sachverstand2 @ geocities.com
14. Oktober 2005
Wenn sie nicht immer ordentlich anspringt und/oder an der Ampel auch mal ausgeht, richte man sich vertrauensvoll nach der folgenden Liste.
Zu jeder Ursache gebe ich
Allgemeines zum Thema Vergaser gebe ich in http://www.geocities.com/sachverstand2/mop.htm.
Drum l�uft sie mit verstellter Z�ndung nicht mehr so gut.
Bei Leerlaufdrehzahl und Motorstillstand mu� Z�ndung bei F stehen.
Das Verfahren in der Reparaturanleitung ist technisch gesehen richtig. Es st��t allerdings an seine Grenzen, wenn die Unterbrechergrundplatte in ihrer F�hrung wackelt oder klemmt oder beides. Aber:
Wenn man die Unterbrecher-Trageplatten f�r beide Unterbrecher auf die Mitte der Langl�cher einstellt und dann mit der Unterbrecherkontaktabstandschraube den Z�ndzeitpunkt einstellt,
stimmt der Unterbrecherkontaktabstand.
Und wie geht das?
Bevor Sie an den Schrauben drehen, fahren Sie 10 min in der Gegend herum.
An der GS400 gibt es nur 4 Schrauben f�r den Leerlauf:
Ort: in der Mitte zwischen den beiden Vergasern.
Zug�nglich, wenn man den Kickstarter ausklappt und innen an der hinteren oberen Kante des rechten Vergasers mit der linken Hand nach einem Nylonrad tastet.
(Das Nylonrad kann abfallen. Kontrolle durch �ffnen der Sitzbank, Herausnehmen des Werkzeugfachs und scharfes Be�ugen bei guter Beleuchtung. Das Nylonrad hat au�en Z�hne und in der Mitte einen Kreuzschlitz. Der Stift, auf dem es sitzt, hat au�en kleine L�ngsrillen und in der Mitte einen Schlitz .)
Test: Beim Reindrehen der Drosselklappenanschlagschraube mu� die Leerlaufdrehzahl steigen, beim Rausdrehen sinken, bis die Maschine ausgeht. Falls das nicht passiert, d�rfen Sie einen ziemlich unwahrscheinlichen Fehler suchen. Ansonsten stellen Sie die Drehzahl auf 1500min-1 bei Licht aus bzw. 1300min-1 bei Licht an.
Die Leerlaufdrehzahl h�ngt au�er von dieser Schraube auch von der Motortemperatur (kalt, warm, hei�) und den elektrischen Verbrauchern (Licht etc.) ab. Also treiben Sie dieses Spielchen stets in warmem (nicht in kaltem, nicht in heissen) Motorzustand.
Zur Grundeinstellung und bei einem ansonsten intaktem System (Z�ndung perfekt, Ventilspiel perfekt, keine Falschluft, Leerlaufbenzind�se frei) m�ssen sie je 3/2 Umdrehungen heraus.
Test:
NIEMALS stumpfsinnig festziehen!
Sondern mit spitzen Fingern und einem kleinen Schraubenzieher soweit hineindrehen, bis die Spitze der Schraube gerade eben aufsitzt, dann 3/2 Umdrehungen herausdrehen.)
[Falls das nicht klappen will: Ganz herausschrauben (Feder nicht verlieren) und kontrollieren, ob die Spitze noch dran ist. Wenn nicht, haben Sie ein Problem. Der allerbeste Motorradschrauber in Ihrer Bekanntschaft, der das Vertrauen aller Ihrer Bekannten besitzt, ist daf�r gerade gut genug.]
Test: Beim Verdrehen um 1/2 bis 1 Umdrehung, egal in welche Richtung, mu� die Leerlaufdrehzahl sinken. Es kann 1 bis 5 Sekunden dauern, bis Sie davon was merken.
Schrauberei: Wenn die Leerlaufdrehzahl in einer Richtung steigt, auf maximale Leerlaufdrehzahl einstellen:
Ort: Auf der Drosselklappenwelle zwischen den beiden Vergasern.
Zug�nglich im Leerlauf mit einem Schlitzschraubenzieher von unten hinten. Wenn man von der hinteren Oberkante des rechten Vergasers nach vorne unten links guckt, kann man den Kopf dieser Schraube sehen. Manchmal sieht man sogar den Schlitz.
