Quien soy : Mi nombre es Daniel, nací en Pcia de Bs.As. (octubre de 1969) y soy piloto de ultraliviano. Aunque mi profesión no está relacionada con lo técnico, siempre tuve una profunda inclinación hacia esa disciplina, de modo que sumando esto a mi pasión por el vuelo, no resulta de extrañar la decisión de (una vez establecido - estudio, hogar, familia y esas cosas) embarcarme en éste, el proyecto más soñado de mi vida.

Pasión por el aire : Desde que tengo uso de razón me sentí muy atraído hacia todo lo aeronáutico, siempre busqué de indagar el porqué de ello (aún sin éxito), supongo que tiene que ver con las ganas de estar un poco más alto y alejado de las cosas terrestres, con las ventajas que ello tiene de vivir la libertad de poder dirigirnos donde queremos, sabiendo que tenemos un mundo a nuestros pies para ser recorrido y explorado. Esta es la parte puramente relativa al vuelo, pero solo es un 50% del asunto, el otro 50% lo constituye la condición de que esos vuelos se efectúen en una máquina construida por mí. El porque de ello,  y al igual que en lo referente al vuelo, no lo sé a ciencia cierta pero estimo que está relacionado también con un deseo de despegar, no esta vez del suelo sino de la rutina de la vida, poder hacer algo especial y grandioso a la vez, algo que requiere un esfuerzo y dedicación enorme y que llega a ponernos a prueba en muchos aspectos. Por otra parte es la llave que cierra el círculo del vuelo, es decir que tenemos control y conocimiento de nosotros mismos y de la máquina que nos transporta, sencillamente por haberla construido. Hay un artículo de Jorge L. Medeot que me impactó por lo bien que creo, refleja la filosofía del constructor amateur. Y por otro lado, sin estar relacionado directamente con la aviación, hay uno del Dr. Jorge Bucay que habla sobre las ventajas de tener una pasión. 

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LA AERONAVE - Consideraciones y performances :

Que construir : En general mi forma de hacer las cosas apunta a dar pasos chicos, quizás es más lento pero el avance es continuo al pisar sobre seguro, sin apuestas fuertes que puedan hacerme volver al principio perdiendo todo lo obtenido. Digo esto para que se entienda porque primero preferí hacer el curso de ULM y ahora armar uno monoplaza. En lugar de construir, hubiese podido seguir antes el de piloto privado, pero el dinero no abunda y por ende delimita las acciones, así que opté por lo primero. Esto hace que solo pueda volar ese tipo de aeronaves, con lo cual la decisión de que hacer, estaba fijada. En cuanto al número de asientos, siendo monoplaza es mas sencillo que encuadre en la categoría de ULM y no en la de experimental (que requieren ser volados por pilotos de avión, y abonan mayores aranceles), por otra parte los primeros son más fáciles de volar (teniendo en cuenta mi reducida experiencia), y necesitan motores de menor potencia. En cuanto a costos si bien el mono es más económico, es cierto que la relación favorece al biplaza.

Porqué este avión : El artículo de J.L.Medeot, dice claramente que en esto tienen mucho que ver los ojos y el corazón, y los míos siempre estuvieron puestos en los aviones de mitad de siglo, es decir ala baja, tren convencional, planos de cola redondeados, cabina abierta, etc. Este avioncito parecería estar muy lejos de aquellos "tubo y tela" con flotadores que aparecieron en esa famosa publicidad de MARLBORO allá por 1983-85 y que cristalizaron en mí la idea de que era posible volar en algo hecho por uno. Allá por los `90 descubrí los FLIGHSTAR, verdaderas maravillas voladoras que combinan simplicidad, estética y buenas performances, con lo cual atrajeron mi atención, así que visité la EAA (Asociación de Aviación Experimental - ver links) en General Rodriguez y adquirí los planos del FIGHTER (su derivado nacional). Por mucho tiempo estuve decidido a armar uno, pero siempre reojeaba el cuadernillo que compré también en ese momento y describe algunos otros aviones caseros que se pueden construir, tal vez como esperando cambiar de idea. Y allí estaba uno del cual se habían hechos muchos, con sobrada información  (fundamentalmente en internet) y llenaba mejor mis gustos : el MINIMAX, de ala media con montantes, madera y tela, y posibilidades de "customizarlo" como uno quiere. Pero así y todo la estrella todavía estaba por aparecer : el H-3 PEGASUS, que si bien estaba en el cuadernillo, la definición de la fotografía (después de mucho fotocopiar) no era buena y sus performances estaban algo disminuidas (por corresponder a datos de su primera motorización), de modo que no fué muy tenido en cuenta hasta que encontré algo de información en internet y entonces sí comenzé a inclinarme en forma definitiva por esta aeronave. Como ya mencioné, no se parece mucho a un "tubo y tela" de los primeros, pero mi pensamiento al respecto se centra en el hecho de que la diferencia entre ambos es mucho menor en trabajo y costos que el beneficio de tener lo que realmente buscaba. En los dos casos hay que hacer una estructura, instalar comandos, hacer el tren, herrajes, bancada, instalar el motor, instrumentos, entelar, pintar, etc., y si bien es cierto que en el primero es más rápido y sencillo (aunque no mucho más económico), no se puede dejar de abordar ningún tema, con lo cual la simplicidad pasa a ser relativa.

