando lentamente el tonelaje transportado, sin embargo dan la impresión de haber llegado o estar cerca de llegar a su techo, el incremento parece mas una consecuencia del aumento de la producción del país, después de años de estancamiento, que un genuino mejoramiento del servicio ferroviario. Un alto porcentaje de las redes explotadas por estas empresas están hoy inactivas por falta de inversión en vías y el camión fuertemente subsidiado en combustible, peajes e incumplimiento de leyes laborales  y otras que hacen a la seguridad de quienes circulan por rutas argentinas, lentamente va ocupando espacios allí donde el ferrocarril deja de operar.

Si bien el gobierno nacional ha realizado anuncios en el sentido que se invertirán unos cuantos millones de pesos en la adquisición de material rodante de segunda mano, si, de segunda mano !!!, para reactivar los servicios de trenes interurbanos, parece muy poco probable que a mediano plazo volvamos a tener trenes dignos en la línea general.

La situación actual es un servicio urbano en franca decadencia, un servicio de trenes generales, casi siempre nocturnos, que parecen formaciones del tren fantasma y un servicio de trenes de carga que ha abandonado mas de la mitad de la red.

Un párrafo aparte merecen las estaciones, en otros tiempos símbolos de la presencia del ferrocarril poblador y generador de riquezas en lugares recónditos del país y que hoy en la mayoría de los casos solo están allí para dividir los pueblos con una ancha franja de abandono. Sucede que aquellas que no fueron tomadas por los concesionarios dentro de su infraestructura, quedaron bajo la administración del ONABE, Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado, ente que entregó algunas de ellas a los municipios, otras las alquiló, quedando la mayoría de ellas abandonadas y víctimas de la depredación.

Marcelo Arcas