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5º) LUGARES COMUNES Más allá de lo reducida que era la planta urbana en cuyo ámbito existían sólo dos panaderías - a saber la de Avelino DIEZ y la de "Cacho" MÁNGANO - pocas carnicerías como la del "Vasco" ETCHEVERS, la del "Gordo" FRÍAS, la de Wenceslao GARCÍA que era el único que vendía carne de cordero y alguna otra que me olvido; almacenes tradicionales como el de VALDIVIESO, el de don Juan FERRERO, el de Venancio ALVAREZ, el de Alfredo PESCATORI, el de "Lito" PESCATORI y alguno que se me escapa; la librería de don Roque CARNICERO - padre del Yeye - y la de don Juan CUADRADO, la casa de regalos de "Petisa" VASQUEZ y un puñado de comercios casi únicos. Había un lugar donde muchos ferroviarios comulgaban a diario, éste era la pensión de Esther "la Gorda" y Alejandro PEREZ ubicada frente a la vía y a una cuadra de la tranquera de entrada a la estación; en este alojamiento vivía Omar MORÁN con su consuetudinario solterismo, pero también se alojó TRIBILÍN durante su estadía en Catriló, paralelamente allí también almorzaban los mencionados más Carlos A. FRANCOLINO y todos aquellos otros Relevantes que caían a la localidad aunque se alojaran en dependencias ferroviarias habitualmente se alimentaban en lo de Esther.- Si bien estaba también la pensión de PLANEL conocida como "La Minuta" y ser su dueño un ex trabajador del riel, tal vez por hallarse más alejada de la estación, no convocaba a los ferroviarios como sí lo hacía su colega de los PEREZ; de igual forma el "Hotel CATRILÓ" en manos de Tito RODELES - hermano de "Pichón" - se dedicaba casi con exclusividad a atender a pasajeros en lugar de los residentes pensionistas.- El esparcimiento y el relacionamiento social tenían lugar en la mencionada confitería de "PICHÓN" frente a la plaza, este local y su fondo de comercio fue manejado por su titular Orlando RODELES por más de sesenta años; anteriormente la explotación del mismo estuvo a cargo de un antiguo Jefe de Estación, don Francisco "Pancho" BENINCASA, hombre famoso y reconocido en toda la línea férrea, guapo de los de antes y de armas llevar, persona de gran bonhomía aunque de carácter difícil de arrear, características heredadas por su hijo "el Chino" BENINCASA, alguien que en lo personal - me consta - reviste características de una entereza y nobleza muy singulares.- Pancho era un eximio telegrafista, cuando estaba frente a la antiquísima caja registradora empuñaba su manija giratoria y - a modo de manipulador telegráfico - nos transmitía a los allí presentes como si se tratara de una habitual comunicación en código MORSE; cuando en una mesa de truco había dos ferroviarios que sabían Morse jugando contra otros que no lo eran, Pancho se paraba detrás de los que "no eran del palo" y silbando en MORSE les "pasaba" las cartas a sus compañeros de trabajo.- El bar de "Poroto" MENDEZ solía convocar a algunos ferroviarios que jugaban a las bochas, como así en lo de Marcelino RÍOS a tomarse un vermucito; cuando había fútbol el Club ATLÉTICO era el lugar de encuentro o bien si había baile en el Club Los Ranqueles la confluencia se trasladaba al mismo, pero siempre se veía un ferroviario deambulando por el pueblo.- Catriló contó de manera intermitente con personal de Conducción como dotación estable a órdenes y de maniobras, una de esas "yuntas" de Maquinista y Foguista fue la compuesta por Miguel MARTÍNEZ y Carlitos ARREGUI; si bien la residencia de los mismos era en Santa Rosa y Toay respectivamente, Miguel era originario de Catriló y hermano de Juanita MARTINEZ de ZABALA - madre del Quique y de la Marylin -, sin embargo existían instalaciones llamadas "locales" en la jerga en los que se alojaban los Conductores que dejaban servicio en esta localidad al cumplir sus jornadas de trabajo. A este tipo de personal, aunque forastero, se lo reconocía muy fácil al momento que salían a las calles ya que solían hacerlo de a dos, su indumentaria habitualmente consistía en un pantalón tipo Grafa color verde proporcionado por el ferrocarril y una camisa cualquiera, lo que no les faltaba era la bolsa de red con la que realizaban todas las compras gastronómicas; así era que se juntaban Maquinistas procedentes de General Pico, de Trenque Lauquén, de Mecha, de Rivera, de Realicó, etc.- En otros momentos ese personal de dotación fue integrado por Valerio KRANTOWSKY proveniente de Rivera y don Julio ARPIGIANI residente en Catriló; don Julio era víctima del movimiento pendular de la política, confeso y activo partícipe y defensor de ideas y filosofías comunistas en cada golpe de estado era echado del ferrocarril, años después - al arribo de los gobiernos democráticos - era reincorporado mientras interponía acciones judiciales por sus anteriores despidos injustificados, juicios que terminaba ganando y cobrando suculentas indemnizaciones con las cuales remodeló su vivienda y en una oportunidad adquirió un equipo de camión y acoplado para transporte de cereales según el mismo ARPIGIANI relataba.- Una de las atracciones y pasatiempos de pueblo, común a muchos pueblos de nuestro país, era "ir a ver pasar el tren", lo cual significaba llegar un rato antes a la estación, ubicarse en el andén y observar todo el movimiento desde antes del arribo de la formación, el descenso de los que llegaban, quienes eran los que partían, cómo se cargaban los equipajes, encomiendas y estafeta, el actuar del Revisador de Vehículos y todos los detalles y tareas respectivas hasta que la formación dejaba de verse rumbo a la próxima estación; este particular, sobretodo en las noches de verano y con resalte los domingos, resultaba sumamente convocante y el número de "visitantes" superaba con creces al de los viajeros, en definitiva era otro punto de encuentro y todo un acontecimiento. 6º) TREN Nº 6225 - LA ANTESALA DE LA TRAGEDIA - Antes habíamos dicho que corría el inicio de diciembre de 1974; eran aproximadamente las ocho de la noche del domingo 8, todo el día había estado lloviznando, la humedad concentrada en atmósfera era sofocante y todo indicaba que las condiciones tenderían a empeorar, la radio anunciaba fuertes tormentas eléctricas y vientos procedentes del suroeste en los pronósticos para esa noche; merced a estas condiciones meteorológicas se había hecho oscuro tempranamente, desde el andén isla se veían los refucilos en dirección a Macachín que confirmaban los dichos del pronóstico radial, sin embargo aún faltaba mucho para la llegada del tren que pasaría hacia Once ya que su horario de arribo era 23:12 hs.- El "Yeye" CARNICERO - en esa época Auxiliar de Estación - acababa de llegar a relevarlo al "Pato" FONT que a su vez le había trabajado al "Chiche" MOLINA puesto que aquel le debía un día de un arreglo anterior; la entrega del turno fue sin novedad ya que el movimiento de trenes durante la tarde había sido muy escaso. Junto al "Yeye" llegaron Omar "Fuerza Bruta" MANZI y el "Tucho" MENDEZ a relevar a sus colegas de playa, por su lado en la Cabina Catriló Este entraba en turno el Señalero Juan MANZI y en Catriló Oeste Juan CABALLERO, todo dentro de un marco de absoluta normalidad y rutina ferroviaria.- Si bien el "Pato" le había pasado las novedades al "Yeye", por las dudas - fiel a su costumbre de asegurarse de todo - se sentó en la mesa de "Trenes" y se anunció primero a Control Trenes Mecha donde estaba en turno Huguito PAÑALE quien le confirmó que lo primero en sección sería el 110 y probablemente único tráfico en su turno y sección en la línea principal de acuerdo a lo que era la marcha de los demás servicios. Finalizado con Mecha hizo lo propio con Control Trenes Pico, allí Colombo le ratificó lo adelantado por el "Pato" respecto al carga Nº 6225, el cual si bien corría los lunes, miércoles y sábados entre Darregueira y Gral. Pico, el correspondiente al día anterior había quedado tirado en Maza con fuerte atraso por problemas de locomotora y luego plantada del personal.- El 6225 estaba planteado reanudar desde Maza a las 21:50 hs de acuerdo a la tomada de servicio del personal enviado en su búsqueda. El día anterior, al hacer su partida desde Darregueira, la máquina titular de este tren había experimentado problemas de temperatura de su motor diesel y producido sifonaje de su circuito de refrigeración en dos oportunidades, estos inconvenientes fueron derivando en un fuerte atraso que determinó su suspensión al llegar a Maza ante la falta de jornada del personal a cargo. Para su continuación, el domingo por la mañana, fué enviada la locomotora que actuaba de "pilota de maniobras" en Catriló acoplada a un carguero que iba con destino a Bahía Blanca; ese servicio completó la maniobra inconclusa del 6225 y lo dejó listo para su salida en horario nocturno, como vendría con la capacidad tractiva totalmente colmada, a consecuencia de ello circularía hasta General Pico sin tomar más vagones en ninguna estación ya que se excedería la potencia de la locomotora. La máquina averiada aguardaría su remisión con otro tren.