La génesis del H-3 Pegasus : Diseñado por el estadounidense Bert Howland, un veterano piloto y dueño de "wardirds", quien se hizo muy conocido luego de 1985 en el ámbito de la aviación ligera su país por sus aeronaves con reminiscencias de estilo clásico, relativos a la "época de oro" anterior a la 2ºGM. Sus diseños incorporaban la singular técnica de soldadura TIG con la cual se fabrican fuselajes de aluminio muy resistentes sin necesidad de remaches y pañuelitos. El perfil alar también fué diseñado por Howland. Anteriormente había construido el H-1 METEOR (monoplano de ala baja) y el H-2 HONEYBEE (un pequeño biplano), de la conjunción de ambos nació el H-3. A éste le siguió el H-4 y el H-5, quedando el último de ellos inconcluso por fallecer su creador en 1996. Originariamente sus modelos eran vendidos como kit pero allá por 1995-96 su producción cesó y actualmente se sólo se consiguen los planos, comercializados por quien fuera su socio H.O. Malone. De acuerdo a la revista AEROCRAFTER, se habrían construido en total aproximadamente unos 30 aviones.

Performances, pesos y medidas : A continuación se detallan las características fundamentales del avión (construido 100% según planos o kit).

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LOS PLANOS - Consideraciones y características connstructivas :

Adquisición : Una vez digerida y analizada la información reunida desde internet, no se podía avanzar más sin el plano, así que a mediados de octubre de 2000 bajé e imprimí el correspondiente formulario de la página de la compañía (Classic Aero Enterprises - ver links), y previas comunicaciones por mail, envié un giro mediante Western Union por unos u$s 310.- (que incluían el costo del plano, un breve video de muestra, los gastos de envio y del giro) Aproximadamente 40 días después recibí todo en casa. 

Análisis : A primera vista, y por no estar familiarizado con este tipo de planos, me parecieron como para hacer el "transbordador espacial", pero luego de observar los de otros modelos (verdaderos cucos) y pasar mucho tiempo estudiándolos, me fui amigando con ellos, hasta llegar a entenderlos bastante. No es la idea hacer una crítica exhaustiva (ni tengo la autoridad para ello), pero creo que podrían ser muy perfectibles. Este hecho radica en la impresión de que los mismos habrían sido originariamente confeccionados para quienes compraban los kits, pero luego al discontinuarse esta etapa, se le habrían agregado algo apresuradamente medidas y planos de piezas, que en principio no formarían parte de ellos (se ve por su orden), generando con esto que partes no relevantes posean buen detalle (en algunos pocos casos hasta perspectivas), y otras de mayor calibre sean prácticamente soslayadas. Sin embargo las medidas están y la información es suficiente, pero no abunda y hay que buscarla, cruzarla, y hasta en ciertos casos verificarla porque incluso puede ser errónea. Físicamente se componen de 36 hojas doble carta y un cuadernillo explicativo del proceso de armado, con observaciones y la lista de materiales.

