東京急行電鉄トラブル

人を物のように詰め込み、「効率的」に運ぶことが優先され、乗客に快適に過ごしてもらおうというサービス精神は乏しくなる。乗客は籠の中の鶏に過ぎない。掛け声だけはサービス向上と謳っているが、客を客とも思わない態度で、どこに目を向けているのか甚だ疑問である。公共性が強い鉄道という業種にも関わらず、己の私利私欲しか考えてない。これが宣伝までして訴える東急クオリティの現状である。

東京急行電鉄の厳しい財務

度重なる損失処理で財務基盤は弱く、課題の小売事業てこ入れや巨額を投じる渋谷などの拠点再開発が計画通り進むのか、課題は山積みである。「前期の評点を考慮して二年間は要警戒」「営業用資産過大」「立替期間を加味すると、実質借入金規模きわめて過大」と評価される（日本証券新聞社、格付速報東証・大証編（2005〜2006年秋冬号）、角川SSCムック、1055頁）。

平成18年3月期第１四半期の経常利益が大幅減少

渋谷再開発

「渋谷の巨大なショッピングセンターは、きらめく商品と芳醇な欲望にすいよせられてあらゆる人間が集中し、いまでは街そのものがくさりかけている」（中嶋博行『司法戦争』講談社文庫、2001年、652頁）。

東急百貨店東横店休業リスク

余剰人員の処遇も課題である。東横店担当の正社員は全社の25%を占める大所帯である。権利関係の調整にも落とし穴がある。東横店が入居する渋谷駅の土地は東急電鉄が52%、東日本旅客鉄道が45%、東京メトロが3%を所有する。同じ旗艦店の建て替えでもグループですべてを所有する阪急百貨店以上に調整は困難である（「東横店建て替えリスク」日経流通新聞2005年2月21日）。

将来性のない東急鉄道事業

「少子高齢化の影響で、大手8社の03年度の年間輸送人員は46億1800万人と、ピークの91年度に比べて2億4000万人も減った。通勤・通学客の落ち込みは顕著で、定期券客は87％に減少している」（「首都圏「私鉄」　勝ち残り戦略」Yomiuri Weekly 2005年5月8・15日合併号）。

東急田園都市線の混雑、遅延

日本民営鉄道協会（会長・吉田二郎南海電気鉄道会長）がまとめた2003年度のラッシュ時混雑率によると、東京急行電鉄の田園都市線が7年連続のワースト1位である(「ラッシュ時混雑率、ワースト1は東急田園都市線」日経新聞2004年7月28日)。主要区間の渋谷―池尻大橋の混雑率は195％で、同社は10月のダイヤ改正で輸送力を増強し、「今年度は189％まで改善させる」と説明している。しかし195%から189%では「焼け石に水」である。

ラッシュ時の田園都市線では、完全に身動きとれず、精神的にも肉体的にもボロボロになる。並のラッシュではない。帰宅ラッシュまでハンパではない。民鉄協は混雑率195%を「肩が触れ合い圧迫感があるが、週刊誌は何とか読める程度」と説明するが、実感としては骨が何とか折れない程度である。新聞や本を読むことはおろか、つり革につかまることすらできない。電子手帳をポケットに入れておくと、圧迫で液晶が壊れてしまう。混雑のあまり呼吸困難や貧血で倒れる人もいる。

車内でできることといえば、他の人にもたれられて眠るか、ぼんやりと考えごとをするぐらいである。「池尻大橋駅では、駅員達がホームにはみ出た乗客を懸命に社内へ押し込み、きしむ音をたてながらドアが閉まる。体を半回転もさせられないすし詰め状態」（「社会学　通勤・通学上」読売新聞夕刊2005年3月22日）。

ダイヤも滅茶苦茶で最悪である。電車は時間通りに来ない。10分遅延なんてざらである。ダイヤなど存在しないがごとき惨状になる。電車が来ても「前の電車がつかえてる」との理由で 途中で止まってしまう。回送電車ばかり走っているが、客が少ない時間帯は電車を走らせない。そのため、ラッシュ時以外でも、いつでもどこでも、混んでおり、座れない。

東急線は運転が下手である。駅舎やカーブに近づいたわけでもないのに、減速したり加速したりする。乗客や地球のストレスになる運転をして恥を感じないのだろうか。この加減速での消費電力はもったいない。特に新人運転士が大量に投入される時期は酷く、急停車・急発車が頻発する。

東急線の鈍足ぶりは悪名高い。 「どこが東京急行やねん、あんなもん東京鈍行や」とけなされてきた。各駅停車は駅で止まる電車であるが、東急では急行とは駅と駅の間で止まる電車のことを指すようである。