- Al finalizarse el armado del 6225 en Maza se le acoplaron cinco vagones cargados con trigo destino al Puerto de Rosario que girarían por Gral. Pico/Timote; éstos se trataban de los nuevos "UM" ("UM" = Uso Múltiple) recién modificados que contaban con freno de aire comprimido y cañería pasante de vacío para los otros rodantes que en ese tiempo contaban con ese tipo de frenado casi con exclusividad, por tal razón los UM circularían acoplados directamente a la locomotora y detrás de ellos el resto de la formación.- Necesario es recordar que en esos tiempos no todos los vagones poseían freno automático o de accionamiento desde la locomotora; por eso existían las "tablas de frenado", las que manejadas por las oficinas de Control Trenes disponían para cada zona de circulación y de acuerdo a la topografía del terreno la cantidad proporcional de "ejes frenantes" de acuerdo a la cantidad de ejes y tonelaje remolcado; de esa manera - a modo de simple ejemplo - un tren que ostentaba 2600 toneladas de peso bruto y 220 ejes (en promedio 55 vagones) 40 de esos ejes (10 vagones) debían poseer capacidad de frenado aparte del freno propio de la locomotora.- De acuerdo a lo planificado y considerando que el 6225 al circular completo en su capacidad de remolque no efectuaría servicio en Francisco Murature ni en Ivanowsky al margen de que se hallaban clausuradas por franco de sus titulares, Colombo le asignó el horario de marcha original de 1 hora 31 minutos entre Maza y Catriló. Saliendo de Maza a las 21:50 hs. se preveía su arribo a Catriló a las 23:21 hs, es decir inmediatamente después de la salida del Nº 110 hacia De Bary. La ausencia de la máquina de maniobras para asistir en auxilio del carga había impedido ordenar la playa que a esa altura se hallaba abarrotada de rodantes, incluso hasta la vía tercera estaba ocupada con vagones vacíos que habían sido dejados durante la tarde por otro servicio y debían ser puestos a la carga. Por lo expuesto lo planeado era entrar el 6225 a la vía General sobre el andén, cortar la máquina, entrar a tercera por Cabina Este, tomar los vacíos y colocarlos en vía "trasbordo", entrar a la 22 y tomar los cargados, con estos avanzar hasta librar el cambio y retroceder a la 20 donde había otro corte de cargados en espera de remolque, con todo tirar arriba y dejarlos en vía tercera, luego dar la vuelta por segunda con la máquina, entrar a trasbordo, acoplar esos vacíos, tirar arriba y retroceder a vía "galpón" donde había otros 6 vacíos, volver arriba y librando el cambio poner los vacíos a la carga en la 22; finalizado ésto se acoplaba nuevamente la máquina al 6225, se lo retrocedía para librar el cambio y se lo despachaba con vía larga a Quemú Quemú puesto que Relmo y Miguel Cané estarían clausuradas.- Después de lo dialogado con Colombo el "Yeye" pensó que era una jugada de pizarrón, teniéndolo al Omar MANZI y con un mínimo de inspiración de parte del "Tucho", de salir todo de acuerdo a lo planeado, en menos de una hora de maniobras el 6225 sería historia, en la teoría, claro estaba... Acto seguido el "Yeye" aprovechó que la salamandra estaba encendida - pues el "Pato" había la dejado con papeles viejos quemándose - y puso la pava para cebar uno amargos. Aún le dolía la panza pues se estaba jugando el final del campeonato y River le seguía dando disgustos, de la patilla derecha ya nada de pelo le quedaba, se los había arrancado durante el partido tal lo que era - y es - su tic nervioso, con decir que pese a la insistencia de Gladys - su esposa - ni había cenado de los nervios sufridos... aunque se jugaban los campeonatos Metropolitano y Nacional y que Carlos MORETE había resultado goleador en el primero de ellos, River como equipo ni se había acercado, de hecho el campeón del Nacional en ese año resultaría San Lorenzo. 7º) TREN Nº 110 "EL PAMPERO" Los horarios y diagramas de la temporada de verano había entrado en vigencia poco menos de un mes atrás, el 11 de noviembre de 1974 para mayor exactitud, pero la notoria afluencia y demanda de pasajes recién se estaban haciendo presente en este fin de semana. Las ventas anticipadas ya habían dado cuenta de todas las comodidades distribuidas por Boletería Santa Rosa desde unos 10 días atrás, por eso la Oficina de "Coches Once" había dispuesto como refuerzo un segundo coche-salón Pullman con aire acondicionado y la continuidad hsta Toay del Clase Turista y del Primera que quedaban habitualmente en Bragado con la corrida del 109 el viernes desde Once; de la manera descripta se hallaban reforzadas casi todas las comodidades a excepción del dormitorio que tenía sus plazas agotadas.- En esa época de gobierno democrático era muy habitual el dispendio de "pasajes oficiales", la mayoría expedidos por organismos oficiales y por el Congreso de la Nación; a ello se sumaban los pasajes sin cargo de los que gozaba la plana mayor del Regimiento de Caballería Blindada 101 "Simón BOLÍVAR" con asiento en Toay, por lo que las mejores ubicaciones se agotaban fácilmente, y ésta no era una excepción, en el dormitorio y en los dos Pullman abundaban esos pasajes de garrón.- Técnicamente el tren Nº 110 "El Pampero" tendría el inicio de su marcha desde la Estación de Toay a las 21:35 horas; esa noche sobre el mismo partirían de su origen no más de 20 personas ubicadas en Clase Turista y Primera, muchas con destinos intermedios hasta Catriló y los menos con horizontes más lejanos.- Mientras tanto, de manera cansina sin la adrenalina de las grandes urbes y pese a lo poco hospitalario de la noche por las condiciones climáticas reinantes, el andén de Santa Rosa se iba poblando paulatinamente de los viajeros, de quienes concurrían para despedirlos y de los clásicos visitantes mezcla de paseantes y curiosos. El cielo - al igual que en Catriló - al ser observado hacia el sur daba señales de la cólera en que estaba montando y de lo acertado que resultaba el pronóstico del Servicio Meteorológico Nacional, por ese entonces Organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.- Dentro de la Oficina, Roberto De PETRALANDA con su gesto hosco por el cansancio, abría la Boletería y comenzaba el expendio de los pasajes de última hora lidiando con los que - faltos de previsión - querían viajar en Pullman o dormitorio de cualquier forma sin entender que ya se habían agotado esas comodidades tiempo antes. Paralelamente Carlitos BRACAMONTE como Auxiliar en turno, junto con el Dependiente de Equipajes y Encomiendas y el Peón Cambista, alistaba las carretillas desbordantes de envíos para trasladarlas oportunamente hasta el extremo del andén lado Anguil; si bien el horario que se le asignaba al 110 en Santa Rosa era de 21:45 hs a 21:56 hs, esos 11 minutos en estas ocasiones especiales resultaban muy escasos y concluían en inevitables atrasos pese a las tiradas de orejas por parte de Control Trenes Mecha.- A las 21:20 hs el andén de Santa Rosa parecía una kermese, rebalsaba de pasajeros, familiares acompañantes, curiosos, bolsos valijas, termos, bolsas con provisiones para el viaje, chicos corriendo que le hubiesen ocasionado un infarto a FRANCOLINO, empleados ferroviarios, carretas de estafeta y todo lo que se pueda imaginar alguien que tuvo oportunidad de presenciar eventos como el descripto. Dentro de esa masa de gente había una familia compuesta por Estanislao SERAFINO de 30 años, su esposa Guillermina de 28, y sus cuatro hijos varones de 8, 6, 3 años y una beba de 9 meses. Todos ellos habían estado trabajando en un campo de la zona de Carro Quemado que acababa de ser rematado por sentencia judicial y se habían quedado sin trabajo, a causa de ello - saturados de bultos, cajas y valijas - se mudaban a la zona de Villa Madero en el conurbano bonaerense, donde un pariente del hombre le había conseguido a Estanislao un trabajo en el Mercado de Hacienda de Liniers, mientras que Guillermina podría hacer lavado de ropa para afuera; esta familia tomaría ubicación en el primer coche Clase Turista pegado a los furgones, se trataba de uno de los flamantes coches Clase Turista marca MATERFER de los dispuestos como refuerzo. Un numeroso grupo de gran algarabía acompañaba a una parejita de recién casados que habían contraído nupcias la noche anterior e iniciaban la primera etapa de su luna de miel; al día siguiente desde Once seguirían en el "servicio diferencial" de la empresa de autotransporte "Expreso SINGER" rumbo a Posadas y de allí a las cataratas. Ambos tenían 24 años, él - Roberto - acababa de recibirse de Contador en la facultad santarroseña, ella - María del Carmen - ya era Maestra Jardinera, su ubicación se daba en el primero de los coches de "Primera" también flamante unidad de marca MATERFER. En Toay, a las 21:35 hs. como respuesta a los dos campanazos producidos por "el Indio" CAYUPÁN - Jefe de Estación - y dando inicio puntualmente a la marcha, la locomotora marca General Motors "EMD GR12W" Nº 6578 que tenía confiada la tracción del tren Nº 110 "El Pampero", hizo oir su estereofónica bocina accionada por la mano de su Conductor "el Chin" CRETARI de dotación Trenque Lauquén, quien era secundado por el Ayudante de Conducción Evelio LAIGLESIA de misma dotación, personal diagramado titular del servicio junto al "Colorado" ROBLES, Guarda Jefe de Tren de dotación Pehuajó, que daba su conformidad de salida exhibiendo su linterna con luz verde hacia la máquina. Paralelamente la llovizna comenzaba a manifestarse de forma intensa y muy molesta, los relámpagos se aproximaban raudamente y los truenos hacían temblar el suelo.