Por Héctor Guerreiro

Esta línea férrea, se originó en la concesión que, el gobierno de la Provincia otorgó al Sr. Eduardo E. Shaw, en el año 1906, para unir a las ciudades de Bahía Blanca y Carmen de  Patagones. El FC Pacífico  adquirió  los derechos de construcción y explotación de esta línea,  el 19 de febrero de 1908 y su construcción comenzó en el año 1910 en la estación Bordeu (Empalme Bordeu) del FC Bahía Blanca al Noroeste.

La empresa del FCBAP no demostró, aparentemente, tener gran entusiasmo por iniciar la construcción de este ramal y, desde sus orígenes, recibió la crítica de la prensa local, como lo manifestaba la siguiente crónica, del diario El Censor, del jueves 27 de abril de 1910:

 “El 23 del corriente, se venció el plazo para que la empresa del FCP, comenzara los trabajos del ramal a Patagones, de los que días antes había construido unos 120 mts. de terraplén en la parte que cruza la línea del FCS (vía Neuquen), trabajos que se llevaron a cabo, al parecer, con el objeto de conformar al inspector nacional a cargo de las obras pues, desde entonces,  ellos se encuentran en la más completa paralización y abandono, en perjuicio de importantes intereses del país y del público a quienes se amenaza con dos nuevos años de plazo para la continuación de aquellos, después de lo cual habrá , seguramente, un nuevo paréntesis”.....

En realidad no poca razón tenía el escepticismo de  la crónica, ya que, recién para el 30 de julio de 1911 la primera estación, Aguarà, en el km. 5, quedaba habilitada al servicio público,  o sea, a  más de un año del comienzo de las obras.

Después de la habilitación mencionada, los trenes locales correrían hasta ese punto (Aguará), en lugar de hacerlo hasta la estación  Villa Olga.  

 

Estación Aguará.	Estación Ombucta.

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En esta última, se desembarcaba hacienda para el frigorífico Sansinena, en el pueblo de  Cuatreros (después Cerri), tarea que comenzó a efectuarse en Aguará, desafectándose Villa Olga, por ese motivo, para el tráfico ferroviario.

En Aguará se cargaba, además, carne del frigorífico nombrado, en vagones del tranvía, que luego dejaban el producto en el mismo mercado de consumo, en el centro de la ciudad de Bahía Blanca.

Para septiembre de 1911, a pedido del FCBAP, el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:

Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1912.

Para llegar al km. 160, mayo de 1913.

Para llegar al km. 200, mayo de 1914.

Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1915.

O sea que se necesitarían 5 años para construir unos 250 Km. de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado.

Realmente parece un plazo más que generoso, exagerado.

El 21 de agosto de 1911, la línea llega hasta el km. 33.  

 

El 1º de septiembre de 1912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre el km. 33, estación Ombucta y el 101, como vemos 4 meses más tarde que el plazo acordado. En los kms. 52, 73, 86 y 101 habían sido construidas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el  tráfico de hacienda. Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones. Una vez llegados a destino, pronunciaron discursos al efecto, el Sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el Sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes. Durante el evento, la Colonización Stroeder, facilitó varios automóviles, a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona.

Para la fecha quedaban anulados los trenes 405 P y 406 P que figuraban en el horario de mayo de 1912, siendo reemplazado por el horario que sigue:

Los trenes salían de BBNO, hacia el km. 101, los días martes, jueves y sábados, y regresaban del  km. 101 hacia BBNO,  los días miércoles, viernes y domingos. La estación km. 52 fue llamada Teniente Origone, la del km. 73, Mayor Buratovich, la del km. 86, Hilario Ascasubi, y la del km. 101 Pedro Luro.

El domingo 12 de octubre de 1913 se inauguraba oficialmente la segunda sección del ramal a Patagones, que comprendía el tramo entre el km. 101, Pedro Luro, y el km. 177, lugar donde se encontraba la Colonia Emporio Stroeder, cuya estación tomó ese nombre. Ese mismo día, también se efectuó el remate de chacras y de terrenos, frente a donde estaba ubicada la estación, ya que la Colonización Stroeder había fundado un gran centro urbano en este sitio.  