東急線は非常にうるさい

「駆け込み乗車はしないで下さい」「手すりや吊り革におつかまり下さい」「不審なものを発見したら･･･」は何かあった場合の言い逃れにしか聞こえない。「前の方に続いて降りて下さい」「一ヶ所に固まらず、空いているドアからお乗り下さい」は乗客を大人として認めていない。

冷房化の遅れ

冷房準備車の話 「70-80年代にかけての冷房車増強時代、毎年5月くらいになると新聞に「関東大手私鉄7社の今夏の冷房化率」ってのが発表されるんですが、東急は万年ビリから2番目でした」。

東急が運賃「取りすぎ」　乗り越し精算時にミス

東急電鉄は2005年8月26日にも乗り越し運賃を取り過ぎた可能性があると発表した。同社発行の東急、東京メトロ、東武三線連絡定期券を持つ客が24日又は25日に、他社線側の定期券区間外からパスネットで乗車し、中目黒経由で東急線の42駅で302台の自動改札機で乗り越し精算した場合、運賃を余分に取られていた可能性がある。

被害者は最大408人とみられ、過剰収受金額は一件あたり30-850円（「精算運賃取りすぎる」東京新聞2005年8月25日）。24日のつくばエクスプレスの開業に合わせて、改札機のプログラムを改修したさいにミスをしたという。24日の「つくばエクスプレス」開業に伴うプログラム改造でミスがあったとする（「小田急と東急、乗り越し運賃取り過ぎた」日刊スポーツ2005年8月26日）。

東急東横線で乗客離れ

速度では東急東横線の完敗である。湘南新宿ラインは渋谷横浜間最速22分である（「湘南新宿ライン増発　渋谷〜横浜間は最速22分に」シブヤ経済新聞2004年10月8日）。一方、東急東横線は最短所要時間26分（特急、平日下り）、朝ラッシュ時は37分（通勤特急、平日上り）である（東京急行電鉄「みなとみらい線との相互直通運転開始に伴い2004年2月1日（日）、東横線のダイヤを改正します」2003年11月27日）。東急東横線は急行でやっとJR普通運転並である。

利便性の点でも東急東横線の評価は低い。「湘南新宿ラインは乗換の手間が省ける」「東急横浜駅は深すぎる場所にあって地上まで歩かされる」「東急東横線はガクガク運転で乗り心地が悪く、ストレスがたまる」。

湘南新宿ライン、乗客倍増

東急電鉄の終日女性専用車両に批判集中

表面的なイメージ向上政策のために特定の乗客に負担を押し付ける。同一運賃を払っているのに男性が乗れない車両があるのはおかしい。東急グループの商品を購入しない東急不買運動や女性専用車両に乗り続ける「抗議乗車」にも発展している。

女性専用車輌は、一見すると女性を尊重しているようであるが、女性専用車輌以外の女性に対しては無頓着である。しかも女性専用車輌導入が男性差別であることに全く気づいていない。これでは性差別にも無神経と言わざるを得ない。

「特定非営利活動法人　年齢差別をなくす会」は東急電鉄に対して、女性専用車輌の導入に関する意見書を提出した（2005年8月29日）。 東急電鉄はピント外れの回答をした（2005年8月29日）。

問題点

女性専用車両導入により、男性が一両分使えなくなるが、それによって一般車両の混雑率がどの程度増加するかについてはニュースリリースでは一言も触れらていない。これでは女性専用車導入について都合の悪い情報を隠蔽していると言われても仕方ない。

しかも女性専用車両の痴漢抑止効果は疑問視されている。女性専用車両に乗らない女性は、痴漢の被害にあっても止むを得ないということになりかねない。実際、乗客の多くは乗車駅や下車駅の階段に近い車両を選ぶものである。

先頭車両を専用車両とすることにも批判がある。「先頭車は事故の時に怖い」「人身事故を見てしまう可能性がある」との懸念から、先頭車を避ける女性は多い。この点からも東急電鉄がイメージ先行で、女性心理を真摯に分析していないことがわかる。

もし男性専用と女性専用に完全に分離することができれば車内の痴漢を撲滅することができるだろう。しかし専用車両は一部にとどまり、混雑度の増した一般車両に乗車する女性には痴漢冤罪のリスクが上昇しているのが現実である。痴漢対策とは無関係な女性優遇サービスにすらなっていない。

人種差別

神奈川新聞アンケートで批判集中

東急不動産・東急リバブル不買運動Part2 55 ：ナナシズム：2006/04/13(木) 01:08:24 ID:r4ipF0+8 東横線特急・急行の女性専用車、終日運行とは 乗客をナメてますねえ。 初めて乗ってムカつきました。 東急って、ヘン過ぎる会社です。