Características constructivas : (Cabe aclarar que la siguiente descripción corresponde a la aeronave según especificaciones del plano). Tal como se mencionó anteriormente el fuselaje es una estructura reticulada y está fabricada en tubos de aluminio 6061 T6 de sección cuadrada, soldados con el sistema T.I.G. , que incluye las tomas del tren principal. Su parte delantera está cubierta por chapa de aluminio 2024 T3 y la trasera con un domo formado con pequeños tubos también de aluminio que van desde el apoyacabezas hasta la cola. Por sus flancos está recorrido por tubos (separados una distancia establecida), que al entelarlo le confieren cierta redondez al mismo. El grupo de cola es de tubos redondos 6061 T6 doblados y soldados, y sus travesaños son de chapa de aluminio 2024 T3 remachados. La bancada del motor está realizada también en aluminio 6061 T6 cuadrado pero de mayores dimensiones (y en este caso sí se emplean remaches de acero inoxidable), el motor queda "colgado" de la bancada en posición invertida mediante sus propios bulones de sujección. La forma de arrancar el mismo puede ser por medio de "dar pala" a la hélice, ó bien mediante un enérgico tirón al cordón de arranque desde el interior de la cabina. El capot es un carenado de fibra de vidrio con dos tomas de aire laterales y una abertura inferior que deja expuesto parte del motor. El mismo no alberga al silenciador que queda a la vista, y suspendido en forma transversal a la altura del parallamas. El tanque de combustible, de aprox. 35 litros es de forma cilíndrica, con boca de carga en la parte central-superior, y estaría construido en chapa de acero inoxidable ó aluminio (el plano no especifica). Su ubicación es entre el parallamas y el tablero de instrumentos (ambos construidos con chapa de aluminio). El tren de aterrizaje es una "W" de aluminio 6061 T6 (remachada con pañuelitos) y con montantes de tracción en acero 4130, provistos cada uno de un pequeño resorte, que trabajando a la compresión, le da elasticidad al conjunto (y su efecto amortiguador). Requiere, para la unión de los tubos, de las únicas piezas mecanizadas del avión. Los ejes son de acero 4130 y llevan soldadas, del mismo material, unas placas para poder asirlos mediante bulones a las patas. Las ruedas principales son de 14" de diámetro total, del tipo "aeronáuticas" con freno de campana independiente (necesario por tratarse de un tren convencional). La de cola es de 5", con movimiento solidario mediante resortes al timón de dirección y se encuentra adosada al fuselaje por medio de una planchuela de aluminio 7075 T6 que actúa a modo de elástico. El ala está dividida en tres secciones, un cajón central fijo, unido al fuselaje por medio de bulones (de aprox. 1,50 m de envergadura) y dos semialas removibles de aprox. 2,70 m. En el primer caso el revestimiento es de chapa de aluminio 2024 T3 remachada y pegada, y en los segundos es de tela. Las costillas son de poliestireno extruido de alta densidad, alivianadas y contorneadas por un "cap strip" de aluminio pegado. Las de raíz doblan aproximadamente en cantidad a las centrales, y en el primer caso van recubiertas luego con una chapa de aluminio 2024 T3 formando una "D" de torsión con el larguero principal (en toda la envergadura). Este último está seccionado en tres, en concordancia con la forma del ala, y se compone por una estructura recticulada plana de tubos cuadrados de aluminio 6061 T6 soldados, que luego, en ciertos lugares, es cerrada en sus laterales por unas placas de aluminio 2024 T3 ("webs"), pegadas y remachadas. La unión entre los segmentos es por medio de herrajes de acero 4130 abulonados. Los alerones corren sólo a lo largo de la envergadura de las semialas y son construidos con costillas (discímiles) de chapa de aluminio 2024 T3, y recubiertos del mismo material. Estas costillas le dan cierto grado de alabeo con el fin de dotar al ala del efecto "wash out". Los comandos son : por pedales y cables de acero galvanizado para el timón de dirección y rueda de cola, y bastón central con cables del tipo "teleflex" ó "pull & push" para los timones de profundidad y alerones. Estos últimos provistos de un mezclador que les otorga movimiento diferencial y un sistema de rápido desacople a efectos de poder remover las semialas. Todo el sistema está construido en aluminio, al igual que las levas y bisagras (del tipo "piano"), repartidas éstas en dos para el timón de dirección y cuatro para los de profundidad. El acelerador actúa por cable y está situado a la izquierda del puesto de pilotaje. Tanto el piso del cockpit como el respaldo del asiento son de chapas finas de aluminio 2024 T3, este último puede rebatirse hacia delante a fin de acceder al espacio formado detrás del mismo. El parabrisas es una monopieza curva de policarbonato que se levanta a la altura del tablero de instrumentos y que cubre prácticamente toda el área frontal del piloto, hasta la altura del apoyacabezas (que consiste en una chapa delgada de aluminio 2024 T3). Como elemento de seguridad consta de cinturones de cuatro puntos sujetos a la estructura principal del fuselaje.