Entre Pedro Luro y Stroeder, nacieron las estaciones de Juan A. Pradere, Igarzábal, Villalonga y Emilio Lamarca.

Los trenes salían de BBNO a las 12.15 Hs.,  los mismos días que en el horario de más abajo y, llegaban al Km. 177 a las 06.55 pm. Regresaban del km. mencionado, hacia BBNO, los miércoles, viernes y sábados a las 05.00 pm.

Para la mencionada inauguración viajó especialmente el Sr. Hugo Stroeder, desde Buenos Aires, acompañado por su secretario privado, y otras personas, que fueron recibidos calurosamente por personal de la administración en la Colonia Stroeder y por un núcleo de colonos ya establecidos en el lugar.

Según una crónica, del diario Bahía Blanca, del jueves 20 de septiembre de 1913:  “El galpón de Garage Stroeder había sido transformado en un gran salón decorado con árboles y plantas de trigo, centeno y avena espigadas, de este modo los recién llegados pudieron darse cuenta de la calidad de cereales que cosecharán en esos parajes.

Después de un pequeño descanso los excursionistas fueron obsequiados por el administrador de la Colonia, Dr. Erico Schaeffer, con un banquete, ocupando la mesa unas 50 ó 60 personas entre los recién llegados y colonos. En poco tiempo desarrollóse gran animación y cordialidad.

Estación Teniente Origone.	Estación Mayor Buratovich.

El Sr. Hugo Stroeder en su brindis auguró prosperidad a la Colonia y sus colonos, agradeció a la empresa del FCP y, en primer término, al gerente de la División Bahía Blanca, W.B. Harding Green, a su Jefe e Inspector de Tráfico y a los Sres. Ingenieros de construcción, pues todos han prestado su ayuda y empeño para obtener la inauguración de la línea hasta el km. 177, Villa Stroeder, ....”

Los días miércoles y jueves los excursionistas recorrieron, repartidos en tres “breaks”, toda la colonia y el embarcadero Stroeder. Con el tren del viernes 17, regresaron la mayoría de los viajeros a Bahía Blanca, para embarcarse, luego, hacia Buenos Aires.

Hugo Stroeder y su secretario regresaron el domingo 19 con el tren de las 05 pm, siguiendo viaje, vía Pringles, a la Capital.

Según una crónica, la primera cosecha en la Colonia Emporio Stroeder, de 1913 – 1914, produjo un rinde de 28 fanegas de trigo, por hectárea, con un peso específico de 82 K., por hectolitro.

El 11 marzo de 1914, el Poder Ejecutivo, concedía dos años de prórroga al FCP para terminar los ramales de BB a Patagones y, de Villa Olga al Meridiano V.

En realidad la estación Stroeder sería punta de riel por varios años, ya que el FCP interrumpiría los trabajos, de la línea, en forma permanente. 

Auto Expreso Patagones: el auto que arribó primero que el tren Los Sres. Arrigoni y Pucci con su Auto Expreso Patagones, fueron pioneros del transporte automotor hacia el extremo sur de la Provincia,  concretamente , desde Bahía Blanca hasta Carmen de Patagones. El primer viaje del denominado Auto Expreso Bahía Blanca – Patagones,  se realizó el sábado en el mes de  noviembre de 1910, como vemos en el mismo año que el FCBAP dio comienzos al ramal ferroviario a dicho destino. Antes de esa fecha los medios de transporte, colectivo, hacia Patagones eran, el barco o la galera. El Comercio del sábado 7 de marzo de 1908, relataba: “Un viaje de 4 días en galera cuesta tanto como la estadía de un mes en el primer hotel de Patagones, sin contar los 4 días de calor (o frío), e incomodidades en el vehículo.........El pasaje cuesta $ 40 pero viajando muy económico le cuesta al pasajero $ 100, por lo menos y, esto merced a los hoteles.” Por el mar la cosa no difería mucho ya que: ..... “la barda tiene también sus caprichos, algunas veces no permite ni salir ni entrar vapor alguno durante ocho o más días, y si no tiene capricho la barda, lo tienen en cambio los agentes.............Para aquellos no importa que el vapor salga una semana más tarde de la fecha indicada.”