東急電鉄、抗議により車内広告中止（1994年5月）

アルコール薬物問題全国市民協会（東京都中央区日本橋浜町）は、全車両貸切広告を実施したニッカウヰスキーと東急電鉄に抗議した。抗議を受け、以後は中止を余儀なくされた。

東急8000系批判

掲示板「２ちゃんねる」では「汚物」や「トイレ」といった蔑称までつけられるようになった。一部では新車の3000系・5000系グループまでも「座席が硬すぎる」という理由で汚物扱いするケースもあり、「東急所属車両はすべて汚物」と煽る粘着東急アンチまで登場している。

さらに東武沿線の住民が東急との相互乗り入れに伴い、田園都市線の8500系に乗らなければならなくなったことも大きい。東武沿線住民側からは「東武内に来るな、汚れる」とまで言われている。一方、洗脳されているのかとも思えるような東急擁護論もある。これは東急のイメージを余計に悪化させている。

東急電鉄従業員の暴力事件

東急電鉄暴力駅員、質問した乗客に重傷を負わせる

都立大学駅から電車に乗ろうとしたところ、営団地下鉄との相互乗り入れなどのため券売機の料金表示がよくわからなかった。このため、改札近くの窓口で駅員に二度にわたり同じことを聞いた。それに対し、駅員は「このバカめ」と突然罵声を浴びせた。これには会社社長も憤慨。「バカとは何だ。○○○○という名前か」と胸のネームプレートを確認して言い返した。

駅員は呼び捨てにされたことに激高し、その場で会社社長の首を締め、顔を殴った。さらに、改札口近くの柱に頭や顔をぶつけた。駅員の暴行はそれだけでは収まらず、会社社長を駅の事務室に連れ込み、再び首を締め、顔を殴った。

「ワイシャツは一部が張り裂け、ボタンがはじき飛んだ。前歯の差し歯２本が根本から折れた。首のケガは治ったが、それでもノドの奥が切れている。今もおかゆしか食べられず、食事をするのがつらい」。会社社長は抜けた前歯から空気が抜けるような声で話す。病院の診断では、歯の修復なども含めて全治10カ月から1年という。

すぐに碑文谷署に被害届を出したが、東京急行電鉄本社の対応にはいまも腹を立てている。「本社の事業部長という人が一度謝りに来て、上司に稟議をとらなきゃならないので治療の計画書を出してくれといわれた。責任者に電話しても『出張だ、休みだ』といって対応してくれない。挙げ句の果てに弁護士が対応するから書類を出してくれという。そんなのあるか」と憤懣やるかたない様子だ。誠意の全くない対応である。

会社社長は「会社の倫理の問題だ」と配達証明も出した。2月25日になってようやく社長名で社員の暴挙を認める詫び状が届いた（「東急駅員逆ギレ、客をボコボコに」ZAKZAK 2000年3月23日）。今更の感があるものである。これが東急クオリティである。

東急東横線暴力駅員、乗客を殴打

東急では2000年に都立大学駅の駅員が乗客に暴行して怪我をさせ、懲戒解雇されている。殴るのは自分に野蛮性があるからである。良識のある人間は殴ることはない。

東急バス運転手の右翼団体幹部、病院恐喝未遂で逮捕

調べによると、蔵持容疑者は自ら借りていた自宅近くの民間月決め駐車場を病院改築工事に伴い、公立昭和病院が全面借り上げすることになり、不動産会社から契約解除を通告されたことに立腹（「右翼幹部のバス運転手逮捕・病院恐喝未遂で警視庁」日本経済新聞2006年5月22日）。2006年3月23日から4月4日までの間、４回に渡り、同病院の改築部長に対し、「こういう話は１００万円だ。街宣車を回してもいい」「迷惑料だ。１０万から２０万円出せ」と、現金を脅し取ろうとした疑い。

公安部などによると、蔵持容疑者は1986年、東急バスに入社し、現在は川崎市内の営業所に勤務、主に路線バスの運転を担当している（「東急バス運転手の右翼団体幹部、病院恐喝未遂で逮捕」読売新聞2006年5月22日）。

東急電鉄事件、事故

東急田園都市線で投石、窓ガラス割れて乗客１人けが

東急田園都市線、停電で朝74本が運休

朝の通勤時間帯と重なったため各駅とも混雑した。駅員を取り囲み、遅延証明書の発行を求めたり、復旧の見通しを尋ねたりする乗客らで溢れかえり、混乱が続いた。長津田駅（横浜市緑区）などでは警察官が整理に当たった（「東急田園都市線が１時間不通・通勤の足乱れる」日本経済新聞2005年10月21日）。長津田・あざみ野間の利用者は、東京方面に行く代替鉄道が近くになかったり、あっても遠回りせざるをえなくてかなりの苦労を強いられた。朝の遅れは、乗継ぎに大きな影響を及ぼす。

