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Los Tigres Sukhoi Frogfoots & Fitters del Perú Artículo aparecido en Air Forces Monthly edición Marzo 2006.
Exclusivo: Los Tigres Sukhoi Frogfoots & Fitters del Perú Alan Warnes y Cesar Cruz de AFM fueron a la Casa de los Tigres, con base en Talara en la costa del Peruana del Pacifico Sur. El clima tropical de Sudamerica no es el ambiente operacional regular para cazas Rusos, pero en el Perú la fórmula puede hacer maravillas. La situación se dio a mediados de la década del 70 del siglo XX cuando la Fuerza Aérea del Perú (FAP) andaba en busca de reemplazo para sus trajinados F-86 Sabre y Hawker Hunter. Con la negativa de EEUU a la venta del caza de primera opción, el F-5, debido a restricciones de exportación, la FAP continuó con la busqueda por alternativas europeas pero todo fue en vano. Los Jaguar y Harrier GR.3 eran demasiado costosos. Impresionados con la performance de los helicopteros soviéticos Mi-8T Hip y de los aviones de transporte An-26 Curl, se animó a mirar hacia el lejano este, en dirección de la Unión Soviética para solucionar sus problemas de reemplazo de aeronaves. Durante la Guerra Fría, cualquier país que negociara con la URSS era mirado como pais comunista y enemigo de los EEUU, y como el resto de los paises occidentales asumían la misma actitud que los EE.UU., no ayudaba a esta premisa el hecho de que el gobierno de turno en el Perú no había sido electo, sino que, había forzado su camino al poder a través de un golpe de estado. Habiendo enviado especialistas a la Unión Soviética, la FAP optó por reemplazar sus Sabre y Hawker Hunter con Su-22 Fitter, continuando con la misma línea durante las siguientes dos decadas al adquirir más Su-22, Su-25 Frogfoot y eventualmente, Mig-29 Fulcrum. Estas aeronaves proveyeron a la FAP de un salto tecnológico que había sido bloqueado por la política internacional de EEUU. Los Su-22 de la FAP fueron los primeros aviones en Sudámerica en emplear pods Reece y de Contramedidas Electrónicas; mientras que los Mig-29 comprados en 1995 fueron los primeros aviones de la FAP y en Sudamerica equipados con misiles de Rango Fuera del Horizonte. El negociar con Rusia ha permitido convertir a la FAP en una de las fuerzas aéreas más independientes, tomando un liderazgo que probablemente sea seguido por Venezuela. Entrenamiento.- Los pilotos de combate de la FAP empiezan sus carreras aéreas en el Grupo Aéreo (GRU) Nº 51 en Pisco. Habiendo probado sus habilidades en el MB-339, los pilotos son transferidos al GRU-7, donde vuelan los A-37 durante 2 años como mínimo para completar así el curso de entrenamiento táctico de pilotos de combate. Posteriormente, los pilotos pasan dos años más en el GRU-7, ganando experiencia operativa como pilotos de combate, o pueden regresar al GRU-51 como instructores. En este lapso, los pilotos deben acumular más de 600 horas de vuelo, el requerimiento mínimo antes de ser trasladados a la Base Aérea (BA) El Pato de Talara. Esta Base es el hogar del GRU-11, conocido como "La Casa de los Tigres", que cobija los Sukhoi operativos de la FAP. Aqui, los pilotos se uniran al Escuadron de Caza (EA) Nº 111 volando Su-22 Fitter. Una vez que los pilotos de Fitter estan listos para el combate (combat-ready), algunos pueden ser considerados -de existir el requerimiento- candidatos para transferencia al EA-112, que vuela Su-25 Frogfoot. Los pilotos de Su-25 también pueden ser trasladados a Chiclayo para volar los Mig-29 Fulcrum con el GRU-6, si es que alguna de esas anheladas posiciones estuvieran disponibles. Algunos oficiales de alto rango en el Perú han volado, tanto aviones Rusos como los aviones Mirage 2000 -con base en La Joya, cerca a Arequipa, con el EA-412 del GRU-4- manufacturados en Francia. El Comandante en Jefe del GRU-11, Coronel Javier Ramirez es uno de ellos. Este oficial ha combinado su tiempo de vuelo entre los Mirage 2000 y las aeronaves Rusas. Ha pasado 6 años -desde 1988 hasta 1993- volando los Su-22, luego volando los Mirage 2000 en La Joya, entre 1994 y 1998, antes de ser transferido de regreso al Su-22 en 1998. Se mantuvo operativo con el EA-111 hasta 2000 en que fue promovido al centro de comando del GRU-11. Los Fitter.