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ANTEPROYECTO - Factibilidad y modificaciones :

Costos y materiales : Luego de estudiar los planos, había que ver hasta que punto era factible, con relativas posibilidad de éxito, la construcción. Para ello se evaluaron en primer término los costos y posibilidades de conseguir los materiales. Según las especificaciones del plano, el 99% son importados. Con dinero disponible se pueden conseguir todos, algunos ya en Argentina y otros hay que encargarlos. Pero desafortunadamente ese no es mi caso, así que una vez analizada la alternativa de reemplazar algunos de ellos (ver "Modificaciones al diseño original"), calculé un costo total similar al de un ULM tipo FLIGHSTAR usado (todo ello pre-devaluación, ahora quien sabe). De todas maneras algo se mantiene ya que más del 50% son fijos y comunes (motor, instrumentos, hélice, ruedas, etc). Volviendo al asunto del reemplazo, este también eliminaría casi por completo la necesidad de la soldadura de aluminio que encarecía y dificultaba la construcción. El acero para el fuselaje se consigue fácilmente, en el caso de las chapas de 6061 T6; 2024 T3 y 7075 T6 hay que buscar mucho y puede que no se encuentren en las medidas exactas, pero hay. Ruedas, hélice, instrumentos, acrílico, tela, y hardware también hay pero hay que recorrer. Las extrusiones para los largueros es otro asunto y no queda otra salida que importarlos (junto con alguna que otra pieza de menor importancia). Por último faltaría el motor, tipo del cual abunda en el ambiente, pero en este período pos-devaluación el precio en u$s es impagable (ni siquiera para un usado... veremos que pasa). 

Técnicas de trabajo : Habiendo pasado por el punto anterior, y viendo en principio que era económicamente viable, había que determinar el grado de dificultad de la construcción. En cuanto al tipo de material, mi experiencia era apenas más que nula, tanto en madera, como en aluminio, metal, compuestos, etc. y como no tenía preferencias o gusto hacia alguno en particular, era lo mismo mientras no hiciese falta ninguna habilidad específica, situación en la cual tendría que desarrollarla y eso complicaría las cosas. Pero analizando el plano (y el video) surgió que ese no era el caso, y que un poco de criterio bastaría para solucionar los problemas. En concordancia con lo anterior las herramientas necesarias son de uso común y se pueden encontrar en casi todos los hogares (salvo unas pocas excepciones, como ser : tijeras de aviación, remachadora de fuelle, clecos y sierras de copa - todas ellas fáciles de conseguir).

El lugar de trabajo : El último de los temas referidos a la factibilidad era saber en que lugar podía instalar el taller. Según charlas con otros constructores el mejor era en nuestra propia casa. Eso por un lado evitaba el tener que alquilar un espacio (con lo cual los costos se incrementaban proporcionalmente con el tiempo de construcción), pero por otro me enfrentaba a mi realidad de vivir en un duplex con un pequeño fondo disponible de 4,10 x 4;10. En conclusión llegué a un arreglo con mi esposa (ángel feliz), que me permitió construir un taller provisorio en parte de este último (aunque no en toda la superficie), con lo cual me quedó una precaria habitación de 4,10 x 2,70 mts. que gracias a la virtuosa geometría constructiva del avión (recordemos que el ala se divide en tres secciones), es suficiente según mis cálculos, para completar un 90-95% del trabajo (y lo que no es menos importante, poder sacarlo por la puerta de entrada!!). 

Modificación principal del diseño original : Este es el punto más controvertido, dado que casi todo el mundo aconseja seguir el plano en un 100%, pero como ya expuse anteriormente esto haría fracasar desde el vamos al proyecto. Estudiando posibilidades llegué a la conclusión que era factible construir el avión haciendo el fuselaje en acero 1020 (como los primeros PA-11) y el resto (ala y grupo de cola) en los mismos materiales especificados en el plano. Esto es realizable dado que el fuselaje básico original pesa alrededor de 10 kg, entonces el de acero estaría pesando cerca de 15 kg terminado (es decir estructura principal, anclajes del tren delantero y de cola, anclajes del ala y pintura). Mi Pegasus es unos 50 mm mas ancho (a fin de pasar el interior de cabina de 520 a 580 mm), ello sitúa el peso definitivo en aprox. 16 kg. Otras modificaciones previstas son la bancada del motor (hacerla de tubos redondos de 1020 soldados) y el tren de aterrizaje (en el mismo material). En cuanto a la parte trasera del fuselaje, está previsto reemplazar la forma de gota por una trapezoidal recta con ventanas de "lexan" a los costados. El parabrisas, que es redondeado, sería cambiado por otro de también de forma trapezoidal, copiando la del apoyacabezas (a fin de que en un futuro se pueda colocar una cúpula). Los sobrepesos generados por el fuselaje (+ tren + bancada), serán reducidos en parte por una menor capacidad de combustible y el empleo de un tanque plástico. De 35 litros originales (calculados en base al espacio previsto para ellos en el plano - ya que este no menciona) se pasa a 20 lt. (esos 15 lt. de diferencia equivalen aprox. a 11 kg). Esto producirá un mayor peso vacío pero sin alterar el máximo permitido y con ellos las cualidades de vuelo y seguridad del avión (que es el faro a seguir). El consumo promedio de un ROTAX 447 al 75% de la potencia es de unos 10 lt/hs, con lo cual a 120 km/h la autonomía sería de 240 km (reserva incluida), la cual considero suficiente para el uso previsto (asimismo en varias publicaciones leí que más de 2 horas de vuelo en ULM dejan de ser un placer para convertirse en una tortura - y no es la idea).