運休時に東急電鉄のWebサイトに繋がりにくくなるのも情けない。油断があったのか。何時間遅れようが、東急電鉄からは「お詫び致します」だけである。営業中の電車の電気供給を止めておきながら、不可抗力的な説明では他人事のようで乗客は納得できない。致命的なミスだったのか。常時まともに設備更新をしているのか、鉄道設備の修繕金積み立てを普段からしているのか、疑問に思われても仕方ない。止まらないトラブルは、これまでの対策の甘さへの警鐘である。

東急渋谷駅近くで火災騒ぎ、6万6700人に影響

警視庁渋谷署などの調べによると、燃えたのは電車やレールの油かすだった。同署で出火原因を調べている。現場は、消防車など約20台が出動し、騒然となった（「東急渋谷駅近くで火災騒ぎ、６万６７００人に影響」読売新聞2006年1月13日）。

東急田園都市線、運転見合わせで4万2000人に影響

「朝の東急田園都市線で飛び込み？４万２０００人に影響」読売新聞2006年5月29日
「東急・田園都市線で人身事故　約４万人に影響」朝日新聞2006年5月29日

東横線、ラッシュ時に車両故障で10万5000人に影響

同線と直通運転をしている東京メトロ日比谷線、横浜高速鉄道みなとみらい線のダイヤも乱れた。並行する東急田園都市線もブレーキ制御装置の不具合により長津田駅で車両交換を行い遅れが発生していたところへ、東横線車両故障の影響が加わり、田園都市線では最大56分の遅れが発生した（東京急行電鉄株式会社「東横線車両故障に関するお詫び」2006年6月22日）。半蔵門線、東武線もダイヤが乱れた。

渋谷等のターミナル駅では、他社線に乗り換える客でごった返した。通勤・通学客が流れ込んだJR京浜東北線が10分程度遅れるなど、影響は広範囲に及んだ（「東急東横線、車両故障で一時運転見合わせ」朝日新聞2006年6月22日）。朝のラッシュと重なり、電車はほぼ満員の状態となった（「東急東横線で車両故障」神戸新聞2006年6月22日）。

東急電鉄によると、故障した電車は、運転士が都立大学駅で発車させようとしたところ、モーターが突然動かなくなったという。この電車の乗客約1640人は約10分後、同駅で降りたが、上り電車2本が田園調布―自由が丘間と自由が丘―都立大学間に停止。乗客計約3000人が約40分間、電車内に閉じ込められた（「東横線が車両故障で一時運転停止、10万5000人に影響」日本経済新聞2006年6月22日）。

東急電鉄の車両故障発表に疑問

東急電鉄は運転再開までの約55分間に走る予定だった本数と平均乗客数をかけ合わせて影響人数を算出した。ここでは運転再開後に走り始めた電車の遅れは無視されている。即ち運転再開後に乗車した乗客の遅れは、東急電鉄にとっては影響ではないということになる。これに対し、東海道新幹線では10分以上遅れた列車に乗っていた人の合計を影響人数とする（「鉄道事故の「影響」　各社に違い、実態とズレ」朝日新聞2006年7月15日）。

東急電鉄車両が駅ホームに接触

東急田園都市線の急行電車が駅ホームと接触

ホームには長さ約10センチ―2メートルの傷を残した（「東急、田園都市線で急行列車がホームに接触」ロイター2006年6月26日）。当該車両には4両に計6カ所に、縦約２〜３センチ、横約４〜５センチの傷をつけた（「通過の急行がホームと接触…東急田園都市線・用賀駅」読売新聞2006年6月26日）。

車両がホームと接触した直後に、ホームにいた乗客が「接触したようだ」と駅係員に知らせた。しかし列車は終点まで走行を続けた。また、東京急行電鉄と車両を保有する東京メトロは6月26日になるまで事実関係を公表しなかった（「急行がホームと接触　東急用賀駅、車体に傷」共同通信2006年6月26日）。接触事故が起きた6月22日にはラッシュ時に東横線の車両故障で10万5000人が影響を受けた。これを踏まえるならば、意図的に発表を遅らせたと考えたくなる。

急行は乗車率約200%の満員で、約3000人の乗客が乗っていた。車体のばねに不具合がなかったか等を調べている。原因が判明するまで当該車両の使用を中止し、急行列車が用賀駅を通過する際の通常速度75キロを50キロに落として対応する。速度を落とした影響で、朝ラッシュ時は列車の遅れが発生し、混雑は悪化の一途である。