- En Santa Rosa las manifestaciones climáticas no amedrentaban a los viajeros ni al público asistente a la pasada del "pasajero", cada vez se congregaba más y más gente; cuando a las 21:40 hs. ya se escuchaba la melodía de la bocina de la 6578 traída por el viento cada vez que "el Chin" la hacía sonar anunciando su circulación en los pasos a nivel y pasillos peatonales, mientras que estando a unos mil metros antes del molino harinero parecía escuchársela al lado de uno mismo.- Dado lo poco habitual del largo de la formación que esa noche conducía, CRETARI le cerró la aceleración a la máquina con bastante anticipación de modo tal de llegar al andén a muy baja velocidad y detener el tren dejando los furgones frente a donde se encontraban las seis carretillas con equipajes, encomiendas, lotes acelerados y estafeta, este particular hizo que la detención final de la formación tuviera lugar con un minuto de atraso.- Junto al arribo del tren la llovizna se volvió más copiosa y los flashes de los refucilos iluminaban a giorno la ciudad, algo de viento en superficie comenzaba a registrarse levantando algunos papeles y hojas del piso que aún no se habían humedecido.- La detención de la formación fue como si hubiesen pateado un hormiguero; el conglomerado humano comenzó a correr en busca de sus coches y comodidades, algunos ascendían en un coche que no le pertenecía y se lanzaban a caminar por dentro en procura del siguiente, en la mitad del pasillo se encontraban con otros pasajeros que venían avanzando en sentido contrario, se atascaban con los bultos y equipajes de mano, otros regresaban a contramarcha por donde habían ascendido para, ahora, descender y buscar por el andén su rodante y ubicación correspondiente. Había risas, gritos e improperios, era una especie de Babel, nadie se entendía con nadie y parecía que el tren arrancaría con pasajeros, acompañantes y visitantes rumbo al infierno... Llegado el horario de partida los que viajaban ya se habían acomodado, los que despedían lo hacían desde el andén y los que paseaban se refugiaban bajo el techo para evitar la molesta llovizna; sin embargo las tareas de carga y acomodamiento de lo acercado con las carretillas tardaba en ser trasbordado, hasta que - por fin - a las 22:01 hs. con 5 minutos de atraso Carlos BRACAMONTE lo dió "listo por estación" con dos fortísimas campanadas, "el Colorado" ROBLES nuevamente mostró la luz verde de su linterna hacia la máquina y CRETARI, eximio ejecutor de bocina, marcó el inicio del segundo movimiento de esta obra, ahora con destino a Anguil.- 8º) TODAS LAS VÍAS CONDUCEN A CATRILÓ A todo ésto en Catriló ya hacía rato que Relmo "el Nene" MARCHISIO había abierto la boletería al aguardo de los viajeros que no contasen con pasajes adquiridos con anticipación, sin embargo nadie se había presentado aún dado lo temprano de la hora. Maza ya había solicitado la "Vía Libre" para el 6225 y el "Yeye" se la había concedido, sin embargo la salida programada para las 21:50 hs no se había cumplido en razón a que le estaba costando "armar freno" a la máquina.- El Chin CRETARI, viejo lobo de los rieles, sabía que recuperar el atraso producido en la capital pampeana con una formación más larga de lo habitual y con una noche como esas iba a ser muy difícil, más aún, apostaba a que - pese a sus buenas artes - la demora se incrementaría. Mientras hacía su salida de Santa Rosa con toda la precaución que ello significaba - siendo el punto más candente el paso a nivel sin barreras de la Avenida de Circunvalación lugar que había costado algunas vidas en accidentes con vehículos de calle - considerando la reducida visibilidad por la llovizna, la tormenta ya ubicada encima y la poca adherencia a la vía en caso de frenado de emergencia a causa del "juguito" que la llovizna ocasionaba sobre los rieles, prefirió sumar algunos minutos más de atraso a cambio de proveer una marcha más segura.- Como Omar MOTZO - Dependiente de Encomiendas - el domingo tenía franco, sus tareas recaían en el Auxiliar de turno con la colaboración de los Peones Cambistas, por eso el "Yeye" junto a "Fuerza Bruta" Manzi y al "Tucho" se abocaron a la preparación de las tres carretillas. Estaban inmersos en esas tareas cuando el hilo telegráfico Nº 68 comenzó a llamar con el prefijo "ST", lo que significaba que se informaría la "Salida del Tren", ante la situación - siendo que estaba momentáneamente desocupado - "el Nene" MARCHISIO concurrió a atender la llamada; desde Maza el Auxiliar Vendramini informaba que el 6225 había partido a las 22:00 hs, es decir diez minutos más tarde de lo previsto, por lo tanto su arribo a Catriló ahora se estimaba para las 23:31 horas.- Una vez que la máquina Nº 6578 que arrastraba al tren de pasajeros transpuso sin inconvenientes el temido paso a nivel de la avenida Circunvalación, el "Chin" mandó el acelerador a "punto 8" ("punto 8" = máxima aceleración) por lo que la máquina se encolerizó, su motor diesel subió al máximo de revoluciones por minuto mientras que se encabritaba al querer salir despedida hacia adelante, pero el resto de la formación se lo impedía al estar "colgada" del gancho de remolque... y allí comenzaron los problemas que CRETARI sabía que se presentarían, es decir la locomotora empezó a patinar... Para aquellos que no conocen el funcionamiento de las locomotoras como las que aquí se mencionan es valedero decir que se trata de unidades "diesel-eléctricas", o sea que poseen un gran motor diesel que hace girar un enorme generador eléctrico; este generador produce electricidad a una tensión de 600 Volts de corriente contínua con un amperaje máximo de 1.500A que se utiliza para alimentar los motores de tracción que son - justamente - motores eléctricos ubicados en los mismos ejes de las ruedas. Considerando que estas máquinas cuentan con seis ejes son también seis los motores que impulsan el conjunto de locomotora y tren. Cuando la adherencia a la vía como consecuencia de distintos factores - la llovizna entre ellos - es mala, resulta muy probable que las ruedas de uno o más de esos ejes tiendan a patinar, una vez que comienza el patinaje esos ejes - y por ende sus motores - pasan a consumir el total de la corriente producida para los seis, de no interrumpirse ese patinaje o giro alocado los motores que se encuentran accionando esos ejes patinantes se quemarían irremediablemente por sobrecarga eléctrica.- Para evitar situaciones de grandes averías como sería el quemado de uno o más motores de tracción por patinaje de sus ejes, de fábrica estas locomotoras vienen provistas de un sistema de protección que "lee" el asincronismo que se ocasiona con respecto a los otros cuando uno o más ejes patinan. Al detectarse el resbalamiento actúa un relay de seguridad denominado "SWR" que automáticamente corta la alimentación - digamos como si el Maquinista desacelerara por completo - y habilita un sistema inyector de arena sobre el riel delante de las ruedas para proveerles adherencia a éstas, luego de ello rehabilita la tracción a semejanza de que el Conductor vuelva a acelerar, pero todo de manera perfectamente automática y en cuestión de fracción de segundos. Sin embargo, las cosas suelen complicarse ante las diversas situaciones vulnerando las mejores previsiones; uno de esos casos es cuando la adherencia se encuentra en valores mínimos tal lo que acontece con la llovizna pertinaz que da lugar a una emulsión sumamente resbalosa sobre la superficie del riel, algo totalmente diferente a cuando llueve a cántaros ya que en ese momento el riel "se lava" perfectamente y la pérdida de adherencia es mínima.