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DIARIO DE CONSTRUCCION - Etapas y novedades :

Orden de construcción : Si bien hay un orden recomendado (aplicado principalmente a construcciones en las cuales prevalece mucho un material en particular), por razones de espacio, por no saber soldar (dependo de un amigo que me ayuda), y por la variedad de materiales involucrados, me decidí por el siguiente (el cual en la práctica podría no ser estricto) :

1. FUSELAJE (varios) : Una vez terminada la estructura principal, ya sería posible avanzar en items tales como : anclajes del tren principal,  piso de cabina, pedales de comando, horquilla de cola, elástico, levas de comando de dirección, instalación de las poleas y cables, parallamas, tanque de combustible, tablero de instrumentos, carenados superiores, cinturón de seguridad, asiento y respaldo, parabrisas y ventanas laterales, larguerillos de redondez, etc.

2. PLANOS DE COLA : Junto con sus riostras, levas, bisagras y mandos. 

3. TREN PRINCIPAL : Seguiría la definición del tipo de tren y su construcción (con sus ruedas, frenos y suspensión).

4. LARGUEROS PRINCIPALES : Para ello hay que encargar el material a EEUU, hacerlo soldar con TIG, pegarlo y remacharle las "webs" laterales (todo un tema).

5. LARGUEROS TRASEROS : Mucho mas sencillos que los anteriores, solo hay que hacerles doblar una pestaña.

6. COSTILLAS : Centrales y de raíz , con su correspondiente "cap strip". Antes de cortarlas y calarlas, hay que hacer un molde en aluminio grueso.

7. CAJON CENTRAL : Alineación y armado del cajón central y su revestimiento. Instalación en el fuselaje.

8. SEMIALAS : Alineación y armado. Unión con el cajón central. Prueba de carga estática.

9. ALERONES : Junto a sus bisagras y levas.

10. COMANDOS : De alabeo y cabeceo. Palanca y su instalación en el cajón central. Fijación y recorrido de los cables "pull & push".

11. MOTOR : Construcción, soldadura de la bancada e instalación del motor. Mando del acelerador. Instalación eléctrica. Colocación de la hélice. Carenado del motor.

12. INSTRUMENTOS : Colocación e instalación.

13. ENTELADO : Aplicación de cinta y entelado. Pintura y decoración. Detalles de terminación.

14. PRUEBAS DE VUELO : Rodajes, carreteos y saltos, pruebas de actitud del avión y respuesta de los mandos. Ajustes.

15. APROBACION DNA : Aprobación final de la DNA y a volar!!! 

Avances, observaciones y modificaciones: En este punto podrá ver reflejado el grado de terminación del proyecto junto con sus cambios y comentarios, los cuales serán actualizados conforme se hagan los avances (y desde luego puede verse modificado cualquier dato consignado precedentemente) :

 