El Auto Expreso, si bien debía ser tan incómodo como la galera,  era más rápido que ésta y también que el barco. Al llegar el tren a Pedro Luro, el Auto Expreso comenzó a salir, hacia Patagones, desde este lugar, realizando combinación con el tren y, haciendo lo mismo cuando el ramal llegó a Stroeder. Con respecto al viaje inaugural  del Auto Expreso un diario de La Plata, de  noviembre de 1910,  decía: “Carmen de Patagones es el pueblo más apartado de la provincia de Bs. As.. En el límite con la gobernación del Río Negro, separado de la capital de ésta por el citado río, está a 915 km. de La Plata. Sus comunicaciones fueron siempre deficientes. Se reducían a las marítimas. Estas duraban 4 o 5 días y no eran continuas. El progreso de aquel punto lejano se resentía a causa de esta deficiencia. Un viaje por tierra desde Bahía Blanca resultaba de duración interminable y con las peripecias desagradables de las antiguas mensajerías tiradas por jamelgos escuálidos que apenas si tenían fuerzas para arrastrar los pesados armatostes. Ese lamentable atraso desaparecerá en breve, pues es sabido que una línea férrea ligará Carmen con la populosa ciudad atlántica. Los automóviles no han querido esperar a la llegada del tren y, una empresa inauguró hace dos días un servicio regular. En 16 hs. han salvado la distancia de 280 km. que separa ambos pueblos, dos máquinas salidas de Bahía Blanca, lo que equivale a casi 4 leguas por hora. El ensayo ha sido feliz, de modo que la comunicación está asegurada y sin duda será mejorada a medida que se palpen los inconvenientes de los caminos poco transitados. Según esto un pasajero de Patagones en las primeras horas de la mañana puede alcanzar el tren nocturno y estar al día siguiente en ésta ciudad. Es un nuevo progreso que se incorpora a los muchos realizados en el país y es justo hacerlo constar.”  El Auto Expreso, con base en Patagones,  también  realizaba viajes hacia San Antonio.

Para el año 1915 el pueblo de Patagones, representado por sus fuerzas vivas, se dirigió a los gobiernos de la Nación y de la Provincia, exigiendo la terminación del  ferrocarril, El BAP, sin embargo, adujo serias razones por la paralización de las obras, adelantando que, posiblemente, tendría que solicitar nuevas prórrogas.

El ingeniero, Enrique de  la Madrid, de la Dirección General de Ferrocarriles, se mostró opuesto a conceder más plazos, recordándole a la empresa que el plazo vencería indefectiblemente el 31 de  diciembre de 1916.

Las obras siguieron paralizadas, a pesar de haber recibido la empresa una intimación para que, en un plazo de tres meses, reanudara las mismas.

Llegado 1920, el Gobierno le concede al BAP, un plazo de 18 meses para la terminación total de los trabajos.

Relata Arturo H. Coleman, en su libro, Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina:

 “Yo había seguido, con todo interés, la marcha de los trabajos del FCP y, estaba al tanto de las dificultadas surgidas...... Resultó así, que, cuando en enero de 1920, el gerente general del FCS me comunicó que deseaba mantener una entrevista conmigo en las oficinas del presidente de la Comisión Local, a la que asistiría el propio presidente Don Fernando Guerrico, yo estaba en posesión de muchos datos concernientes a la línea a Patagones, aunque no sospechaba que pudieran ser de inmediata utilidad y aplicación.

Estación Hilario Ascasubi.	Estación Pedro Luro.

En la reunión, estrictamente confidencial y reservada, se me explicó que el FCS, tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico, el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construida y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y sobre todo que perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.

Arturo H. Coleman organiza un viaje a Patagones, acompañado por el ingeniero del Sud Ben Nelson y funcionarios del FCBAP, elevando el 29 de enero de 1920 un amplio informe.