- El "Chin" venía trabajando como en las peores épocas de la máquina a vapor; la 6578 contínuamente venía patinando, cortando, arenando y acelerando sin solución de continuidad, por más que le dejase una leve aplicación de freno individual a la máquina para evitar que uno o más ejes al perder su adherencia patinasen, no conseguía establecer una tracción uniforme, mientras tanto con esta marcha irregular el atraso se incrementaba un kilómetro tras otro.- La segunda ronda de mate ya estaba terminando en manos del "Tucho" - que era el primero que había finalizado la labor con las carretillas de equipajes y encomiendas - cuando de repente se abre la puerta de la oficina y entra "Juanjo" LARTIRIGOYEN trayendo en sus manos un corderito carneado, limpio y envuelto en arpillera blanca, era el tributo que rendía su padre a requerimiento de Francisco "Pancho" MIGLIORE, Telegrafista del turno mañana en Telégrafos Once, como retribución por los servicios de comunicación con la firma consignataria GOÑI de Capital Federal que era la que le recibía las consignaciones de hacienda para plaza. En esos tiempos las comunicaciones telefónicas entre los pueblos del interior y la capital del estado solían tener 4, 5 o más horas de demora, al margen de que cuando las líneas funcionaban "condicional" una comunicación podía demandar uno o más días para concretarse, Catriló estaba comprendido dentro de las generales de la ley, por eso enterarse de a cuánto se había vendido un lote de hacienda remitido a Liniers podía significar varios días de incógnita.- De alguna manera LARTIRIGOYEN padre había establecido contacto con MIGLIORE, por eso cuando el hacendado remitía ganado para su venta por medio de la consignataria, en horas del mediodía se presentaba en la estación de Catriló y le solicitaba amablemente al Auxiliar o al Telegrafista que le consultaran a Pancho si tenía novedades de GOÑI, Pancho si no las tenía llamaba telefónicamente al escritorio de la consignataria, recababa los datos solicitados y en tan sólo diez minutos se los retransmitía a Catriló donde LARTIRIGOYEN los estaba aguardando. En retribución, cuando MIGLIORE necesitaba un cordero, se lo hacía saber a LARTIRIGOYEN y al otro día lo tenía en Once con el tren procedente de Catriló; ésta era una de esas ocasiones.- Con diez minutos de atraso el 110 arribó a Anguil, en el andén estaba Delfor POLANCO como Auxiliar de Turno, allí fueron más los pasajeros que descendieron que los que ascendieron, equipajes y encomiendas no hubo que manipular, así que a las 22:27 hs. con 9 minutos de demora el convoy reinició la marcha rumbo a Uriburu.- Tímidamente se iba mostrando la llegada de los primeros pasajeros que seguirían hacia Once, esos fueron dos matrimonios procedentes de Quemú Quemú que habían reservado sus lugares en Pullman con anticipación desde la estación de su pueblo, los mismos asistían a un encuentro religioso de considerables dimensiones que se celebraría en el Luna Park; MARCHISIO los atendió cordialmente como siempre lo hacía resaltando una vez más su honradez, caballerosidad y educación que lo distinguía, paulatinamente iba arribando el resto de los pasajeros junto con el empeoramiento de las condiciones climáticas que ya empezaban a espantar a los que sólo venían a ver el paso del tren.- Afortunadamente entre Anguil y Uriburu en la vía hay una gran pendiente en bajada, eso permitió que la labor del Conductor del tren de pasajeros fuese menos ardua por el tema del patinaje, encima consiguió recuperar dos minutos más, por dicho motivo a Uriburu llegó a las 22:37 hs con 7 minutos de atraso, no era gran cosa pero en el contexto que se daba se trataba de un logro titánico. Al ver entrar la máquina "el Vasco VILLABEITÍA - Jefe de Estación - parado en la puerta de la oficina saludó con la mano al personal de conducción, cuando se detuvo la marcha bajaron unos pocos pasajeros y subieron otros dos; las encomiendas fueron muy pocas pero no se pudo ganarle ni un minuto a la demora acarreada, en consecuencia a las 22:39 hs - con idéntico atraso - se despachó al "Pampero" rumbo a La Gloria.- De Maza el tren de carga Nº 6225 había partido con una máquina gemela a la que traía el tren de pasajeros desde Toay, se trataba de la General Motors "EMD GR12W" Nº 6623; el personal a cargo de ella era una yunta originaria de la dotación Tres Arroyos del F.C.G. Roca que recientemente había quedado sobrante en esa sede, los mismos habían sido trasladados con transferencia provisoria y viático corrido por seis meses a Darregueira para paliar una crisis temporal de falta de personal de Conducción por jubilación y ascenso de categoría de agentes de la dotación propia. Los transferidos - arribados apenas 15 días antes a Darregueira - eran el Maquinista Amílcar DELPAPA - hermano de un Auxiliar de Estación Ezeiza - y Miguel Angel SALUSTIANO como Foguista o "Acompañante de Conductor" de acuerdo a la nueva denominación de ese cargo a partir de la eliminación de la tracción a vapor. DELPAPA en los días anteriores había realizado las tres jornadas diurnas de "conocimiento de vía" en el tramo Darregueira/General Pico más las otras tres jornadas de "conocimiento de manejo de locomotora tipo "GR12W" ya que en su base anterior de Tres Arroyos estas máquinas no eran muy habituales ni conocidas profundamente. Él estaba acostumbrado a las General Electric U18, a las Cockerill, a las Baldwin-Lima-Hamilton, a las ALSTHOM cuando bajaban desde Tandil, ocasionalmente a las General Motors EMD GT22CW que muy esporádicamente aparecían por allí y - por supuesto - a las grandes vaporeras que aún pisaban los rieles del Roca; a las GR12W las había visto muy poco y alguna vez había estado arriba de alguna de ellas, para su gusto eran muy ruidosas comparadas con las que tripulaba de manera rutinaria, al margen de ello creía que eran muy buenas máquinas. Lo que infelizmente DELPAPA esa noche no sabía era que tendría poco tiempo para comprobar el nivel de excelencia de dicho modelo de locomotora.- Mientras que DELPAPA realizaba las jornadas descriptas, su "socio" SALUSTIANO se dedicaba a acomodar el local que les habían facilitado para alojarse en la estación gracias a gestiones de su sindicato "La Fraternidad", agrupación sindical pionera en el país y primera en su tipo al ser fundada el 20 de junio de 1887. Si bien en un par de oportunidades fue convocado para trabajar en unos servicios cortos a Carhué, Rivera y Salliqueló, al margen de ello la cuestión venía bastante liviana, ésta era la primera vez que había quedado "disponible" con su socio DELPAPA y ocupados juntos como "yunta" origina 9º) A MAL TIEMPO - BUENA CARA A la partida del Tren Nº 110 desde Uriburu, ni bien se rompió la inercia de la formación, pareció que la 6578 entró en un terreno enaceitado. Las patinadas eran constantes y sucesivas, el motor diesel al actuar "SWR" caía en vueltas y una vez arenada la vía se enroscaba en RPM´s nuevamente, por eso, las "agachadas" que pegaba la máquina y el tironeo se estaban tornando algo serio. El "Chin" CRETARI, hábil de muñeca para estas lides, seguía manteniendo la suave aplicación del freno individual de la máquina - no así de los coches - para contener en alguna medida el desboque de uno o más de sus ejes y evitar el patinazo que disparaba el relay "SWR".- Para sumar métodos balsámicos a la difícil situación que se estaba viviendo, el Conductor arenaba previamente los rieles mediante el "switch de arenado manual", el que bajo la forma de un botón negro se encontraba en la parte baja del pupitre de comando, de esa manera el esparcido de arena impulsada por aire comprimido desde los "depósitos areneros" ubicados en los bogies ("bogies" = bastidores que soportan el peso de la unidad y contienen los ejes, motores, ruedas, cilindros de freno, etc, con movimiento independiente del resto de la carrocería de la máquina) era constante formando una delgada alfombra sobre el hongo del riel la que al ser pisada por las ruedas se constituía en una superficie rugosa que proveía un nivel de adherencia algo mayor. Pero, considerando que las 96 toneladas de este tipo de máquina se distribuyen en seis ejes con un saldo de presión o peso adherente de 16 toneladas por eje, esa arena al ser triturada por las primeras ruedas se convertía en una especie de talco con la consistencia del azúcar impalpable, a partir de ello el segundo eje que transitaba sobre ese talco ya tenía un coeficiente de adherencia menor que el primero y a su vez el tercer eje de cada bogie directamente volvía a encontrar los rieles sin ningún tipo de agregado artificial de adherencia, con el agravante de que la humedad reinante se depositaba rápidamente en las vías reinstaurando las condiciones para el patinadero, el disparo del relay de patinaje, el corte de tracción, las agachadas de la máquina y el fuerte incremento en el atraso que se venía acumulando.