29-11-01	Comienza oficialmente la construcción luego de haber terminado el taller unos días atrás. La primera pieza fue el tubo que cierra el fuselaje en la parte posterior y dentro del cual va colindante el larguero de la deriva. Posteriormente fue reemplazada por otra similar (pero de menor espesor de pared) dado que el diámetro interior de la primera resultó unas décimas menor al necesario (y al declarado por el vendedor) y el larguero no encajaba.
15-02-02	A esa fecha ya se habían soldados los laterales del fuselaje y unidos los mismos mediante los tubos transversales de igual medida (quedando armado un cajón rectangular). Para ello se hizo una cama con "fibrofacil", de forma que los laterales quedasen iguales. Esto constituyó la principal modificación dado que como se anticipó fué realizado en acero SAE 1020, en lugar de aluminio 6061 T6
02-04-02	Segundo día de soldadura. A ese momento ya se habían hecho los cortes para darle la forma al fuselaje y las diagonales. Se completó el conjunto dejando armada la estructura principal. Algunas otras piezas como ser : orejas varias, pañuelitos, anclaje de la rueda de cola y agarres del cinturón, estaban hechas pero no se pudieron soldar en ese momento. Prácticamente todas las "orejitas" fueron una introducción propia, dado que el diseñador remacha todas las piezas directamente sobre la estructura principal del fuselaje. Mi criterio al respecto fué evitar ello para no debilitar los tubos y preservar la hermeticidad (previniendo la corrosión).
05-04-02	Se procedió a pesar el fuselaje (y lo que no se había llegado a soldar a esa fecha) y comprobé con desilución que el mismo excedía unos 5 kg. lo previsto (que ya era unos 5 kg más pesado que el original), con lo cual dió 19 kg contra 9 kg. Esa diferencia si bien es grande no es determinante dada la limitada capacidad de combustible (variable de ajuste).
09-04-02	Se completaron los anclajes del tren principal, en acero 1020 (en lugar de aluminio en el original). Se modificaron al realizarles varias perforaciones a fin de quitar peso, y a los dos traseros se los recortó por el mismo motivo ya que en el caso de estos la sobremedida no era necesaria (el plano pedía los cuatro iguales por una razón de simplicidad).
11-04-02	Se fabricó el triángulo de tubo (alivianado) desde donde nace la deriva. Se comenzó a estudiar la forma de hacer un piso sólido en la cabina solo donde apoyan los pies y los pedales de dirección y freno (en el plano original es una plancha de aluminio 2024 T3 de 0.5 mm (doblada a fin de darle cierta rigidez), que cubre todo el habitáculo.
16-05-02	A esta fecha ya fueron fabricadas todas las "orejitas" (y espero nunca más tener que hacer ninguna, ya que fue un trabajo extenso y aburrido!!!). Se realizó todo el trabajo en acero para la parte posterior-superior del fuselaje (de forma trapezoidal en lugar de redondeada según el modelo original, a fin de facilitar la colocación de unas pequeñas ventanas traseras laterales). Se construyeron los anclajes de la bancada (de arandelas y tubos soldados en lugar de pañuelitos remachados según planos). El tanque de combustible (de plástico reforzado) fue provisto de una boca de carga superior (similar al plano), la cual hechas las pruebas, se mostró libre de fugas. Fueron dobladas exitosamente, y alivianadas, dos de las cuadernas de aluminio que conforman la sección superior de la cabina. Se decidieron cambios en el recorrido del comando del "timón - rueda de cola" al suplantar las guías de cable fijas por pequeñas poleas, de modo de suministrar mayor sensibilidad al conjunto (aunque ello aún no se construyó). También se decidió finalmente reemplazar el piso original por otro de mucha menor superficie y costo (aunque similar peso) que abarca sólo el área de la pedalera. Estos últimos, en plena etapa constructiva, están basados en los del FIGHTER, dado que al cambiar el piso también se ve modificada su forma de pivote, permitiendo esta última a su vez, adosar los pedalines para los frenos diferenciales (en caso de decidirme por esta alternativa).
21-05-02	Ya se completó la construcción de los pedales (de aluminio en 3 mm de espesor), los cuales fueron alivianados con ayuda de una mecha radial. También se completaron las orejas móviles (de menor tamaño que las originales y en acero inox. en lugar de aluminio) que conectan a estos con los cables de comando y con los resortes que mantienen a los últimos en tensión. Se realizaron las levas del timón y de la rueda de cola (ambos en acero inox. en lugar de aluminio y acero 4130 respectivamente). En los dos casos se practicaron perforaciones para alivianarlos (aunque el plano no las especificaba, y espero mantengan la resistencia).
10-06-02	La pedalera ya está prácticamente terminada, se utilizó como piso una placa de madera terciada de 8 mm de espesor y 150 mm de ancho a fin de dar buen lugar a los pedales. La separación entre los mismos se amplió hasta casi el doble (de 100 mm a 180 mm), de acuerdo a las pruebas ergonométricas realizadas. Cada pedal se movería de forma independiente sobre su eje siendo vinculados mediante los cables que los unen con la leva del timón de dirección, la tensión de dichos cables se mantiene gracias a dos resortes que traccionan de ellos en sentido contrario. El eje está constituido de un tubo de acero inox. de 12.7 mm de diámetro, sujeto al piso mencionado por cuatro tacos de grillón que a su vez actúan como tope lateral de los pedales.
16-06-02	PUNTO DE INFLEXION. Se hace realidad un incipiente problema de costos que hace tambalear mi ilusión. El criterio de construcción tomado al iniciar el proyecto fue el siguiente : "comenzar por las partes que requiriesen menor inversión monetaria y mayor esfuerzo de trabajo, dejando para lo último los grandes gastos (largueros y chapas importadas, motor, hélice, instrumentos, etc)". Esto se pensó a  fin de poder corregir posibles errores iniciales sin comprometer material costoso y que para cuando la gran parte del trabajo manual estuviese hecho (y se consideraba que cumplía los requerimientos), se podía pasar a adquirir aquello que, como se mencionó, no precisaba horas de taller pero que constituía una fuerte inversión (asimismo esta metodología permitiría disponer de un mayor tiempo para llegar a juntar tales montos). Lamentablemente las circunstancias de la Argentina (y junto con ellas, las mías personales), hicieron ahora de este criterio una bomba de tiempo, ya que los costos de a poco llegaron a cuadruplicarse y entonces no me es posible afrontarlos. Conclusión : mientras se sigue adelante se están estudiando otros métodos constructivos para poder suplantar las partes faltantes con materiales más económicos y de más sencilla obtención en el país, aunque ello seguramente redundará en más kilos y justamente esa es la limitante más comprometida (que de llegar al extremo puede hacer inviable el proyecto).