Dicho informe, elevado por la Gerencia General, en Bs. As., al Directorio en Londres, en marzo de 1920, es aprobado y, basado en el mismo, en el mes de octubre, se decide la compra del ramal al FCBAP, obviamente, con la aprobación del Gobierno Nacional.

El FCS se hace cargo de la línea a partir del 1º de enero de 1921.

El primer tren que partió de BBS, hasta Stroeder, lo hizo el 3 de enero de 1921, al tiempo que se aceleraban las obras de construcción.

La traza del BAP, entre empalme Bordeu y Aguará, quedaría desafectada, ya que el FCS realiza un nuevo empalme a Patagones, en su vía a Neuquen, este se conoce como Empalme Aguará.

Todavía hoy se pueden ver, nítidamente, los altos terraplenes, de la traza anterior, que fueron necesarios para salvar, sobre nivel, a través de un puente, la vía del FCS a Neuquen, entre  el empalme Bordeu y la estación Aguará.

Dicho puente, de acero, fue desmantelado, pero se conservan perfectamente los apoyos del mismo construidos en mampostería de ladrillos.

Estación Villalonga.	Estación Stroeder, edificio construido por el FC. Sud.

También se puede observar, en esta primera traza, un puente, construido completamente de ladrillos comunes, con forma de bóveda doble, para salvar el cauce de un pequeño arroyo.

En pocos meses, el FCS, haciendo honor a su eficiencia, llega con la primera locomotora a Patagones que había sido esperada “por espacio de 30 años”.

Hacia mediados de noviembre habían quedado terminados los terraplenes y, el martes 22, los rieles llegaban hasta el lugar donde se construiría la estación Patagones, y con ellos el primer tren no oficial, encabezado por una locomotora, la Nº 3096, que fue bautizada “La Maragata”, por los pobladores.  

 

Entre Stroeder y Patagones, se construyeron las estaciones de José E. Casas y Cardenal Cagliero. La llegada de los rieles, a Patagones, dio lugar, según el diario La Nueva Provincia del jueves 24 de noviembre de 1921, : ...”a un interesante acto, en el cual participaron numerosas personas de Viedma y Patagones. A las 18 hs. del día indicado una dama clavó el ultimo clavo de vía, dándose con ello terminada la línea. Enseguida se labró el acta conmemorativa, suscribiéndola el ingeniero director de la obras, las autoridades de ambos pueblos (Viedma y Patagones) y numerosas personas”. La inauguración oficial se demoraría hasta el mes de abril de 1922. El 30 de noviembre de 1921, Arturo H. Coleman, arriba a la estación de Patagones, en el primer coche ferroviario que llegaba a ella.

Llegada del tren inaugural a Carmen de Patagones.

Fue agasajado, debido a su dedicación, por la pronta terminación del ramal, con una comida que se celebró en el Hotel “Siglo XX”, a la que asistieron más de sesenta personas.  

Según relata Coleman en su libro, rehusó, en principio, el agasajo “...alegando que debía celebrarse más adelante, cuando el Directorio declarara oficialmente inaugurada la línea al servicio público, y en honor a las altas autoridades del FCS, cuyas disposiciones yo me había limitado a cumplir.”

Terminado el edificio de la estación Patagones, los depósitos, galpón de máquinas, vivienda para los empleados, desvíos, etc., la línea fue inaugurada, oficialmente, el 20 de abril de 1922.

Una crónica del diario La Nueva Provincia del 22 de abril de 1922, menciona el acontecimiento de la siguiente forma :

“A las 14 hs., dos horas antes de la indicada para la llegada del tren oficial numeroso gentío encaminábase ya hacia la estación donde el Escuadrón de Seguridad de La Plata, compuesto de sesenta plazas, inclusive la fanfarria y la banda de policía de la misma ciudad, compuesta a su vez por unos treinta músicos, formada en línea, aguardaba el instante de presentar  honores a los distinguidos huéspedes que se esperaban.

En el andén, un cordón de marinos de la Subprefectura y, agentes de policía velaban por que la avalancha de público no invadiera las plataformas.

A las 15 hs. tras varias bombas que oficiaban de llamada a los rezagados, salía desde el Palacio Municipal, hacia la estación, la comisión de festejos, autoridades comunales e invitados especiales.