Sie bewegt sich, wenn man am Gasgriff dreht.
Test 1: Eine ungenaue Pr�fung ist m�glich, indem man den Abstand des Achsialwellensicherungsringes (gemeinhin auch: Floh) von seinem Auflager sch�tzt. Der Floh ist sichtbar, wenn man von der vorderen Oberkante des rechten Vergasers nach unten links guckt. (Er bewegt sich auch beim Drehen des Gasgriffs.) Der Abstand soll ca. 0,5mm betragen. 2mm sind jedenfalls grundfalsch.
Test 2: Da die GS400 eine Unterbrecherz�ndanlage hat, kann man sie auspendeln:
Test 3: Besorgen Sie sich zwei Unterdruckuhren f�r Motorradleerlauf, schlie�en Sie sie an und gleichen Sie die Zylinder an der Synchonisierschraube im Leerlauf ab.
Warum das als letztes kommt? Weil's am teuersten ist!
Das Ventilspiel sitzt zwischen Nockengrundkreis und Ventilspieleinstellpl�ttchen (Shim).
Es wird zug�nglich nach Abmontieren von Tank (incl. Schraube, Benzinschlauch, Unterdruckschlauch), Zierdeckel (Sind noch Kreuzschlitzschrauben montiert? Durch Inbusschrauben M5x10 ersetzen), Entl�fterdeckel incl. Blow-by-Schlauch (Sind noch Kreuzschlitzschrauben montiert? Durch Inbusschrauben 2xM6x30, 2xM6x15 ersetzen), Hupe und Ventildeckel (Sind noch Kreuzschlitzschrauben montiert? Durch Inbusschrauben 8xM6x40 und 4xM6x30 ersetzen).
Sollwert: Eher zu gro� als zu klein! 0,1 mm vertr�gt die Kleine ohne Murren. Zuf�llig sind die meisten Getr�nkedosen aus 0,1 mm AluBlech.
Wenn man die Tassenst��el nicht mit dem Finger drehen kann, ist es viel zu eng. Wenn man sie drehen kann, reicht das noch nicht.
Messung: Es wird mit entspannter Steuerkette und spielfreien Nockenwellenlagern gemessen.
Die Steuerkette wird entspannt durch Fingerdruck auf die Steuerkette und gleichzeitiges Drehen am Steuerkettenspannerr�ndelrad. Anschlie�end wird das R�ndelrad festgehalten und die Nockenwelle probeweise mit 1 Finger gedreht, ob sie auch frei ist.
Nun mu� eine 0,1-mm-F�hlerlehre zwischen Nockengrundkreis und Tassenst��el passen. Das hei�t, da� sie ohne Tricks hineingleitet oder -schnappt.
Schrauberei: Falls es nicht pa�t, gehen Sie wie folgt vor:
Viel Spa� mit der wiedergewonnenen Kraft zwischen 2500 und 4000 RPM.
Verschlissene Batterien halten die Spannung, mit der man sie aufgeladen hat, nicht �ber Nacht. Hieraus folgt die Testmethode: Laden, 24 h Warten, Fernlicht. So einfach ist die Welt.
Verschlissene Batterien geb�rden sich so, als w�ren sie gar nicht da, und das �berlebt der Regler h�ufig nicht.
Kontrollieren Sie bei dieser Gelegenheit, ob der Vorbesitzer ihn �berhaupt dringelassen hat.
Sicherheitshalber können Sie auch einen Elektrolytkondensator 1000uF / 20 V über die Batteriepole festlegen.
Dem Ladekreis Ihrer GS400 sollten Sie eh nicht blind vertrauen, sondern zun�chst die Ladespannung messen (bitte 14,5 V +- 0,5 V). Falls Sie hier nichts Verd�chtiges feststellen k�nnen, fahren Sie fort mit dem
Test: Laden Sie die Batterie durch Fahren oder an einem 12-V-Ladeger�t auf. Anschlie�end lassen Sie sie 12 Stunden oder l�nger stehen und gucken dann, ob der Strom noch f�r eine Birne, die Hupe, den Scheinwerfer oder gar den Anlasser reicht.