- Mientras en la máquina "se transpiraba la camiseta", con prescindencia de esas circunstancias, en el interior de los coches se desarrollaba la vida normal propia de cualquier viaje pero algo más intensa que en otras oportunidades debido al alto nivel de ocupación que este servicio conducía esa noche. De procedencia la formación estaba constituída de cabeza a cola como sigue: loc. 6578, dos furgones estafeteros, un furgón equipajes y encomiendas, dos coches Clase Turista con 103 asientos cada uno, dos coches de Primera con 72 asientos cada uno, un coche comedor sin aire acondicionado, un coche dormitorio con 24 camas y dos coches Pullman con aire acondicionado de fabricación holandesa marca Werkspoor con 52 asientos cada uno, en total el peso arrastrado por la máquina era de 567 toneladas - equivalentes a 567.000 kilos - lo que viene a explicar el intenso patinaje ante la falta de adherencia y requerimiento de velocidad.- El Pullman que era titular de la formación y que corría con el Nº 301 se hallaba con sus 50 asientos vendidos con marcada antelación, los otros dos (números de asientos 1 y 2) estaban reservados para uso del Camarero y del Electro-Mecánico; de las 50 comodidades 4 eran fijas de "dotación Catriló" y les habían sido asignadas a los dos matrimonios provenientes de Quemú que en Catriló aguardaban la formación. Trenque Lauquén había también vendido previamente las que tenía asignadas y el resto de los asientos, bajo la administración de Boletería Santa Rosa que las distribuía a medida que las estaciones las solicitaban, se agotó varios días antes de la corrida del tren. Por su lado el Pullman extra - que corría con el Nº 302 - también disponía de 50 plazas, quedando los asientos 1 y 2 para uso de su Camarero ya que el Electro-Mecánico era uno solo para toda la formación, a la salida de Toay se encontraba con el 75% de su oferta de lugares ya reservada y que se cubriría totalmente en Pehuajó.- Si bien cuando el tren corría "de ida" entre Once y Toay como tren Nº 109 los asientos de Clase Turista y de Primera se vendían bajo la modalidad de "asientos numerados" gerenciados por Boletería General Once, al regreso Toay/Once estas comodidades se expendían sin asignar numeración, es decir que al ascender al tren los pasajeros se ubicaban a su gusto; por ello y ante la imposibilidad de controlar la disponibilidad de las mismas por parte de las estaciones, una vez salido el tren de Santa Rosa las ventas de esas plazas se la hacía consultando al Guarda Jefe de Tren que era quien confirmaba su disponibilidad o no para que se las expidiera por las boleterías de las intermedias.- Sobre Maza las condiciones climáticas que despidieron al 6225 eran similares a las que regían en Catriló, aunque hacia el suroeste se veía el cielo terriblemente amenazante. La máquina Nº 6623 tenía sus areneros llenos a tope ya que al ser la máquina habitual de maniobras de Catriló - lugar donde se contaba con un tanque de reaprovisionamiento de arena - se la repostaba cada vez que necesitaba, y esta vez haría mucha falta ese material que se transformaría en vital para la marcha del carguero.- Si bien la llovizna hacía rato que estaba presente, al igual que lo que estaba viviendo el 110 y la diferencia de tonelaje era muy marcada, aquí el tema "horario" no era tan acuciante como con el pasajero, por tal causa DELPAPA - cuando fue despachado por la Estación y por su Guarda - le marcó mínima aceleración a la máquina dejándole una suave aplicación de freno individual. Mientras la erogación de potencia de la locomotora se iba acomodando gradualmente al peso que se palpaba en el gancho de remolque, el Conductor arenaba de forma manual y contínua la vía, a consecuencia de esta acción el movimiento de la formación carguera se iba produciendo de forma muy lenta pero incesante, casi a paso de hombre.- Algunos minutos después, ya habiendo abandonado despaciosamente la estación e ingresado el tren completo a la vía General rumbo a Francisco MURATURE, al ver la contraseña realizada por el Guarda desde el furgón indicando que todo iba bien, DELPAPA acusó con un fuerte bocinazo y aumentó un punto de aceleración - siempre con el freno individual con una ligera aplicación - y mantuvo el arenado de vía. De esta forma, sin ninguna prisa, la velocidad aumentó ligeramente; después de todo la velocidad de circulación establecida para este tipo de tren era de aproximadamente apenas 25/30 km/h.- En el coche comedor de "El Pampero" antes de llegar a Anguil había dado comienzo el primer turno de cena, para ello a la partida de Santa Rosa uno de los mozos - empezando por los Pullman y el dormitorio -había recorrido la formación anunciando este primer servicio gastronómico y entregando número a los interesados en asistir, por eso con sólo esos tres coches se completaron las 48 plazas disponibles del restaurante. Los pasajeros de Primera y Clase Turista deberían aguardar al segundo turno de cena. Mientras se servían los platos con la concurrencia ajena a lo que se estaba viviendo sobre la locomotora para asegurar la marcha del tren, por las ventanas de la unidad se veía un espectáculo digno de un set de filmación en razón a la intensidad de las luces de los relámpagos y los fuertes truenos que se descerrajaban a consecuencia de la tormenta que parecía venir acoplada al gancho del último coche del tren.- En la corrida del tren Nº 109/110 "El Pampero" la gastronomía ofrecida era clase "C", ésto es que no se disponía de menú "a la carta" sino de platos fijos; generalmente consistía en fiambre surtido con ensalada rusa, sopa, churrasco con ensalada o pollo al horno con puré, de postre flan con dulce o zapallo en almíbar y té o café. Los días en que corría "El Puelche" (Nº 161/162) - recordemos que éste era un servicio similar a los "expresos" de otras líneas ferroviarias con menos paradas y más ágil que el 109/110 - no sólo se entregaba un "servicio gastronómico clase A" sino que se lo hacía en un coche restaurante con aire acondicionado; aquí el menú era "a la carta", comenzaba con un plato frío a elección que permitía escoger entre jamón crudo con guarnición, fiambre surtido con ensalada rusa, salpicón de ave, lengua a la vinagreta y Vittel Thonné; como segundo plato o plato fuerte había alternativas de carnes y pastas variadas, lo mismo con la carta de postres y se cerraba también con café o té. En cualquiera de los dos casos la bebida se facturaba aparte y el canon que se abonaba solía ser uno casi exactamente el doble que el otro, ésto es que si - por ejemplo - el servicio clase "C" costaba $55 más bebidas el clase "A" era de $100 más bebidas.- El 6225 de la mano de DELPAPA, que había salido a las 22:00 hs desde Maza, contaba con 27 minutos por horario para alcanzar Francisco MURATURE, sin embargo las precauciones que se tomaba su Maquinista para evitar perder adherencia y entrar en el círculo vicioso del patinadero le obligarían a insumir un tiempo extra. A las 22:40 hs, con 13 minutos de atraso, pasó con pie firme por dicha estación rumbo a IVANOWSKY, próxima sección de bloqueo a la que se le asignaban 30 minutos para ser cubierta por un tren de esta naturaleza; en consecuencia el paso por ella se preveía a las 23:10 hs. Seguramente Control Trenes Pico no reclamaría en demasía por la pérdida en marcha en razón a las condiciones climáticas que se estaban sufriendo y tendían a empeorar.- Arriba de la 6578 la adrenalina y la bronca lo asaltaban al Chin, sus esfuerzos se estaban volviendo estériles, por más arena y recursos que disponía y el buen funcionamiento técnico de su locomotora, la permanente y creciente falta de adherencia a la vía seguía haciendo aumentar el atraso. Su salida de Uriburu había sido a las 22:39 hs con +7´, el horario de operación en La Gloria estaba establecido por itinerario de 22:42 hs a 22:43 hs, sin embargo sólo había alcanzado a recorrer menos de cinco kilómetros de los 10 que los separaban mediante esfuerzos ingentes; encima el tiempo empeoraba con una llovizna neblinosa que ya se tornaba insoportable por el calor que la acompañaba... recalculando lo actuado hasta el momento CRETARI le señaló a su socio LAIGLESIA que en La Gloria deberían constatar la existencia de arena remanente en los bogies de la unidad, rogando que en Depósito Haedo el viernes anterior - al alistarla para el 109 - los hubiesen repuesto, cosa que no siempre ocurría ya que era un aspecto al que allí no solían prestarle demasiada atención. El "Turco" JALYL - Jefe de Estación La Gloria - estaba en solitario parado en el andén escuchando a lo lejos los terribles esfuerzos que venía haciendo la 6578 para mantener la marcha con sus "agachadas" y levantadas intermitentes; si bien veía la luz de potencia advertía que el avance no era el esperado, haciendo en consecuencia cálculos de cuánto sería el atraso con que arribaría. A las 22:55 hs - con +13´ - su incógnita quedó develada con el arribo del tren y a su detención solamente descendió un usuario sin que nadie estuviese por abordarlo. De la locomotora descendieron los dos tripulantes a efectos de constatar la cantidad de arena remanente, para desconsuelo de ellos la existencia era mucho menor de la necesaria, consultado JALYL respecto a una proverbial existencia de la misma para reaprovisionar la respuesta fue negativa. A las 22:59 hs - ahora con más 16´- luego del habitual largo bocinazo de rigor recomenzó la lucha máquina versus vía rumbo a Lonquimay.