東急田園都市線所属車両の3割弱に損傷痕

田園都市線に乗り入れている東京メトロの計4編成でも同様の傷が見つかった（「東急田園都市線、12編成で傷発見」読売新聞2006年6月29日）。同様に乗り入れている東武鉄道でも、1本で1カ所の傷が見つかった（「電車17本に24カ所の傷／東急など」秋田魁新報2006年6月29日）。

車両の傷は車体側面にあり、縦3センチ、横5-20センチの大きさである。地上からの高さはホームとほぼ同じ110センチ程度で、車体がホームと接触した可能性が高い（「東急線のホーム接触、他の車両にも同様の傷」日本経済新聞2006年6月29日）。下り線（中央林間方向）を走行中、左側ホームに接触した疑いが強い。

ホームと電車の間は5センチ以上離すよう法令で定められ、東急は各駅で6センチ以上離しているという（長谷川豊「電車接触：車体側面にすり傷　東急、東京メトロ、東武」毎日新聞2006年6月29日）。東急は接触した可能性が高い8駅について、速度を通常より3割落として通過させている（「新たに15編成の電車にすり傷　東急田園都市線」朝日新聞2006年6月29日）。

同社では、東急田園都市線用賀駅で、駅を通過する急行電車（10両編成）がホームと接触し、10両中4両に6カ所の傷が付いたことが判明（2006年6月22日）。同社と急行電車の車両を保有していた東京メトロは、全車両で同様の傷がないかどうか点検していた。 今回見つかった傷は、その点検後に新たに付いたとみられる。傷は用賀駅ホームとは反対の側面に付いていた（「東急電車10数両の側面に傷　ホームと接触か」共同通信2006年6月29日）。

田園都市線、線路の異常でホームに接触

梶が谷駅はカーブ区間にある。車両のスムーズな走行のために、カーブの外側のレールは内側よりも高く設置しなければならない。さもなければ電車がホーム方向に傾いてしまう。そのため、ホーム側のレールを外側のレールより27ミリ高くする規定だが、実際は13ミリしかなかった。即ちホームに面した線路のレールが約20メートルにわたり、本来の高さより14ミリも沈み込んでいた。このため、この線路を走行する電車の車両が遠心力で通常よりもホームに接近してしまい、東急の電車や同区間を走行する東京メトロの車両がホームと接触したとみられる。

線路が沈み込んでいた原因は不明である。単純に経年劣化では片付けられない。田園都市線の混雑は悪名高いが、定員を上回る乗車が続き、外側軌道への増圧がかかったのではないか。この場合は修正したとしても、また繰り返されることになる。

線路が当初の設定値より低くなったことを点検で発見できなかったことも問題である。東急電鉄の保線管理には問題がある。株式会社東急レールウェイサービスによる線路保守外注化が背景に考えられる。報告体制に構造的な問題があるのではないか。

「新たに電車１７本に２４カ所の傷−東急など、用賀駅とは反対側」サンケイスポーツ2006年6月29日
東京急行電鉄株式会社「田園都市線車両の車体接触痕に関する調査結果について」2006年7月13日
「車両の傷、ホーム接触が原因＝線路の傾斜、設定下回る−東急」時事通信2006年7月13日
「レールの傾き不足し接触／東急電鉄、車体がホームに」秋田魁新報2006年7月14日
「線路傾斜の不足が原因　東急田園都市線の車体接触」朝日新聞2006年7月14日
「線路に異常、東急田園都市線で電車がホームに接触？」読売新聞2006年7月14日

東急世田谷線

東急世田谷線、落雷による停電で不通

世田谷線、過電流で車両故障

東急電鉄車両ドア開閉事故

東急大井町線、走行中に60cmドア開く

電車は時速50キロで走行していた。異常に気付いた運転士が非常ブレーキをかけ、車両はドアが開いたまま約100メートル走って停止した（「東急大井町線で走行中ドア開く、乗客200人けがなし」読売新聞2006年3月11日）。

停止後、ドアを閉め直す操作を繰り返したが、動き始めるとすぐドアが開いた。結局、手動でドアを固定した上で大井町駅まで後進し、乗客約120人を降ろした（「走行中に電車のドア開く　事故調調査へ　東急大井町線」朝日新聞2006年3月11日）。

大井町駅を発車する前にもいったん閉じたドアが開く不具合が二回あったという。運転士らが確認したところ、右側ドアがすべて約30センチ開いていた（「走行中にドア60センチ開く　東急大井町線」産経新聞2006年3月11日）。

車両ドアは圧搾空気で開閉させる仕組みで、同社では、この開閉装置が誤作動を起こしたとみて調べている。このトラブルで大井町線は約30分にわたって上下線で運転を取りやめ、約5000人に影響が出た。