- Después que el Su-22 dio por satisfechos los requerimientos técnicos y presupuestarios de la FAP, se procedió a la firma de un contrato con la Unión Soviética, por la compra de 55 aeronaves. Con esta compra, la FAP se convirtió en uno de los más grandes operadores de aeronaves rusas de combate, fuera del hemisferio norte. La adquisición de los Su-22 en 1976 se dividió en dos lotes. El primer lote estaba compuesto por 32 monoplazas Su-22 Fitter-F y cuatro biplazas Su-22U Fitter-G, todos entregados al EA-111 del GRU-11 en el Pato, en 1977. Esta base esta próxima al puerto de Talara, donde se ubica la refineria del mismo nombre. Talara esta ubicada a unos 240 kms al sur de Ecuador. Los Fitter llegaron al Perú por via maritima, fueron ensamblados en El Pato, haciendo sus primeros vuelos de prueba en junio de 1977. Estos vuelos iniciales fueron llevados a cabo por los pilotos soviéticos Victor Koshwergar (reemplazado en 1978 por el Mayor G Kozhushko) y el Coronel Nicolay Fiodorov, que también ayudaron a entrenar a los pilotos Peruanos. El Su-22 hizo su primera aparición pública en una ceremonia de aniversario de la FAP el 23 de Julio de 1977 en la BA Las Palmas, Lima. Un poco más temprano en ese mismo año, un grupo de pilotos de la FAP fueron enviados al Instituto Krasnodar de Aviación Militar (KVAI Krasnodarski Voenny Aviasionny Institut) en la Unión Soviética para ser entrenados en el Fitter. El EA-111 se levantó oficialmente en setiembre 20 de 1977, y fue declarado operacional en Enero de 1978 con 22 pilotos bajo el comando del Comandante Carlos "Calin" Baluarte en el Pato. El segundo lote que se componía de 16 Su-22M Fitter-J y 3 Su-22UM Fitter-G fue entregado en secreto al EA-411 en la Joya en Mayo de 1980. Inicialmente, los Fitters cumplieron misiones aire-tierra, asi como de defensa aérea; aunque la entrega de los Mig-29 en 1997 significa el ingreso de un avión especializado para defensa aérea. No mucho después del arribo al Perú del segundo lote de los Fitter se inició la guerra con Ecuador de 1981. Aunque aparentemente, este hecho justificaba las aprensiones de EEUU de no vender cazas a países como el Perú, porque podría disparar una carrera armamentista, estaba bastante claro que Ecuador, que sufría de la misma política de EEUU al respecto, había adquirido aviones de combate en Europa e Israel. Durante este conflicto, los Fitter de la FAP se involucraron en 68 misiones (79 horas) -la palabra en inglés "Sorties" significa salidas, no misiones- aunque la mayoría de las misiones aéreas fueron realizadas para labores de reconocimiento fotográfico y Recce electrónico para establecer una fuerza de protección alrededor del estratégico puerto de Talara. En 1991, el EA-411, con sus Su-22M/UM, fue reubicado en El Pato y para 1993, esta unidad se había fusionado con el EA-111, como consecuencia de la crisis económica del país. Para este tiempo, la URSS se había desintegrado y Rusia habia requerido al Perú -sin mucho éxito- el pago de los saldos pendientes por la compra de equipos y armas. Sin respuestos para soporte técnico, la FAP se embarcó en sus propios programas de mejoras para el Su-22, los que incluían algunos equipos elaborados en EEUU. Los Fitter Peruanos recibieron varias modernizaciones menores durante 1992-1995, incluyendo el reemplazo de los radios Rusos, la adición de sistemas GPS y el sistema occidental de navegación VOR/ILS, y posteriormente la capacidad para portar las bombas anti pistas BAP-100. A pesar de la habilidad del aparato para llevar gran cantidad de armamento, su limitado rango reduce su efectividad, aunque para contrarrestar ello se realizaron pruebas para aumentar el rango del Fitter mediante la utilizacion de sondas de reabastecimiento "bolt-on" -apretar y usar- pero no se implementaron en la escuadrilla. Dos Fitter interceptaron un C-130 USAF con base en Panamá el 24 de Abril de 1992. El Hércules estaba supuestamente involucrado en una misión de recolección de inteligencia (ELINT) durante una operación secreta de vigilancia anti-drogas. Los Fitter dispararon sobre el Hércules causando descompresión a bordo, que causó que un miembro de la tripulación del C-130 fuera absorbido hacia el exterior del aparato. Forzado a aterrizar, se produjó una tormenta diplomática antes de que le fuese permitido dejar el país. Durante el conflicto