- 10º) VIGENCIA DE LA LEY DE MURPHY - SI ALGO PUEDE SALIR MAL SEGURAMENTE SALDRÁ MAL La estridente bocina bitono de la 6623 - siendo las 23:12 hs - anunciaba la aproximación del carguero al paso nivel sur de Ivanowsky, avanzaba a baja velocidad pero a paso firme superando las instancias del patinadero las que, aunque se habían presentado, en razón a no necesitar alta velocidad habían sido superadas con erogación de poco esfuerzo. Al iluminar a pleno la luz de potencia de la máquina el área del paso a nivel, la yunta conductiva pegó un salto en sus asientos, por arriba del mismo cruzaba una tropa de vacas - presuntamente sin nadie que las arriara ni las cuidara - este particular hizo que DELPAPA cerrara por completo la aceleración y aplicara freno de emergencia mientras no dejaba de hacer sonar su bocina con largos toques y repiqueteos. La terrible caída de presión en el depósito equilibrante de la locomotora disparó la campanilla de alarma dentro de la cabina de forma constante a la par que la marcha fue decayendo con distintos surtidores de chispas que escapaban de las ruedas de la máquina y de los vagones frenantes ante la brutal aplicación de potencia de frenado; afortunadamente cuando parecía que el arrollamiento era algo inevitable, los animales que aún restaban por cruzar parecieron advertir el peligro y desistieron de hacerlo, así fue que la unidad tractiva, ni bien transpuso el paso a nivel ingresando ya al predio de la estación, terminó deteniendo su marcha por completo sin haber siquiera rozado a un bovino.- El entrechocar de los paragolpes de los vagones que no contaban con freno automático y los sacudones remanentes permanecieron por unos cuantos segundos luego de que la primera parte de la formación quedara estaqueada merced a sus frenos. Habiéndose evitado milagrosamente este suceso DELPAPA puso la palanca de freno en posición de "aflojamiento", llevó la palanca de inversión de marcha a "neutro" y aceleró el motor diesel gradualmente hasta "punto 4", de esa manera el compresor/exhaustor de la locomotora debía encargarse de "armar" freno tanto en el sistema de aire comprimido como en el de vacío ya que, luego de semejante frenada, las presiones marcaban parámetros insuficientes. De repente se escuchó un fuerte golpe y un soplido constante, por su lado la aguja indicadora de presión de aire comprimido de la cañería principal de freno se venía a cero; algo había pasado en el conexionado de las mangas de acople de aire comprimido entre la locomotora y los vagones.- Las cosas comenzaban a complicarse para el tren de pasajeros; la falta de arena en los depósitos de la 6578 se hacía notar, la marcha era cada vez más irregular y el atraso aumentaba drásticamente. Había reanudado de La Gloria con 16´ de atraso rumbo a Lonquimay pero ya estaba superando los +20´ y restaban aún 8 de los casi 12 kilómetros por cubrir. El humor de CRETARI no era el mejor, su ansiedad estaba dada en poder llegar a Lonquimay y rogar que allí se contara con algo de arena para aprovisionar; por su lado el Evelio LAIGLESIA preparaba unos mates para tratar de bajarle la adrenalina a su colega, aunque sinceramente dudaba de que fueran efectos sedantes los de la mateína en este caso... DELPAPA mandó el acelerador a posición "IDLE" (IDLE = "regulando"), aplicó totalmente el freno individual de la máquina, levantó la térmica de campo del generador principal para evitar una realimentación parásita, quitó la palanca de inversión de marcha y se la puso en el bolsillo del pantalón, agarró la linterna y el atadito de herramientas de mano y junto a SALUSTIANO descendieron en busca del inconveniente. No tuvieron que caminar mucho pues enseguida vieron que la manga de acople de aire comprimido del primer vagón "UM" que lo unía a la locomotora se había degollado por la mitad, por eso se imponía la necesidad de reemplazarla, el problema era que no se contaba con manga de repuesto. Ante los hechos, los dos Conductores avanzaron a lo largo de la formación hasta el extremo final del quinto y último vagón tipo "UM" para comprobar si poseía manga en dicho extremo, el cual se encontraba con su grifo cerrado ya que el resto de los vagones sólo contaban con freno de vacío, sistema que circulaba por otra red de cañerías. Una vez en el lugar, comprobaron que efectivamente el rodante contaba con dicha manga que en ese momento no cumplía ninguna función al no estar acoplada a ninguno otro vehículo de los que seguían hacia atrás. Amílcar DELPAPA ingresó entre los vagones, abrió su atado de herramientas y se dispuso a desinstalar la manga para emplazarla en lugar de la deteriorada mientras su socio le alumbraba con la linterna.- Acobardado por los constantes inconvenientes, el Chin CRETARI prefirió incrementar aún más el atraso y aliviar el sufrimiento de la locomotora, para eso optó por bajar la velocidad tal como si fuera un tren de carga ya que la arena se había acabado por completo, por eso llevó el acelerador a punto 3 y mantuvo la aplicación del freno individual; cuando un eje pretendía escaparse le aumentaba la presión de frenado, al dominarlo volvía a aflojar el freno, la velocidad era de no más de 10 km/h. A Lonquimay arribaron a las 23:20 hs con +21´.- A las 23:00 hs. el Jefe de Lonquimay - don Carlos ROSELLÓ - atendió telegráficamente a Catriló que le preguntaba si ya tenía al 110 en plataforma, la respuesta de ROSELLÓ fue que lo veía avanzar muy poco y escuchaba que la máquina ahora venía con muy poca aceleración por lo que el atraso seguiría creciendo.- La estación de Lonquimay estaba bastante concurrida para lo que era habitualmente el paso de este tren; había varios pasajeros para ascender con destino a Once y sus respectivos familiares "despedidores", los que habían faltado sin aviso eran los "paseantes" superados por la noche de mil demonios que se estaba dando. Detenida la marcha CRETARI se bajó de la locomotora y fue a verlo al Jefe para solicitarle arena, ROSELLÓ le expresó que si bien no se contaba con un depósito específico para reaprovisionamiento de máquinas, en el galpón de cargas había una gran pila de ella que se emplearía en unas refacciones edilicias; para poder trasladarlas debían portar unos baldes de lata que se empleaban para baldear el andén, siendo que había sólo dos de ellos y estaban en "Encomiendas", pero previamente debía darle aviso a Hugo PAÑALE en Control Trenes Mecha ya que esta operatoria les llevaría un buen rato.- Quitar la manga del último vagón "UM" no estaba resultando nada fácil, la brida no conseguía ser aflojada y las herramientas eran muy poco apropiadas para dicha tarea. DELPAPA lamentaba que la estación estuviese clausurada ya que hubiese preferido ingresar a playa y maniobrar los vehículos cambiando la ubicación del averiado, pero Don Marcos BUSSO - Jefe de Ivanowsky - se había ido la noche anterior y estaría regresando recién en la mañana del lunes para la reapertura de su dependencia. Obviamente que los aparatos de cambio de vías estaban acerrojados por lo que no podían ser accionados aún de haberse pretendido hacerlo. Miguel Ángel SALUSTIANO, compadecido de lo que estaba sufriendo su compañero lo relevó entre los vagones para intentar el desmonte de la manga de marras, siendo ahora Amílcar el iluminador de turno. Pero los resultados seguían sin aparecer... De repente, recortada en la omnipresente llovizna, una figura humana no muy alta apareció por un lateral de la hilera de vagones haciendo que los maquinistas pegaran un respingo; era el Guarda Rodrigo ANDRADE de dotación Trenque Lauquén que venía como Jefe de Tren, aunque ésta no era su zona habitual de desplazamiento ya que había sido cedido circunstancialmente por Control Trenes Mecha a Control Trenes Pico a raíz de un enroque provisorio de agentes con un similar de Maza. ANDRADE se había visto sorprendido por la violenta frenada que primeramente lo había arrojado contra una pared interior del furgón y luego al piso del mismo por los rebotes generados en los paragolpes de los rodantes; suponía - no desacertadamente - que se había producido un arrollamiento, lo cual estuvo muy cerca de ocurrir. Ahora con ANDRADE a cargo de la linterna DELPAPA se sumó a su socio entre los ganchos en la dura lidia de extracción de la manga conectora; entre ambos lograron aflojar la brida pero se encontraron con que la manga estaba pegada a la cañería, sumaron sus esfuerzos para despegarla hasta que, muy desgraciadamente, terminó degollándose también este acople de goma lo que lo dejaba inutilizado... A las 23:25 hs. Control Trenes Pico en la figura del Operador COLOMBO, al que a esa altura le quedaban apenas 35 minutos para finalizar su jornada, consulta al "Yeye" si tenía novedades del 6225 ya que se lo estimaba llegando 23:31 hs; por su lado CARNICERO lo interroga a Juan CABALLERO en la Cabina CATRILÓ Oeste respecto a si alcanzaba a divisar su luz o escuchar el sonido de la máquina o su bocina recibiendo respuesta negativa por parte del Señalero, información que le fue transferida a COLOMBO que dió su "conforme".