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4. DISTRIBUCI�N |
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Las diferentes clases de distribuci�n por v�lvulas son: |
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4.1. Distribuci�n por engranajes |
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Actualmente no se usa mucho, generalmente se realiza por medio un tren de engranajes helicoidales para disminuir ruidos, tiene como desventaja el peso, el ruido pero asegura una perfecta distribuci�n siempre y cuando se tenga el mantenimiento respectivo de los engranajes y sus ajustes. |
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4.2. Distribuci�n por cadena |
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Actualmente es utilizada, aunque produce un poco de ruido es sumamente segura y mientras se mantenga bien lubricada puede disminuirse este problema, disminuye mucho el peso con respecto a la de engranajes y es de gran durabilidad. |
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4.3. Distribuci�n por correa |
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Es la que mas se utiliza actualmente, es muy liviana y silenciosa, necesita de un cambio de la correa dependiendo del kilometraje u horas de uso, corre el riesgo de romperse y as� causar un da�o grave en el motor, el cual es el choque de las v�lvulas con las cabezas de los cilindros. |
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4.4. Distribuci�n te�rica |
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El esquema de la distribuci�n te�rica muestra el comportamiento como si la mezcla entrara instant�neamente cuando el pist�n llega al PMS, mientras que la v�lvula abre de igual forma, luego cuando el pist�n llega al PMI se cierra tambi�n instant�neamente, el pist�n sube y baja nuevamente para realizar la compresi�n y la expansi�n y cuando llega el tiempo de escape sucede lo mismo, movimientos instant�neos. |
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4.5. Distribuci�n real |
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En la distribuci�n real se presentan diferentes comportamientos para que el funcionamiento de la distribuci�n sea �ptimo. Esto se ve ya que la v�lvula de admisi�n abre entes de que el pist�n llegue al PMS en su carrera de escape del ciclo anterior, lo cual se conoce como Anticipo en la Apertura de Admisi�n (AAA).
Cuando el pist�n llega al PMI la v�lvula sigue abierta por un tiempo para que el llenado sea completo y se conoce el Retraso en el Cierre de Admisi�n (RCA). En este caso el tiempo de compresi�n varia por que �ste se inicia aun con la v�lvula de admisi�n abierta. Cando el pist�n est� en su carrera descendente debido a la combusti�n, la v�lvula de escape se abre antes de que termine el recorrido, lo que se conoce como Anticipo en Apertura de Escape (AAE) y para que los gases quemados salgan totalmente del cilindro la v�lvula se deja abierta despu�s de que el pist�n llega al PMS nuevamente este tiempo se indica como Retraso en el Cierre de Escape (RCE). La entrada de una mezcla nueva tambi�n ayuda a que los gases salgan mas r�pido del cilindro y permite refrigeraci�n de la cabeza del pist�n. |
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Este comportamiento de anticipos y atrasos, as� como sus valores en grados se deben al perfil de la leva, el cual se dise�a o modifica seg�n sean las necesidades y aplicaciones del motor. El perfil determina el levantamiento suave o brusco de la v�lvula, as� como el tiempo que �sta permanece abierta y la forma en que se cierra con o sin brusquedades para que no existan rebotes de la v�lvula sobre el asiento a un alto nivel de revoluciones. Las variaciones en el perfil de la v�lvula se representan el par o torque del motor, la banda de aprovechamiento de torque es mas o menos de 3.000 RPM, de tal forma que una duraci�n menor en la apertura (200�) favorece en bajas revoluciones y una apertura mayor (250�) favorece en altas revoluciones. Adem�s de esto, la cantidad de mezcla que entra en el cilindro puede variar la potencia desarrollada por el motor en su trabajo. Por esto es que la parte mas importante y quien define el comportamiento del motor es el Perfil de la Leva y �ste est� definido por las necesidades de aplicaci�n del motor. |
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Las dimensiones fundamentales de una leva son: La elevaci�n m�xima que se encuentra entre nueve y once mil�metros y de la cual depende el valor de la secci�n de paso a trav�s de la v�lvula; el �ngulo de acci�n a que est� determinado por la siguiente ecuaci�n |
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el radio R del c�rculo base(12 - 15 mm), el radio de cabeza r (no mayor a 3 mm), la longitud del flanco que se encuentra entre 13 mm y 15 mm, el juego P que es aproximadamente 0,5 mm y el radio reducido R1=R-p. |
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