Eran las 15,45 hs. cuando a la distancia apareció la primera columnita de humo de la máquina, un solo grito de entusiasmo y satisfacción se confundió con el estruendo de las bombas que daban la bienvenida al monstruo de hierro, precursor de progreso y adelanto. Algunos minutos después ante la ola humana que a duras penas podían contener los guardias destinados a ese objeto, entraba en la estación entre los estruendosos ¡vivas! De la multitud y una marcial marcha de la banda, el tren, compuesto por 15 coches y tirado por dos máquinas una de las cuales era la Maragata, cariñoso nombre con que fue bautizada la primera locomotora que llegó a Patagones, el memorable día del 22 de noviembre del año pasado.

Entre el ensordecedor clamoreo de delirante entusiasmo, descendió del penúltimo coche el gobernador de la provincia, ingeniero Don Luis Monteverde, acompañado por su numerosa y distinguida comitiva, los mismos se dirigieron al palco oficial, levantado en la estación donde fue escuchado el Himno Nacional.

Acto seguido el Sr. Fernando Guerrico, presidente del Directorio del FCS, hizo uso de la palabra.

Habló luego el gobernador y, en nombre de las autoridades comunales el Sr. Enrique Mosquera.

Cerró la serie de discursos el Sr. Pedro Antonio Serrano, presidente de la Comisión Pro Ferrocarril que, con la efectividad de la unificación del ramal Stroeder – Patagones, terminaba su misión.

Acto seguido, la empresa del FC ofreció, en un gran tinglado construido al efecto, un lunch.

A la 21 hs. se realizó un banquete en el hotel Siglo XX, en el que tomaron asiento unas 150 personas.

Al servirse el champagne habló, en nombre del pueblo de Patagones el Sr. Mitre y Vedia. Después lo hizo, en representación del Obispo de La Plata, monseñor Alberti, el reverendo padre, Dr. R. Cabo Montilla.

Le sucedió en el uso de la palabra, en representación del Gobernador de la Provincia, el Dr. Amílcar Mercader. Cerró los discursos el Sr. Amadeo Videla.

A la noche en el Club Social dio comienzo al baile oficial. Media hora después la comitiva oficial se dirigió a la estación para abordar el tren de regreso”.  

 

Estación Cardenal Cagliero.	Estación Patagones.

Además del Sr. Guerrico, por el FCS, concurrieron al acto, J. M. Eddy, gerente general, H. Maclauskie, jefe de tráfico, R. Garrow, ingeniero en jefe, R. Stuart, sub gerente del ferrocarril y, por supuesto, Arturo H. Coleman.

El tren oficial partía de Patagones a la 01,00 hs. de la madrugada del día 21, llegando a Plaza Constitución a las 19,20 hs. del mismo día, habiendo recorrido en total 1.834 kms. sin inconvenientes.

Decía Arturo H. Coleman “La circunstancia de que la concesión fuera otorgada, primitivamente a un particular, con el ánimo de ser negociada a las empresas ferroviarias, fue un obstáculo que retardó, por veinte años a lo menos, el funcionamiento del ferrocarril de Bahía Blanca a Patagones.”

En realidad, fue el BAP el que no cumplió, como debía, con la construcción de la mencionada obra, ya que desde 1908 en que se hizo cargo de la concesión, hasta comenzar las obras y  llegar a Stroeder pasaron 5 años y, otros 8 años más hasta que el FCS continuó con los trabajos.

Arturo H. Coleman, también opinaba que el BAP había invadido, al hacerse cargo de la concesión, “territorio que por su natural gravitación caía entre los que deberían estar servido por el FCS”.

Y el tiempo, parece que le dio la razón a Mr. Coleman, ya que el Gran Sud, incorporó este ramal a sus vías y fue el que terminó la obra, a duras penas comenzada por el BAP.

Años más tarde, en junio de 1932 fue habilitado por el Ferrocarril del Estado, el puente vial–ferroviario que une  Patagones con Viedma, quedando de esta forma vinculado el ramal a Patagones con las vías estatales en la Patagonia.