18-06-02	Tercer día de soldadura. Se fijaron definitivamente al fuselaje los siguientes componentes : anclaje del patín de cola, del tren principal (verificando la correcta alineación de los agujeros) y de la bancada del motor, tubo de refuerzo y drenaje, tomas superiores e inferiores del cinturón de seguridad (estas últimas también como refuerzo del fuselaje), estructura de inicio de la deriva, del apoyacabezas, y orejas de sujeción de la pedalera, del tablero de instrumentos, del parallamas y del tanque de combustible. Terminándose el oxígeno antes de poder soldar algunas pocas que quedaron pendientes.
21-06-02	Se armó el conjunto de rueda de cola, es decir elástico de aluminio 7075 t6, horquilla, leva y rueda. El mismo se hizo de acuerdo al plano a excepción de los materiales, ya que como se indicó el día 21-05-02, se reemplazó el acero 4130 con inox. (por tenerlo más disponible y por suponer que soportará mejor la oxidación, siendo un sector poco cubierto y expuesto a maltrato). Tanto la horquilla como las levas (de rueda y timón) habían sido hechas soldar con TIG algunos días atrás, y probablemente haya que reforzarlas dado que no hubo aporte de material (sobre esto en particular hay opiniones encontradas, más adelante se verá).
25-06-02	Cuarto día de soldadura (solo por la tarde). Se fijaron las orejitas correspondientes a las poleas de dirección y a la puerta de inspección trasera, restando por soldar las que conforman la redondez del fuselaje.
27-06-02	Quinto día de soldadura (solo por la tarde). Se fijaron las orejitas que confieren redondez al fuselaje.
02-07-02	Se comenzó a lijar el fuselaje (un trabajo tedioso). Se construyeron las cuatro terminales van al extremo del  cinturón de seguridad, en acero inox. (aunque todavía no está decidido si hacer el resto ó encargarlo). Se desensambló la pedalera para barnizarla y de paso se le practicaron numerosos orificios de alivianamiento. Se ajustó el largo del eje para luego armar el conjunto en forma definitiva.
23-07-02	El cinturón de seguridad será de confección propia, dado que el encargado no satisfizo. Para ello ya conseguí casi todos los materiales. Se concluyó el trabajo de lijado y ya se pintó toda la estructura del fuselaje (en color gris claro). Se remacharon al mismo los tubos de aluminio que conforman la parte posterior de la cabina.
22-08-02	A esta día continúa el trabajo en la parte trasera-superior del fuselaje. Se terminaron las dos cuadernas delanteras de la cabina. Se colocaron los zunchos de acero inoxidable que sostienen el tanque de combustible. Se comenzó a dar forma a los tubos que componen los planos de cola. Está casi decidida la construcción de un ala de madera, quizás con costillas de polifan. El motor es otro gran problema que se está analizando, los candidatos más firmes son el Citroën Visa, el DeCarlo 600, el Kawasaki 440, ó algún otro de moto similar, siempre que cumplan la condición de no sobrepasar los 50 kgs en orden de marcha y entregar como mínimo 35 HP.
28-08-02	Hoy compré los primeros instrumentos : altímetro, variómetro y velocímetro. Este último es para aviones de mayores velocidades, por ello en su momento habrá que canjearlo por otro más adecuado. Después de muchas averiguaciones hice soldar los extremos de los tubos de aluminio de la cola, ahora queda dar forma al estabilizador y timón de profundidad, y terminar de soldarlos todos.
29-09-02	Durante el último mes compré un motor DE CARLO junto con un juego nuevo de repuestos, pero para mi pesar lo tuve que revender luego de percatarme que el mismo tenía menos de 600 cc, con lo cual no daría más de 25 hp (ó con mucha suerte quizás 30 hp). Avancé con la parte posterior del fuselaje, instalando el policarbonato ubicado sobre el respaldo y presentando las guías para las ventanas traseras. Estas mismas todavía en etapa de definiciones. También coloqué el parallamas y las pestañas para el capot, y los paneles superiores de la cabina (excepto el que cubre el tanque de combustible). Se preparó un tablero de instrumentos de cartón a fin de usarlo de molde para el verdadero. Se definieron las bisagras del grupo de cola, las cuales serán de inox. soldadas, a fin de no dejar mucha luz entre los planos fijos y móviles (todavía no fueron recibidas). Asimismo se definió la confección del tren de aterrizaje, el cual se hará respetando las medidas y configuración del original, pero modificando levemente el sistema de suspensión. Actualmente estoy abocado a conseguir los materiales para el mismo, siendo por ej. muy caras las ruedas utilizadas hasta el presente, así que sobre eso se está investigando.
12-01-02	Mucha agua pasó bajo el puente, pero pocos fueron los avances materiales. Ya se definió la parte trasera de la cabina y el policarbonato está en su lugar a la espera de los últimos retoques antes de remacharlo. Las bisagras de inox. del grupo de cola no cumplieron con  las expectativas y todavía éste vuelve a ser un tema a definir. Luego de mucho caminar y ver compré las ruedas de Basso (junto con los frenos mecánicos), dado que el asunto se estaba extendiendo mucho más de la cuenta y el costo no justificaba tantas reformas al diseño ni tantas idas y vueltas. Por ello, y al ser de la exacta medida solicitada en el plano, me decidí finalmente a respetar el tren original, salvo concesiones en los materiales, ya que suplanté el 6061 T6 por 4130 (de un espesor menor). En concreto pesará solo unos gramos mas que el de diseño, pero me quedo más tranquilo en cuanto a su funcionamiento. El mismo está en plena etapa constructiva, ya tengo torneados los ejes roscados (de 17 mm que hay que repasar), y todos los bujes de las parrillas (hechos en 6061 T6), con lo cual faltan cortar algunos tubos, alinear todo y puntuarlo para hacerlo soldar con TIG. Un asunto que está en estudio es el parabrisas, en mi caso será de tres partes, el tema se plantea en como unirlas y reforzar todo para que soporte bien la carga del viento.