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が調査

事故調は3月13日午前から、横浜市内の車両基地で、トラブルのあった車両の検証を開始。車両点検が適切に行われていたか、東急から事情を聞いている（「東急ドア開き事故、さびでショートし誤作動か」読売新聞2006年3月13日）。東急は問題のあった車両を2006年1月に検査していたが異常は見つからなかったとしている（「東急のドアトラブル、最後尾車両の連結器でショート」読売新聞2006年3月14日）。

錆びによるショートが原因か

事故調と東京急行電鉄の調査で、車両最後尾の電気連結装置に焦げた跡が見つかった。連結部に装着された電気回路の内部に、ノッチ（アクセル）を制御する端子がショートした。電気連結器内には計84本のピンが配列されている。車両を加速させるための制御信号を送るピンと、隣接するドア開閉の信号を送るピンの間で異常電流が流れたことを示す。

隣接するピンは互いに絶縁体で覆われているが、最後尾車両の電気連結器は一部が錆びていた。この結果、回路に雨水等が混入したのが原因とみられる。運転士が加速しようと操作した際にショートした。ドア開閉の端子に異常電流が流れ、全ての車両の右側ドアが開いた。

トラブルがあったのは1970年製の東急「8000系」車両。東急は同種の回路がある計60編成の車両を対象に、電気回路の密閉性を高める等、改修作業を急ぐ（「回路ショートし誤作動か　東急線のドアトラブル」河北新報2006年3月15日）。ショートしても扉が開かないようにするとしている（「回路ショートで電車ドア開く？・東急大井町線」日本経済新聞2006年3月15日）。

東急東横線、車掌の誤操作でドア開く

同社によると、車掌は始発の渋谷駅で、乗客の乗降のため両側のドアを開閉。左ドア用スイッチの操作が不十分だったため、発車後にドアの安全装置が作動した。車掌は中目黒駅に到着後、ホームのある右ドアが開かなかったことから、点検のため安全装置を解除。このためスイッチが「開」となっていた左ドアが一斉に開いたとみられるという。同社は「誠に申し訳ない。社員の安全教育を再徹底したい」とする（「東横線急行　ホーム反対側ドア開く　停車中全車両　車掌、操作誤る」産経新聞2006年4月28日）。

東急世田谷線、ホームと反対側のドアを開ける

東急電鉄は対策として「従業員に対して正則作業を徹底する」とする（東京急行電鉄株式会社「世田谷線松陰神社前駅における、停車中列車の誤開扉事故について」2006年6月27日）。社内の業務規定が徹底されていない状態であることがうかがえる。

東急電鉄施設の危険性

東急電鉄、9割弱の駅や車両でアスベスト使用

全97駅（田園都市線渋谷駅は委託駅のため除く）中、86駅において、天井や外壁に石綿を含有するボードやスレートを使用している（約87%）。そのうち4駅では吹き付け石綿を使用している可能性がある。

車両も全1122両中、975両で石綿を含有する部品を使用する（約87%）。東急電鉄は「石綿が飛散する可能性はございません」とするが、振動の激しい車両という性格を考慮すると本当に飛散しないのか疑わざるを得ない。「飛散する可能性がない」と一方的に断定するが、空気中の濃度測定等を実施した上での判断であるか不明である。

他にも変電所等における電気設備の一部の部品において、石綿を含有する部品を使用する。また、高架区間などの防音壁にも石綿を含有した資材を使用する。

地下区間における通風口の一部の吸音材に石綿を含有している可能性があり、石綿の含有の有無について調査中である。調査の結果、石綿の含有が認められた場合は除去等の対策を行う予定である。巨額の除去費用が特別損失につながる可能性もある。

東横線渋谷駅で天井落下

大地震で東急田園都市線のトンネル損傷の恐れ

地震が発生すると、一体化した構造物でありながら、地上部と地下トンネルでは揺れ方にずれが生じることが明らかになった（「大地震でトンネル損傷恐れ　首都高直下、補強工事へ」共同通信2005年10月22日）。阪神大震災級の場合、揺れのずれが原因となり、トンネルの内壁に斜めに亀裂が入る「せん断破壊」を起こす可能性がある（「首都高直下の東急線　地震時トンネル危険」東京新聞2005年10月22日）。耐震補強工事は「年明けにも実施する」とするだけで具体的に明らかにしていない。随分悠長な対応である。東京急行電鉄の問題先送り体質がよく現れている。

東急電鉄の不明朗な取引

東京急行電鉄、右翼関係会社に1200万円出資

東急電鉄らが出資していたのは、指定暴力団松葉会の元最高顧問で、右翼団体の連合組織「全日本愛国者団体会議」の志賀三郎名誉議長が関係するゴルフ場・宅地開発会社「酒々井（しすい）開発」（本社・東京）。同社は1985年に志賀名誉議長が発起人となった建設会社「京三建設工業」（東京都千代田区）の主導で設立された。登記簿によると、志賀名誉議長の親族が00年8月まで役員を務めていた。