Kontrollieren Sie dreimal, ob Sie Rot an Plus und Schwarz an Minus angeschlossen haben, sonst k�nnen Sie gleich noch einen neuen Gleichrichter kaufen gehen.
Test: Messen Sie bei einer Motordrehzahl von mindestens 3000 rpm die Batterie-Klemmenspannung. Sie soll zwischen 13,5 und 14,5 Volt liegen.
Ist sie's nicht, liegt der Fehler in der Batterie oder in der Lichtmaschine (Stator oder Rotor), im Gleichrichter, im Regler, im Hauptlichtschalter oder an einem der vielen dazwischenliegenden Kabel oder Stecker.
Die Stecker sind am anf�lligsten. Zum Inspizieren m�ssen Sie sie auseinanderziehen. Halten Sie dabei
Im Leerlauf saugt der Motor mit seinem ganzen Hubraum am Vergaser. Der jedoch ist fast zu und gibt gerade soviel Frischgas her, da� der Motor l�uft. Hierbei macht der Vergaser das Frischgas fett, damit er auch rund l�uft.
Wenn nun ein Loch irgendwo zwischen Vergaser und Zylinderkopf ist, wird hier Frischluft angesaugt. Die mischt sich mit dem Frischgas, und schon ist es zu mager.
Falls Sie das nicht verstanden haben, aber einen astreinen Z�ndfunken, ein astreines Ventilspiel und trotzdem einen miesen, unregelm��igen Leerlauf oder Startschwierigkeiten haben, machen Sie den Test ebenfalls.
Erst wenn das zweifelsfrei i.O. ist, gehts weiter:
Leerlaufgemisch mu� fett sein. Wenn die Leerlaufd�se zugewachsen ist, gibt es an den Fettschrauben nichts zu regeln.
Die Leerlaufd�se versorgt sowohl das Leerlaufsystem (bei geschlossener Drosselklappe, Austritt: eine einzelne, winzige Bohrung an der Oberseite des Luftkanals) als auch die �bergangsbohrungen (bei just gelupfter Drosselklappe, Austritt: drei kleine Bohrungen, im Dreieck, in der N�he der Leerlaufaustrittsbohrung).
Optimal ist es nat�rlich, wenn die Leerlaufd�se genau so weit auf ist, wie sie sein soll. Nach meiner Erfahrung darf man sie dennoch mit einem St�ck Metall, z.B. einer 0,1mm dicken Kardele von einem zerfransten Fahrrad-Bremszug, durchpopeln, wenn sie den anders nicht durchg�ngig zu machen ist.
Damit meine ich: Dies ist die einzige D�se am ganzen Vergaser, die Sie �berhaupt jemals mit einem St�ck Metall durchpopeln d�rfen. Alle Anderen d�rfen Sie nicht!
So. Die Anwesenheit der zweiten D�se haben Sie bisher nicht bemerkt - ich schon. Sie sitzt im Ansaugschlund des Vergasers und spendiert dem Leerlaufbenzin eine gewisse Menge Luft, bevor es durch die Fettschrauben eingestellt wird. Die Gr�nde stehen in
www.geocities.com\sachverstand2\mop.htm, und wir wollen
daf�r sorgen, da� auch diese D�se frei ist. Besser noch: da� beide D�sen
frei sind!
Sie k�nnen 3 verschiedene Tests durchf�hren. Davon ist die erste die teuerste M�glichkeit.
Test1: Kaufen Sie ein Stroboskop zum Z�ndzeitpunkt-Messen, und benutzen Sie es.
Test2: Versuchen Sie, mit der Drosselklappenanschlagschraube folgende "LeerlaufDrehzahlen einzustellen: 1000, 1500, 2000 usw.
Bei mindestens einer Drehzahl ist das v�llig unm�glich - sofern der Fliehkraftregler in Ordnung ist.
Test3: Machen Sie den Unterbrecherdeckel ab und pr�fen Sie, ob sich hinter der Unterbrecherplatte etwas in dem bewu�ten, unm�glichen Drehzahlbereich aus Test2 bewegt.
Test4: Wenn Sie es ganz genau wissen wollen, bauen Sie die Unterbrecherplatte auch noch ab.
Drehen Sie den Unterbrechernocken rechtsherum.
