O nome Simca -- sigla de Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile -- surgiu no cenário automobilístico em 1935, quando Henri Théodore Pigozzi decidiu montar em Nanterre, na França, os carros da italiana Fiat.
No início Fiats e Simcas eram quase idênticos, até que nos anos 50 apareceram novos modelos. O de maior destaque foi o Aronde (forma arcaica de hirondelle, andorinha), o primeiro inteiramente francês, que obteve sucesso logo após seu lançamento, em 1951. Em 1953 a Simca adquiriu a fábrica da Ford francesa, em Poissy. Nessa época, a Ford fabricava o Vedette, um sedã com linhas nitidamente inspiradas nos carros da matriz norte-americana e equipado com motor V8.
A partir deste carro a Simca concebeu um novo modelo, também batizado de Vedette, equipado com o motor V8 revisto e dotado de linhas bem mais atraentes.
Ainda na década de 50, Pigozzi se empenharia ainda mais na diversificação da linha de automóveis e, para isso, contrataria os serviços de designers conceituados, com o objetivo de desenvolver uma linha de esportivos.

SIMCA DO BRASIL   

Em 1958 a Chrysler adquiri 15% das ações da Simca francesa e na mesma época a Simca se instala no Brasil. O primeiro modelo produzido no Brasil seria apresentado em 1959.
Com linhas modernas para a época e um modesto motor V8 o Chambord, nosso primeiro Simca, representou um passo importante para a indústria automobilística. O nome, do maior castelo do Vale do Loire, na França, pretendia um ar de grandiosidade e luxo ao carro. O nosso Simca era uma cópia quase fiel do Vedette Chambord francês. Suas características técnicas eram inovadoras e suas linhas representavam um grande avanço no estilo dos automóveis brasileiros. Com motor V8 de apenas 2,35 litros de cilindrada e válvulas laterais, sua potência bruta alcançava os 88 cv.
O desempenho não era dos melhores, o que lhe valeu o apelido de Belo Antônio: bonito, mas impotente. O câmbio tinha três marchas, com alavanca na coluna, e a primeira não era sincronizada. Foi o primeiro sedã nacional de motor dianteiro e tração traseira e, ainda, a trazer alternador em lugar do dínamo, um Ducellier francês.
Suas suspensões eram das mais suaves e, ao mesmo tempo, propiciavam boa estabilidade para os padrões de então.
Na dianteira uma autêntica suspensão McPherson, então inédita no Brasil era a grande inovação, em que o braço transversal era simples e o estabilizador se encarregava de manter a roda posicionada longitudinalmente, enquanto a coluna de suspensão era o próprio amortecedor. Na traseira encontrava-se o tradicional eixo rígido com diferencial, feixes de molas semi-elíticas e amortecedores.

No ano seguinte foi apresentada uma versão mais sofisticada, o Présidence. Também inspirada na versão francesa, a brasileira possuía bancos de couro, luzes de leitura para os passageiros, rádio de longo alcance, ar-condicionado e até bar para o compartimento traseiro, dotado de copos de cristal. Todo o luxo tinha endereço certo: as autoridades da época.
Seguindo uma tendência lançada pelo Lincoln Continental e Ford Thunderbird, um kit externo de estepe ornamentava a tampa do porta-malas. Isto conferia um ar sofisticado ao carro.
A mecânica também se diferenciava do Chambord pelos dois carburadores de corpo duplo, maior taxa de compressão e uma potência bruta declarada de 94 cv.

Em 1962 foi lançada uma versão esportiva, disponível em duas opções, Rallye e Rallye Especial.
Esta última era uma mistura das concepções esportiva e luxuosa, recebendo equipamentos e motorização iguais aos do Présidence. Os modelos Rallye também possuíam seu toque exclusivo: duas entradas de ar montadas sobre o capô, que davam o ar agressivo típico de carros esportivos.
Uma curiosidade nos Rallyes era o ajuste do avanço inicial de ignição a bordo, por meio de uma pequena alavanca no painel, bem próximo do motorista. Continuava a existir o avanço automático no distribuidor, mas o ajuste manual permitia compensar diferenças de altitude e de octanagem da gasolina. Nenhum outro carro nacional trouxe esse dispositivo.
No mesmo ano aparecia a caixa com sincronização para a primeira marcha, que deu ao modelo o nome de 3 Synchros. Nas colunas traseiras, em cada lado, a figura de três andorinhas estilizadas marcava a importante evolução mecânica.