del Cenepa en 1995, cuando, otra vez, estallaron las hostilidades con el Ecuador sobre territorio en disputa, los Su-22 realizaron 45 misiones aéreas hacia la zona de combate, resultando derribados dos Fitter por los elementos de la defensa aérea del Ecuador. Una fuerza de 20 Fitter fue establecida en El Pato como fuerza de represalia en caso de que Ecuador decida atacar los puertos de la costa. Dentro de las lecciones aprendidas durante el conflicto, fue clara la necesidad de mejorar los sistemas de auto-protección de las aeronaves. En 1996, como medida de emergencia, el sistema de alerta trasera de radar SP0-10 Sirena 2 RWR se mejoró localmente y se instaló un sistema diseñado domésticamente de dispensadores de chaff/flares. Para 1997-1998, los Su-22 recibieron los sistemas SPS-20 RWR y dispensadores de chaff/flares SAMP. En años recientes, otras mejoras han incluído la mejora de los pod Rusos KKR-1 de reconocimiento fotográfico y electrónico. El complemento de armas aire-tierra de los Fitter incluye varias Bombas Rusas No-Guiadas, así como misiles Anti-radar Kh-28 (AS-9 Kyle). Para auto-defensa, pueden ser equipados con misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) ó R-60 (AA-8 Aphid) y dos cañones de 30 mm. Actualmente la FAP mantiene en servicio activo 12-14 Su-22M/UM, y alrededor de 10 Su-22/Su-22M son mantenidos en almacenamiento en El Pato. Los Fitter fueron entregados con un expectativa de 20 años de servicio, la cual ha sido extendida por la unidad de mantenimiento de la FAP, el SEMAN, de tal manera que los Su-22M/UM puedan mantenerse activos hasta alrededor de 2010. El Comandante en Jefe del EA-111, Mayor Angel Rios ha volado los Su-22 por seis años, acumulando más de 400 horas de vuelo en el aparato. En total, ha acumulado 2,500 horas de vuelo, volando con la FAP, incluyendo dos años con el Su-25 Frogfoot. "Nuestro rol principal es interdicción aérea pero también entrenamos regularmente en combate aéreo, centrándonos en protección del espacio aéreo y auto-defensa." comenta el Mayor Rios. "Cada semana, practicamos el entrenamiento de esos escenarios. Cuando nuevos pilotos se integran al escuadron, tipicamente realizaran su primer vuelo sólos, tras seis horas, aunque el entrenamiento de vuelo nocturno lo hacen en los bi-plazas. Los pilotos están listos para el combate luego de 100 horas. Acostumbrabamos ir a Krasnodar en Rusia para entrenar en el simulador de Su-22, pero ya no es necesario. De ser necesario, los pilotos pueden ir a Polonia -que aun vuela los Fitter a donde ya hemos ido en el pasado." En cerca de 30 años de operaciones, han habido 153 pilotos de Su-22 en la FAP, se han perdido ocho de ellos, incluyendo al Comandante Enrique "Poeta" Caballero Orrego y el Coronel Victor "Rayo" Manuel Maldonado Begazo, que murieron en operaciones de combate el 10 de Febrero de 1995.
Los Frogfoot.- Después del Conflicto del Cenepa en 1995, era evidente que la FAP necesitaba un buen aparato para soporte aéreo cercano, capaz de sobrevivir los rigores de combate a bajo nivel, proteger a las tropas en el suelo y al mismo tiempo dar en el blanco la mayor cantidad de armamento posible. Esto llevó a la FAP a evaluar al Su-25 Frogfoot, la "Madre de todos" los aviones de soporte cercano de Rusia, que ha servido a la Fuerza Aérea de Rusia en las guerras en Afghanistan y Chechenia. Tras haber seleccionado al Frogfoot, la FAP tenía la alternativa de elegir al proveedor entre Bielorrusia o Rusia, y eventualmente optó por el primero. Perú compró 18 Su-25, incluyendo 8 bi-plazas Su-25UB, en un contrato por US$ 150 millones en Octubre de 1996. Un mes después de haber firmado el contrato, en Noviembre de 1996, 10 pilotos fueron enviados a Baranovichi, Bielorrusia (adonde posteriormente se enviaron 4 pilotos más) para llevar a cabo el entrenamiento en tierra. Seis meses después, empezaron a recibir entrenamiento de vuelo en el Su-25. La entrega de los aparatos se dio entre mediados de 1997 y Marzo de 1998, bajo el más absoluto secreto, en La Joya, ubicada en el vasto desierto Arequipeño, donde el EA-112 había establecido una escuadrilla bajo el mando del Comandante Benjamin Rueckner de la Portilla. Durante fines de 1999, el Gobierno Peruano finalmente reconoció la existencia de las aeronaves mediante