Wenn Sie den Unterbrechernocken rechtsherum drehen, k�nnen Sie ihn abziehen. Dabei k�nnen Sie auch gleich sein Lager s�ubern und neu fetten.
Achtung! Er pa�t in zwei Stellungen wieder drauf, davon ist eine FALSCH.
Normalerweise zeigt der Unterbrechernocken zum R hin und nicht zum L-- au�er Ihr Vorbesitzer hat die beiden Kabel vertauscht. Welche Kabel? Na das schwarze zur rechten und das wei�e zur linken Z�ndspule.
In diesem Fall drehen Sie die Kurbelwelle, bis Sie durchs rechte Kerzenloch sehen, da� der rechte Kolben oben steht. Der Unterbrechernocken mu� nun zum Unterbrecher f�r den rechten Zylinder zeigen. Dabei sehen Sie bei eingeschalteter Z�ndung an der rechten Kerze einen Funken.
Der Z�ndfunke wird in der Z�ndspule erzeugt.
Der Funke flie�t von der Spule �ber das Kabel und die Kerze. Dann flie�t er in den Motor - und durch den Rahmen und die Spulenhalteschrauben zur�ck in die Spule.
Wie jeder Stromkreis, mu� auch dieser geschlossen sein und darf dem Strom keine Abk�rzung anbieten.
Nat�rlich geht das selten kaputt. Wechseln Sie die Spulenhalteschrauben trotzdem gegen Inbusschrauben M6 * 15 aus, und setzen Sie sie mit Fett ein, solange Sie die vom Vorbesitzer mi�handelten Kreuzschlitze �berhauot noch aufkriegen.
Test: Machen Sie den Unterbrecherdeckel ab (es ist Zeit f�r 3 Inbusschrauben M5x20!), und gucken Sie sich die Unterbrecher an, w�hrend die Maschine bei Leerlauf und leicht erh�hter Drehzahl vor sich hin ballert.
Wenn bei JEDER Umdrehung ein DICKER GELBER FUNKE auftaucht, dann ist der zugeh�rige Kondensator defekt. Sonst nicht.
Neue Kondensatoren kriegen Sie beim freundlichen Suzuki-Blutsauger mit dranh�ngender Z�ndspule f�r 200 DM. Pro St�ck.
Alte 20uF-Kondensatoren f�r Z�ndungszwecke kriegen Sie auf fast jedem Schrottplatz.
Sie haben die Wahl!
Dann klopfen Sie die Z�ndkerzen bed�chtig auf 0,4mm Elektrodenabstand zusammen. (Der Zeigefingernagel eines Mitteleurop�ers ist 0,4 mm dick.)
Wenn der Benzinstand im Vergaser zu hoch ist, hilft alles Regeln an den CO-Schrauben nichts. Testen Sie die Schwimmerh�he und die Dichtheit des Schwimmerventils. Letzteres ist gar nicht so einfach, aber wenn Benzin aus dem �berlauf (unten am Vergaser) l�uft, ist eigentlich alles klar und Ersatz des Ventils angesagt.
In diesem Fall d�rften Sie an dem Dichtkegel des Ventils eine ringsherum verlaufende Nut finden.
Wo Sie schon dabei sind, pr�fen Sie die Vergaser gleich richtig. Wie, steht in gsvergas.htm.
Die serienm��igen Z�ndkerzenstecker sind von einer Metallh�lse umgeben. Defekte Stecker leiten den Funken lieber an diese H�lse, woraufhin er dann direkt an Masse abflie�t, statt uns mit einem kr�ftigen Funken im Brennraum zu erfreuen.
Die H�lse dient zur Abschirmung des Z�ndfunkens, der sich allerdings auch ohne H�lse kaum in den Mittelwelle-Autoradios der Nachbarn bemerkbar macht. Da sie geklemmt, nicht gel�tet ist, kann man sie mit einem Schraubenzieher abhebeln und ohne weiterfahren.
Bei dieser Gelegenheit kann man eigentlich auch gleich die Z�ndkerzenstecker �berholen:
Das Fett st�rt den Z�ndfunken nicht. Wo Fett ist, geht aber kein Wasser hin, so da� es keine Funkenbr�cken und keine Korrosion mehr gibt. Besonders Schrauben reagieren auf diese Kur ganz wunderbar.
on www.geocities.com/sachverstand2/gsidle.htm.
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