最初の出資は、ゴルフ場開発を進めていた酒々井開発（当時は酒々井カントリークラブ）が1993年4月、4000万円だった資本金を8000万円に増やした時で、東急電鉄は240万円を出資した。これにより、東急電鉄の出資比率は3%となった。

酒々井開発はゴルフ場開発を断念して宅地開発を始め、96年5月に2億4000万円まで増資した。この時に東急電鉄は960万円を追加出資した。その後、酒々井開発の事業は頓挫し、2000年9月に酒々井開発が株主総会で解散を決議し、現在は清算手続きが行われている。負債は280億円とされる（帝国データバンク「ゴルフ業界の倒産動向」TDB Watching、2001年4月5日、3頁）。

酒々井開発には京成電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄、東京ディズニーリゾートを運営する「オリエンタルランド」(OLC、本社・千葉県浦安市)、映画会社「東映」も出資している。

取材対応

読売新聞に対しては、酒々井開発への出資の事実を認めた上で、「適切な判断ではなかった」とする。出資の経緯は不明とする（「OLC出資の右翼関連企業、私鉄大手5社も出資」読売新聞2005年6月20日）。

朝日新聞に対しては、「不適切だった」とした上で、出資の理由について、「経緯は不明」とする（「TDL運営会社の取引先右翼系企業、大手私鉄数社も出資」朝日新聞2005年6月20日）。

毎日新聞に対しては、当時、東急電鉄は千葉県内などでゴルフ場開発の計画があり、「酒々井開発がゴルフ場開発をしていたため、出資を決めたようだ」とする（「＜OLC出資問題＞開発会社に大手私鉄など6社が出資」毎日新聞2005年6月20日）。

中日新聞に対しては、「コンプライアンス（法令順守）の観点から適切ではなかった」とする（「私鉄など６社も右翼系に出資　東京ディズニー運営会社問題」中日新聞2005年6月20日）。日刊スポーツにも同じ回答である（「大手私鉄など６社も右翼関係会社に出資」日刊スポーツ2005年6月20日）。

本件は各紙で報道された（「右翼関係会社に5千万出資　東京の大手私鉄など6社」共同通信2005年6月20日、「OLC出資の右翼関連企業、大手私鉄5社も出資」日本経済新聞2005年6月20日、「右翼関係会社に５千万出資」静岡新聞2005年6月20日、「右翼関係会社に５千万出資 東京の大手私鉄など６社」神戸新聞2005年6月20日、「右翼関係会社に５千万出資　東京の大手私鉄など６社」南日本新聞2005年6月20日、「右翼関係会社に５千万出資　東京の大手私鉄など６社」河北新報2005年06月20日）。

東急電鉄、市場価格より安い値段で株式売却（2005年3月）

真面目に稼いだ億単位の金を、ただでフジテレビに与えた行為に誠実性は皆無である。同じTOBでも東急百貨店完全子会社化のためのTOBでは損をしたのに、逆の立場になるとフジテレビに億単位の利益を与えている。売却価格が取得価格より下回っていたら特別背任になりかねない。実際、フジテレビのTOBに応じたために損害を被ったとして、株主から取締役に対する賠償請求のための通知書を送付された企業もある（東京電力、2005年3月14日）。

TOBに応じなかった企業（ex.東京ガス）は「株主利益を考慮すると、TOBに応じるのは適切ではない」との正当な理由を挙げる。一度は応じる意思を示したアサヒビールも「TOB価格と市場価格の差が大きく、株主に説明が難しい」と翻意した。トヨタ自動車は「どちらかの味方をしたイメージがつくと車の売れ行きにかかわるので、株は保有したままにする」と消費者感情にまで配慮する。

暴力団関係者が東急電鉄株を買い付け

石井進・暴力団稲川会前会長の関係会社（北祥産業、北東開発）が、1989年4月頃から秋にかけて東急電鉄株を約2600万株も買い付けた。信用取引で購入し、決済には野村証券の関連ファイナンスカンパニー等が東急電鉄株を担保に融資した資金が使われた。その間の株価は4月末では1720円、6月末は1580円と下がり、9月末には1990円に上がる。暴力団は株価が安い時に仕込んでいたと言える。

1989年10月以降、東急電鉄の幹事証券会社である野村證券が東急電鉄株をレポートで推奨し、全支店の窓口販売の主力銘柄にした。10月末には2880円、11月17日には3060円という最高値を記録した。その後、株価は下落したため、野村證券の強い推奨で東急電鉄株を購入した投資家には大損した者が多い。国会では野村證券が暴力団関係者と企み、窓口販売を通して一般投資家に高値で売りつけた疑惑が指摘された。