- La estación de Catriló en esos momentos estaba llena de gente que esperaba el tren; algunos habían dejado sus autos particulares en los que acercaron a sus familiares estacionados por detrás del edificio en la "calle del Indio", otros lo hicieron frente a la punta del galpón ingresando por la tranquera que daba a la calle Viale; los últimos debían realizar un recorrido laberíntico entre los cortes de vagones donde existía paso abierto bajo la desagradable llovizna que llevaba horas precipitándose; afortunadamente las tres torres de iluminación que recientemente se habían instalado en la playa facilitaban el desplazamiento peatonal en esa zona.- Visto que se habían agotado todas las instancias posibles de reparación de la falla producida, el Conductor decidió que cerraría el grifo de aire comprimido en la locomotora para evitar la fuga de ese fluído gaseoso para mantener potencia de frenado en la máquina, mientras que seguirían solamente con el freno de vacío que poseían los otros cinco vagones que componían el conjunto inicial de ejes frenantes, claro que ese conjunto a partir de este momento quedaba reducido a la mitad.- ROSELLÓ extrajo los baldes de lata que estaban en ENCOMIENDAS y se los entregó a los Maquinistas; los tres juntos se dirigieron al galpón donde el Jefe retiró el candado del portón, lo abrió, encendió las luces y les señaló la pila de arena, acto seguido se volvió a la Oficina y con hora 23:25 solicitó "Vía Libre" telegráfica a Catriló con el siguiente texto: "De: Catriló - A: Lonquimay - Nº 8/1 - Fecha 8/12/74 - Palabras: 7 - (Texto) = DEME VÍA LIBRE PARA TREN Nº 110 - CAR" (NdelA: "CAR" eran las iniciales telegráficas identificatorias de CARlos ROSELLÓ); esta solicitud fue recibida por el "Yeye" CARNICERO.- CARNICERO, viejo lobo estepario de los rieles, a raíz de tener cayos en el lomo producidos por días y noches de lidiar con trenes - quizá como una actitud premonitoria - concede la autorización de uso de vía de la siguiente manera: "De: Lonquimay - A: Catriló - Nº 8/4 - Fecha 8/12/74 - Hora 23:26 - Palabras 16 - (Texto) = TIENE VÍA LIBRE PARA TREN Nº 110 HASTA SEÑALES DE ENTRADA, NOTE SECCIÓN LIBRE EMPALME OBSTRUÍDO - RUB" (NdelA: "RUB" idem que el anterior por "RUBén CARNICERO), cuyo texto le resultó extraño a ROSELLÓ pues normalmente se otorgaba la Vía Libre sin observaciones como las que había en este caso, pero visto que no disponía de mucho tiempo para preguntas dió el conforme y se fue a ver si avanzaban las tareas de repostado de arena.- De los ocho areneros que disponían las GR12W - a los efectos de ahorrar tiempo - los Conductores decidieron sólo completar los que se usaban en el sentido de marcha que llevaban, de todos modos cada balde de lata que se arrojaba dentro de un depósito no llegaba a completar un cuarto de su capacidad; la ecuación daba un total de 16 baldes como mínimo para contar con la sílice necesaria. Más allá de la cantidad lo que actuaba como complicación extra era la distancia que mediaba entre el lugar donde se hallaba la pila de arena y la punta del andén donde había quedado detenida la unidad tractiva.- En la medida que las tareas se daban con el tren de pasajeros en Lonquimay, ocurría lo propio con el carguero en Ivanowsky, nada más que aquí fueron infructuosas. Al romperse la única manga que podía ser el auxilio necesario el Guarda ANDRADE retornó al furgón. Por su lado DELPAPA en camino a la locomotora, antes de ascender a ella cerró el grifo comunicador de aire comprimido, ambos Conductores subieron a la 6623 y ahora Amílcar le cedió el pupitre de mando a SALUSTIANO dado a que se hallaba extenuado por las tareas extras a que se había visto sometido. Miguel Ángel SALUSTIANO tomó la palanca de reversa que le entregaba su socio y la introdujo en su receptáculo, bajó la térmica de campo del generador principal, aceleró a punto 4 para finalizar el armado de freno de vacío, logrado ésto desaceleró por completo, colocó la inversión en el sentido de marcha deseado, puso la palanca de freno individual en aflojamiento total con un par de apretadas hacia abajo de la misma para un afloje rápido, realizó un largo toque de bocina alertando al Guarda de que se estaba en condiciones de reanudar la marcha, clavó la vista hacia el furgón en procura de la contraseña del Jefe de Tren, cuando éste exhibió su linterna con luz verde repitió el toque de bocina y comenzó la aceleración muy gradualmente como había sido en un principio al partir de origen. Eran las 23:25 horas, hasta Catriló el itinerario le daba 34 minutos o sea que su arribo sería a las 23:59 horas, allí pediría ser desviado e intervenida la falla por Revisador de Vehículos.- CRETARI y LAIGLESIA transpiraban a cataratas, encima la llovizna conjuraba para que la ropa se les pegara aún más al cuerpo, sus zapatos y pantalones estaban llenos de arena. Al finalizar el abastecimiento de los depósitos silíceos fueron hasta la bomba de agua para lavarse la cabeza, cara, brazos y manos, levantaron agua para beber y para el mate, lo saludaron a ROSELLÓ y se fueron hacia la locomotora, subieron a la misma y el EVELIO se sentó al comando para que el Chin descansara. El Jefe de Estación dió "el listo" por la misma con los dos campanazos habituales, el "Colorado" ROBLES deschapó su silbato, el EVELIO se colgó de la cuerda de la bocina, arenó vía y le marcó punto 2, se inició la marcha, ROBLES produjo su contraseña en punta de andén, nuevo bocinazo, más arena, punto 3 , arena, patinazos, arena y el 110 terminó de abandonar Lonquimay rumbo a Catriló. Eran las 23:40 hs, llevaban 44 minutos de atraso, seguía lloviznando pesadamente, los relámpagos iluminaban la noche y se estaba incrementando la fuerza del viento. Al partir el tren la estación de Lonquimay quedó hecha un desierto; ROSELLÓ se dirigió a la oficina, llamó a Catriló por telégrafo y le dió la "ST" al "Yeye", acto seguido se comunicó con Control Trenes Mecha y le informó a PAÑALE los detalles, tareas y horarios de la operativa llevada a cabo, se despidió del Operador Zonal y se fué a apagar la luz del galpón y poner el candado. Cada vez tenía más ganas de pedir la vacante de Jefe de Estación Catriló, si bien había más laburo al contar con mucho más personal no tenía obligación de estar hasta altas horas de la noche levantado como en este caso, encima aún no había cenado; sí, ya no había dudas, al día siguiente iba a pasar el pedido de esa vacante, pensaba mientras con el pañuelo se secaba la cara empapada por la llovizna.- El "Yeye" CARNICERO ya olfateaba que las cosas se iban a complicar, y demasiado. Los planes iniciales de ordenar y despejar la playa con la locomotora del 6225 habían ido a parar al tacho. En primer lugar el 110 al venir con tanto atraso era muy probable que obligara al carguero procedente del ramal a ser "parado en señales", pero por otro lado ni siquiera se lo veía venir, algo debía haber pasado pues se estaba demorando demasiado, claro que con esa noche el patinadero también lo estaría afectando seriamente. Luego de comentarle sus temores al "Nene" MARCHISIO llamó a la Cabina Catriló Oeste y le informó a Juan CABALLERO que el pasajero había salido de Lonquimay a las 23:40 hs con +44´, indicándole que una vez que lo tuviera a la vista le "bajara el palo" ("bajar el palo" = bajar señal de brazo autorizando el paso) por vía "General". CABALLERO le dió el "conforme" y le manifestó que aún no tenía noticias del 6225, si bien la arboleda ocultaba la salida en curva del ramal en dirección a Ivanowsky el ruido de las máquinas solía ser advertido con buena anticipación al arribo de las mismas, cosa que aquí no ocurría. En esas épocas la comunicación radial del tren con tierra era algo inimaginable. Por último el Auxiliar le recuerda al Señalero que toda la preferencia iba a estar concedida al tren de pasajeros de larga distancia, de coincidir con la llegada del 6225 éste debería aguardar en señales de entrada hasta que el 110 abandonara la estación.