A linha seria aumentada, em 1963, com a inclusão de um utilitário, o Jangada. Uma perua de cinco portas e linhas sedutoras, que seguia a mesma receita da francesa Marly. Uma solução bastante comemorada, já que se tratava de um misto ideal do luxo do Chambord com a praticidade do espaço para bagagem maior. Com o banco traseiro escamoteado, chegava a nada menos que 1.800 litros de capacidade.
Também, em 1963, surgia uma versão mais simples, baseado no Vedette Beaulieu: o Alvorada, nome trocado por Profissional dois anos depois, quando foram lançados os carros populares. Apesar da mesma carroceria do Chambord, o Alvorada não possuía uma série de equipamentos, o que tornava seu preço convidativo principalmente para os taxistas. Como todas as versões "pobres" da época, esta também não obteve sucesso comercial.
Em 1963 a Chrysler assume o controle acionário da Simca francesa. No Brasil, apesar do esforço, a mecânica dos Simcas ainda não tinha alcançado o nível de confiabilidade desejado e o público comprador era totalmente cristalino em relação a isso.

Em 1964, os Simcas receberam uma alteração de maior impacto, que justificava a nova denominação Tufão.
Foram alterados o desenho do teto, o pára-brisas e o vidro traseiro, tornando o conjunto mais retilíneo. Novos padrões de revestimento, grade e lanternas traseiras complementavam as novidades de estilo. O motor teve sua cilindrada aumentada para 2,43 litros e passou a desenvolver 100 cv brutos.

Em 1966 o engenheiro e projetista Jacques Pasteur, presidente da Simca do Brasil, apresentava o Emi-Sul. Baseado na concepção dos motores Chrysler Hemi, com válvulas nos cabeçotes e câmaras de combustão hemisféricas, o novo motor desenvolvia 140 cv brutos para 2,5 litros de cilindrada, ganho importante sobre o antigo. O nome advinha do fato de ser o primeiro motor V8 com aquela concepção de câmaras de combustão no hemisfério sul. Os V8 de válvulas laterais já não tinham mais lugar no cenário automobilístico.

Mecânica revista, estava na hora de uma nova concepção estética e, em 1966 foi apresentado o Esplanada. Ao lado do Esplanada, o Regente marcou a renovação de estilo da linha. Basicamente, a carroceria era a mesma do Chambord, mas com frente e traseira totalmente redesenhadas, levando a crer tratar-se de um automóvel totalmente novo.

Num claro exemplo do rebuliço em que se encontrava a indústria automobilística brasileira, ainda em 1967, a Chrysler assumiu definitivamente a Simca do Brasil.
Anunciando o ocaso da marca, este viria a ser o último ano de fabricação da linha Chambord/Jangada.
O Esplanada e o Regente são remodelados, tornando-os mais atraentes. De fato, o estilo do carro era bastante interessante para a época, deixando-o em pé de igualdade com a concorrência. Esta, além do FNM 2000, Aero-Willys/Itamaraty passaria a contar com o Ford Galaxie, que começava a ser produzido aqui.
Em 1968 juntavam-se ao Esplanada e Regente, uma versão mais esportiva, o GTX. Este carro vinha equipado com câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, bancos individuais, rodas esportivas, pneus radiais e pintura com faixas pretas. O GTX foi uma nova tentativa de agregar esportividade aos Simcas.
Apesar de todo o esforço, as vendas destes modelos não foram suficientes para que a Chrysler revisse seus planos. Por outro lado, esta já tinha em mente o lançamento do Dodge Dart.
Em 1970, no Brasil os automóveis Simca saíam definitivamente de cena e na França a Simca tornaria-se Chrysler Europa.