東急電鉄、駅前鉄道用地を転売（東京都品川区）

商店街に隣接した住宅地の中での葬斉場計画であるため、反対運動が起きた。中延駅前通り商店会・中延駅商店街振興組合・荏原町商店街振興組合・近隣町会・近隣住民は「中延の環境を考える会」を結成して活動している。セレマは各地で葬祭場建設紛争を抱えている企業である。そのような企業に土地を転売した東急電鉄の企業姿勢も問われるべきである。

建設予定地には元々、東急ホテルの女子寮及び製パン工場が建てられていた。「中延の環境を考える会」では、これらの建物のアスベスト問題を調査中である。含有されている場合、解体時に石綿が飛散する危険性が高い。非飛散性アスベストであったとしても解体工事によって、ひっかいたり傷つけることで飛散しうる。完全に防ぐことは困難なのが実状である。

イーホームズの葬祭場建築確認を取り消し

参考人質疑（2005年12月7日）では、共産党の穀田恵二議員が本事例を取り上げ、同社の審査の甘さを追及した。住民団体「中延の環境を考える会」の竹林禮介代表は「避難路の確保というのは命の確保｡ところがイーホームズは､軽微な問題としか認識していない｡住民の命を守る目線で建築基準法をみない」と批判する（「「イーホームズ」が検査の葬祭場　住民運動で“待った”」しんぶん赤旗2005年11月29日）。

● 品川区　東急電鉄中延駅隣　葬祭場建設反対
● TBS噂の東京マガジン「噂の現場」（2005年8月28日放送）

東京急行電鉄、トラブル多発の日本航空と提携

今回の提携に東急電鉄の不誠実さを見ることもできる。元々、東急電鉄は日本エアシステムJASの筆頭株主であった。しかし、グループのリストラ（東急建設への資本注入、東急百貨店の日本橋店閉鎖等）に追われて余裕がない東急電鉄が、日本航空に経営統合させた経緯がある。JASを裏切った東急が今度は提携と節操のなさには呆れるほかない。

そもそもJALのトラブル続発はJASとの経営統合に端を発している。あまりにもカルチャーが違う企業同士の急な統合が現場で軋轢を生む結果となった。各々異なる企業風土の中で培われてきた業務プロセスをそのままにしてシステムのみを共通化しても却って業務が非効率化してしまう。JALの混乱も東急が元凶と言え、東急の罪は深い。

日本航空トラブル

東急電鉄との提携発表後最初の日本航空2005年9月中間連結決算は、税引き後利益で赤字に転落した（2005年11月2日）。中間期での赤字は２年ぶり。赤字幅は100億円規模に達する見込みである（「JAL赤字転落、トラブル続きで客離れ…9月中間決算」読売新聞2005年11月3日）。日本航空は全従業員の給与を一割程度カットするなどの合理化策に踏み切る方針を固めたことを明らかにした（「日航、給与１０％カット　年明け実施も視野に」共同通信2005年11月5日）。

JALの運行姿勢は一般人から疑問視されている。自分の身を守るためである。乗客離れも当然である。日航が設置した第三者機関「安全アドバイザリーグループ」の提言書は日航の現状を「経営層と現場との一体感が希薄で、“大企業病”が進行している」と指摘する（「「日航は“大企業病”」　有識者会議が改革を提言」産経新聞2005年12月26日）。

国土交通省は日本航空に再発防止策を再提出するよう指示した（2006年1月9日）。日航の安全総括を担当する羽根田勝夫副社長に、国交省で文書で手渡した。2005年末からミスやトラブルが再び続発しており、同省は「安全確保にはさらに対策が必要」と判断したとみられる。提出の指示は極めて異例で、1月末の再提出期限に向け、日航は厳しい対応が迫られる（「日航に防止策再提出を指示　国交省、トラブル続発で」共同通信2006年1月16日）。

2005年以降、日航側に何度も「厳重注意」をしてきた航空局幹部は頭を抱えている。「落第生に追試をやるようなもの。本当に今回で最後にして欲しい」（「日航ミス続発」読売新聞夕刊2006年1月18日）。

東急電鉄、個人情報流出のローソンと提携

ローソンでは会員カード「ローソンパス」の会員56万件の個人情報が流出した（2003年6月26日発表）。流出情報には氏名、住所、性別、生年月日、自宅電話番号、携帯電話番号が含まれる。ローソンパスはローソンの関連会社ローソン・シーエス・カード（LCS）が発行する。

ローソンパス会員120人に有料サイト等の架空請求書が送付された。流出した約56万人のローソンパスの会員情報に基づいて送付された可能性が高い（永沢茂「ローソン会員120人に有料サイトの架空請求、流出した個人情報を悪用？」2004年12月3日）。