- En el primer coche Clase Turista pegado a los furgones, del lado derecho en el sentido de marcha aprovechando que de ese lateral estaban los asientos triples, Estanislao SERAFINO, su esposa Guillermina y los tres hijos mayores habían improvisado una especie de restaurante propio. Antes de subir en Santa Rosa habían comprado en una despensa un buen paquete de queso de máquina, mortadela, salchichón y - como un lujo - algo de bondiola, 3/4 kilos de pan flauta, una botella de vidrio de vino blanco de litro, una botella de agua mineral de vidrio y una de gaseosa también de vidrio, todo transportado en una bolsa de red. Mientras tanto la bebé de 9 meses - que ya había tomado opíparamente la teta - descansaba inmersa en un profundo sueño acostada a lo largo del extremo de uno de los asientos con una sabanita que la protegía de la cuerina del mismo.- Afuera, mientras las patinadas de la máquina se seguían produciendo y la velocidad era baja, la llovizna comenzó a transformarse en lluvia intensa, la brisa anterior con suaves rachas creció en fuerza adquiriendo la categoría de viento regular a fuerte. Sería que este cambio de las condiciones servirían para lavar la vía y conseguir un mejor rendimiento de la locomotora? se preguntaba el Evelio... Hacia el sur, aquellos que transitaban en auto por la Ruta Nacional Nº 5 y trasponían el paso a nivel del ramal a Darregueira, ya advertían claramente que se aproximaba una formación; los que conocían bien la zona estimaban que estaba llegando a "La María Pilar", esa hermosa y gran estancia hoy reconvertida en renombrada usina láctea y quesera. DELPAPA y SALUSTIANO veían también convertirse la llovizna en lluvia cada vez más fuerte a la par de que el viento - totalmente cruzado hasta ese momento - serviría para mejorar la tracción en poco rato más.- Roberto y María del Carmen - los lunamieleros - habían desistido de concurrir a cenar al coche restaurante. Ese domingo, con el resto de la familia, habían terminado de engullir como gliptodontes todo lo que había quedado de la fiesta de la noche anterior, lo único que tenían como "tentenpié" eran un par de sobres de "Alka-Seltzer" como método preventivo por el atracón que se habían dado. Ellos hubieran querido viajar en dormitorio, qué mejor para una pareja de recién casados!, sin embargo sus intenciones se vieron frustradas cuando una semana antes Roberto había concurrido a la boletería santarroseña para adquirir las camas, para su desilusión DE PETRALANDA le informó que estaban agotadas esas comodidades, a cambio solicitó pasajes en Pullman pero recibió idéntica respuesta. Al momento de ambos embarcarse en procedencia, cuando Roberto vió que había dos coches Pullman en la formación y en uno de ellos asientos libres, se sintió molesto. Pensó que no le habían querido vender ese tipo de asientos - cosa que le planteó al Auxiliar BRACAMONTE - pero se sintió satisfecho cuando el Auxiliar le informó que el Pullman de refuerzo había sido dispuesto luego de que él adquiriera los pasajes en Primera, incluso le comentó al Guarda ROBLES de este suceso y convinieron que si después de Catriló quedaban plazas disponibles en el coche de refuerzo los trasladaría al mismo abonando la diferencia a bordo del tren, por eso la ansiedad de llegar a Catriló era muy grande en ambos, Roberto - ubicado junto a la ventanilla - trataba de adivinar con las luces de los relámpagos cuánto faltaba aún para que eso ocurriera, a su lado María del Carmen, tomada de su mano, trataba de relajarse, ya faltaba poco para saber si viajarían mejor ubicados o no.- Para colmo, por segunda vez desde Santa Rosa, el tren se había llevado puesto un zorrino. El terrible hedor inundaba el interior de todos los coches y quedaba encerrado debido a la atmósfera baja... qué cosa esos pobres bichitos! en su inocencia, al verse venir la luz del tren encima, lo enfrentaban y rociaban con lo secretado por su glándula de defensa - que muchos confunden con su orina - obviamente que al ser arrollados dejaban impregnada esa esencia olorosa muy persistente en cuanta cosa rozaban bajo las ruedas... María del Carmen se compadecía de los ocasionales comensales que debían soportarlo mientras ingerían sus alimentos.- El "Yeye" levantó el teléfono a magneto que comunicaba la estación con ambas Cabinas de Señales, le dió unas cuantas vueltas de manija haciendo que se produjera un único pero largo timbrazo en las dos, ello significaba que quería hablar con la Cabina Este ya que si hubiese sido con la Oeste debería haber pegado tres largos timbrazos; por su parte si una Cabina quería hablar con la Estación eran dos los largos timbrazos a producir. En el acto se produjo un corto campanillazo en el teléfono - señal identificatoria de que Juan MANZI estaba levantando el auricular - a lo que CARNICERO le informó que el 110 pronto estaría llegando pero que del 6225 aún no había novedades.- El "Tucho" MENDEZ y el Omar - hijo del Señalero Juan MANZI - llevaron las carretillas de encomiendas y equipajes hasta el final del techo del andén para dejarlas lo más próximas posible a los furgones que arribarían con el 110 pero sin que se mojasen los envíos pues cada vez eran más fuerte las precipitaciones, encima con viento que se arremolinaba en el andén.- Los pasajeros y familiares "despedidores" que se habían refugiado en el interior de la sala de espera, al ver los movimientos que se producían en el andén tuvieron claro que faltaba poco rato para el arribo del ansiado tren, al margen de que con sólo arrimarse al borde del andén y mirar en dirección a Lonquimay se advertía claramente la luz de la locomotora; no obstante aún faltaban varios minutos para que ello se produjera.- El "Colorado" ROBLES, Guarda Jefe de Tren del 110, a invitación del "Flaco" CINTAS - su Guarda de Encomiendas - se había dirigido al primer furgón donde estaban preparando unos bifes de hígado acebollado a la plancha sobre la salamadra acompañados con ensalada, mientras que previamente disponían de un enorme frasco de perdices en escabeche que les había regalado el "Chileno" SORIANO DÍAZ - Camarero de uno de los Pullman - quien a su vez lo había obtenido a modo de obsequio procedente de la "Trifásica" en Toay.- En el coche comedor ya había dado comienzo el segundo turno de cena, de las 48 sillas disponibles se habían cubierto sólo 26, todas con comensales procedentes de los coches de Clase Turista y Primera. Normalmente la gente que viajaba en ese tipo de comodidades no solía concurrir al restaurante, estaba instalada la idea de que los valores eran muy elevados para las posibilidades de esos pasajeros, lo que en algunos casos era real. Generalmente dichos pasajeros portaban sus viandas propias consistentes en sandwiches o comidas rápidas que consumían en sus propios asientos; sin embargo no faltaban algunos que protagonizaban pantagruélicos banquetes consistentes en pollo frío al horno con alguna guarnición, milanesas frías con huevo y tomate que se consumían entre panes a los tirones de dientes; más todo un variado menú imaginativo que transformaba a los coches - sobretodo a los de Clase Turista - en un muestrario de migas, restos de comidas, papeles engrasados, servilletas, vasos descartables, hilos de las ataduras, y demás desperdicios desperdigados por el piso de la unidad, actuando como condimento los líquidos volcados por los chicos o procedentes de los vasos distraídamente caídos o rotos para delicia de los "Limpiacoches" que debían mantener la formación en condiciones de higiene durante la marcha.- En una mesa libre, la que estaba pegada a la ubicación del "Adicionista", se habían instalado "Poncho Negro" FERREYRA, "el Chileno" SORIANO DIAZ y Héctor VEGA, Camareros de los dos Pullman y del Dormitorio respectivamente, con ellos estaba "el Pato" LEARDI que era el Electro-Mecánico de la formación. La reunión era simplemente a los efectos de tomar unos mates, ellos - rato después - cenarían con los integrantes de la Cooperativa Sarmiento que tenían a su cargo la explotación gastronómica de este comedor; el menú era algo convenido antes de la partida de Toay cuyas vituallas habían sido adquiridas el sábado por la tarde, de esa manera dividían todo en partes iguales y no se afectaban los intereses y la mercadería de la empresas. |