Fahrzeugreifen
Home Ausstellung Galerie Alltägliches Fahrzeugreifen Lexikon Geschichte Wissenschaft Referenzen Letzte Änderung 21.07.2001 © RubberHans E-Mail an RubberHans			Holzräder ***Bild*** LKW ("Straßenlokomotive") mit Metall- bereifung, 1925 Horch-Automobil mit Holzspeichen- rädern und Luftreifen, 1923 Eigentlich nicht ganz das Thema dieser Seite. Holzräder haben relativ früh Reifen aus Eisen erhalten, um den Banspruchungen durch das Fahren auf schlechten und unbefestigten Straßen zu widerstehen. Holzräder wurden auch in den Anfangszeiten des Automobils verwendet, wobei sie Reifen aus Vollgummi oder Schlauchreifen erhielten. Noch lange Zeit nach der Einführung luftbefüllter Gummireifen wurden Metall- oder Vollgummireifen für schwere Fahrzeuge verwendet. Vollgummireifen ***Bild*** ***Bild*** LKW mit Vollgummi- bereifung, 1920 Kutschenrad mit Vollgummibereifung, 1890 Vollgummireifen für Kutschen- und Autoräder waren lange Zeit in Gebrauch und stellten eine geringe Verbesserung der Fahrkomforts gegenüber den Stahlreifen dar. Da Vollgummireifen durch spitze Gegenstände auf der Fahrbahn nicht funktionsunfähig werden, und die frühen Luftreifen zudem nur geringe Lasten tragen konnten, waren Vollgummireifen für Lastkraftwagen und Baustellenfahrzeuge die gegebene Wahl. Luftreifen Dunlop jun. auf seinem Fahrrad 1887 von Dunlop sen. mit Luftreifen ausgestattet Der Luftreifen wurde im Abstand von 42 Jahren zweimal erfunden. Robert Thompsons Luftreifen aus dem Jahre 1845 konnte keinen Fuß fassen; Dunlop war 1887 erfolgreicher - die Zeit stimmte einfach. Duunlops Reifen war anfangs alles andere als perfekt. Frühe Luftreifen litten unter schnellem Verschleiß, kurzer Lebensdauer und Empfindlichkeit gegen Beschädigung. Schritt für Schritt wurde die Erfindung verbessert. Wurden erste Reifen noch auf das Rad bandagiert und/oder geklebt, folgten bald Reifen, bei denen der Mantel mittels Schrauben oder Klammen auf der sich gleichzeitig entwickelten Felge befestigen ließ. ***Bild*** Luftreifen mit abnehm- baren Felgenring, 1908 Querschnitt eines Reifen- mantels mit Schraubbefestigung, 1913 Weitere Verbesserungen betrafen die Karkasse des Reifens und insbesondere die Gummimischung, wodurch die Lebensdauer des Reifens immer weiter verlängert wurde. Der beginnende Automobilboom führte zu erschwinglichen Motorfahrzeugen und einer florierenden Gummiindustrie, deren Bedarf bald nicht mehr aus natürlichen Quellen zu decken war. Krisen- und kriegsbedingte Forschung führte zu künstlichem Kautschuk, der heute den überwiegenden Anteil der Weltproduktion an Gummi ausmacht. Schlauchlose Reifen ttt Hochgeschwindigkeitsreifen I Ralf Schumacher: BMW-Williams Balanceakt an den Grenzen von Technik und Physik Formel-1-Rennreifen werden im Fahrbetrieb extremen Bedingungen ausgesetzt. Hier ist besonders der subtile Kompromiß zwischen Lebensdauer und erreichbarer Geschwindigkeit, zwischen Haftfähigkeit und verschleißendem Abrieb interessant. Bei diesen Reifen stellt auch heute noch Naturlatex die wesentliche Basis für die Gummiherstellung dar, da dieses Material sich im Fahrbetrieb weniger leicht erhitzt. Allerdings haben Reifen auf dieser Basis höheren Abrieb als das Reifenmaterial für Serien-PKW's. Aber es geht noch schneller... Hochgeschwindigkeitsreifen II John Cobb: Railton Mobil Special Hobby, das Magazin der Technik schrieb 1960: "[...] Der Laie kann sich schlecht vorstellen, was man unter anderem für die Entwicklung und Fertigung der für den letzten Automobilweltrekord (damals seit 1947 immer noch John Cobb auf Railton Mobil Special mit 634,403 km/h - rh) vorgesehenen Pneus alles aufwenden mußte. Als Cobb (siehe Bild, a.a.O. - rh) nach dem zweiten Weltkrieg mit seinem sieben Tonnen schweren Auto auf 630 und mehr km/h aus war, richtete Dunlop erst einmal ein eigenes, einzig in der Welt dastehendes