una declaración pública. Para entonces, los aviones habían sido reubicados en El Pato. Dado que las tensiones con Ecuador aún se mantenían elevadas, tras el conflicto del Cenepa, existía urgencia por llevar los "nuevos" equipos al Perú. El hecho que el contrato había involucrado un elevado número de Su-25UB [8] se debía a varios factores. Estas aeronaves eran más jovenes, construídas en 1991, y mantenían un elevado número de horas de vuelo en sus fuselajes antes de requerir mantenimiento. Además, los biplazas son necesarios para la utilización de armamento guiado, lo que significa que el navegador (asiento trasero) pueda, en efecto, hacer de operador de sistemas de armas (Weapon Systems Officer en el argot técnico de los Estados Unidos de N.A.). La adquisición incluía la entrega de misiles aire-aire R-60MK (AA-8 Aphid), así como misiles aire-tierra guiados por laser Kh-25 (AS-10 Karen) y Kh-29L (AS-14 Kedge). Aún más fascinante ha sido la compra de Misiles Anti-Radar Kh-58 (AS-11 Kilter), que indica el uso de las aeronaves en el rol "Wild Weasel" -o usando el termino técnico, Supresión de Defensa Aérea del Enemigo. En el negocio con el gobierno de Bielorrusia, la FAP estipuló que los bi-plazas deberían ser re-cableados para operar los Kh-58 ARM (Anti Radar Missile). Bajo el "proyecto Anti-Radar" de la FAP, los Su-25UB fueron upgradeados con una nueva suite de auto-defensa/detección pasiva basado en el SPO-32 Pastel RWR, así como con monitores multi-función para mejorar la conciencia situacional del Operador de Armas en el asiento trasero. El incluir esta capacidad ha mejorado sustantivamente la capacidad de la FAP para eliminar radares enemigos (hasta entonces limitada al uso de AS-9 en los Su-22), mientras que los misiles anti-superficie AS-10 y AS-14 implica que la FAP utiliza los misiles de mayor rango táctico en la región. Otro armamento, más familiar del Su-25 adquirido a Bielorrusia, incluye varios tipos de bombas (ODAB-500PM, ZAB, FAB, RBK y cohetes S-, repuestos, motores adicionales, equipos para mantenimiento y soporte de los aparatos y cursos de entrenamiento para pilotos y personal de mantenimiento. El Mayor Cesar Olivera, el Comandante en Jefe del EA-112 ha acumulado más de 2,000 horas de vuelo y ha estado volando el Frogfoot por siete años. El mencionó a los autores de este articulo -Alan Warnes y Cesar Cruz de la revista Air Forces Monthly: "El Su-25 tiene una gran capacidad para llevar bastante armamento para labores de soporte a fuerzas en tierra y para interdicción aérea. La aeronave puede llevar 4 toneladas de armas así como misiles aire-aire, siendo el equivalente del A-10A de EEUU. Los misiles Rusos Aire-Tierra nos proveen de una dimensión adicional dado que podemos guiar armas por laser con el detector de rango laser del Su-25". "Cuando los pilotos son asignados al Su-25 por primera vez, usualmente provienen del Su-22 o del A-37B con al menos 1,500 horas de vuelo en aparatos de la FAP. Ellos volarán, entre 5 y 6 horas (equivalentes a 8 salidas) antes de efectuar su primer vuelo sólos. Cada año enviamos pilotos a Krasnodar, Rusia, para que realicen tres meses de entrenamiento en vuelo, y mientras algunos de nosotros no podemos hablar en Ruso a los instructores o controladores de tráfico Rusos, usualmente nos comunicamos via traductor en la misma Torre de Control de Tráfico Aéreo" El Su-25 ha volado más de 4,000 horas desde que entró en servicio en la FAP, y todos los aparatos están operativos. Desde que se compró el Su-25 a Bielorrusia, la FAP ha presentado 22 pilotos calificados en su utilización. El Frogfoot ha dado a la FAP una capacidad más diversa y probablemente permanecerá en servicio hasta 2020, aunque para entonces habrá atravesado por una completa modernización, adquiriendo una cábina al día con los adelantos del momento, mejor sistema de navegación y otras mejoras menores. Los Tigres Sukhoi de Talara han servido a la FAP como una fuerza versátil a un precio accesible, y a pesar de que los dias del Fitter están contados, no se sorprendan mucho si la FAP busca como reemplazo a otro Sukhoi -el más moderno Su-27SK Flanker- para llenar el vacio con su partida. Después de todo, ¿para qué romper con una fórmula ganadora?
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