Höchstgeschwindigkeits- Laboratorium ein. Hier wurde in zweijähriger Arbeit ein übergroßer Reifentyp entwickelt, bei dem Umfangsgeschwindigkeit und Erwärmung soweit wie möglich abgedrosselt werden konnten. Die Profilbasis wurde verbreitert, die glatte, mit Rücksicht auf die Zentrifugalkräfte nur einen Millimeter dicke Lauffläche aus besonders abriebfestem Gummi hergestellt. Die Karkasse der Reifen bestand aus hochwertiger Kunstseide, und der Wulst aus Stahldraht höchster Zugfestigkeit." (Nr. 4/1960/S.67) Cobb's Freude am Rekord wurde von Bob Summer getrübt, der den noch heute ungebrochenen Weltrekord für radangetriebene Fahrzeuge aufstellte. Bob Summer: Golden Rod - das seit 35 Jahren vorläufige Ende eines immer zäheren Wettkampfes Aber es geht noch schneller... Hochgeschwindigkeitsreifen III Auf welchen Reifen fuhren "Blue Flame", "Sonic II" oder "Budweiser Rocket"? Wie baut man Reifen, die Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit aushalten? Das sind oft keine Gummireifen mehr, sondern Metallscheiben mit scharf profilierter Kante, die sich wie ein Messer in den Käse gräbt. Selbst hochbelastbare Gummimischungen hielten den resultierenden Fliehkräften selten stand. Folglich werden Räder für Höchstgeschwindigkeitsfahrzeuge (speziell mit Jet- oder Raketenantrieb) auf Seitenführung optimiert. Vortriebsfähigkeit spielt bei bei diesen Reifen/Rädern keine Rolle mehr, da der Antrieb von einen Reaktionstriebwerk erzeugt wird. Gary Gabelich: Blue Flame In den frühen siebziger Jahren waren in der Hochgeschwindigkeits-Szene zwei Namen in aller Munde: Gary Gabelich und Craig Bredlove. Wer fährt Weltrekord? In der Tat war die Frage müßig. Beide fuhren Weltrekord. "Blue Flame" den für Automobile, "SonicII" den für Motorräder (Radanzahl und -Anordnung!) Craig Bredlove: Sonic II Die Antriebsleistungen ihrer Boliden stehen außerhalb der Vorstellungskraft des Normalbürgers. Craig Bredlove benutzt ein Apollo-Raketentriebwerk zur Beschleunigung. In 6 Sekunden schafft sein Fahrzeug den Vortrieb von 0 auf 480km/h! Die stärksten PKW's (Ferrari, Porsche, Viper) sehen gegen diesen Schlitten lahm aus. Selbst einem heutigen Formel-1-Renner zeigt Craig bereits nach einer halben Sekunde nur noch die rasch kleiner werdende Auspuff-Flamme. Gary Gabelich hält mit einer Erdgas-getriebenen Rakete ("Blue Flame") dagegen, die ihm bereits 1970 zum Titel "schnellster Mensch auf Rädern" verhalf (1001,676km/h) Gary war damit der erste, der die 1000km/h-Mauer überschritt. (Beide Bilder aus: Hobby, Magazin der Technik, Nr. 23,/1971, S. 58ff.) Aber es geht noch schneller... Hochgeschwindigkeitsreifen IV Ein heißer Reifen: Bürstenreifen um 1960 Nochmals Hobby, das Magazin der Technik (Nr. 9/1960/S.156). Der RubberHans hat erneut einige Stunden in seinem Archiv gekramt, erinnerte er sich doch dunkel daran, dort vor 25 Jahren einmal das Bild eines "Bürstenreifens" erblickt zu haben. Siehe da! Treffer! Kurioserweise ist es auch dieselbe Ausgabe, die über die "Kaugummijäger von Yukatan" berichtet. Und so liest sich der zu den Bürstenreifen gehörige Text: "Bürstenreifen wurden vor kurzem von der bekannten amerikanischen Firma Goodyear entwickelt. [...] kam man auf die Idee, einen Reifen aus Metall zu konstruieren. Der Bürstenreifen ist, wie unser Foto zeigt, nichts anderes als eine scheibenförmige Drahtbürste, deren Borsten aus hochwarmfesten Legierungen bestehen, die Temperaturen bis rund 1100° standhalten können. Alle Versuche mit diesem neuen Reifentyp verliefen zufriedenstellend. Hinsichtlich der Elastizität und des Dämpfungsvermögens darf ein solcher Reifen ohne weiteres mit einem Kfz-Hochdruckreifen verglichen werden." Was aus der Erfindung in der praktischen Umsetzung wurde, ist mir allerdings nicht bekannt. Wer hat Informationen? Hinweise bitte an [email protected]. Geht es noch schneller?