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PREGUNTAS :

    La idea de volcar mi proyecto en INTERNET es poder compartir esa experiencia con aquellos apasionados por estos temas y servir (en la medida de mis posibilidades y conocimientos) a difundir esta pasión. Una gran ayuda y aliciente fue el haberme conectado con un forum de discusión llamado ARACUAN (ver links), formado por toda gente interesada en este asunto. A continuación dejo mi e-mail para aquellos que quieran hacerme cualquier de comentario sobre la página y su contenido.

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AGRADECIMIENTOS :

    Puede parecer prematuro dar agradecimientos con el proyecto sin finalizar, pero lo cierto es que más allá del desenlace del mismo, que puede no ser el esperado, no opacaría la gratitud que siento hacia todas estas personas que ya colaboraron y siguen colaborando con esto. En primer lugar mi esposa (RO), que me banca con chapas en el living, ruidos en el fondo, tubos aceitados, fines de semana encerrado en el taller, etc. y encima trabaja y mantiene desde hace varios meses sola el hogar. A MIGUEL SCHEININ y FABIAN MILANO que me dieron una mano enorme con el tema soldadura. A RODOLFO PENNINI, MARIANO MARTINEZ, el recordado RAUL SCAINE, EDUARDO IGLESIAS ... y todo el resto de la gente de ARACUAN que diariamente están dispuestos a compartir sus conocimientos y orientar a quien construye. A LORENZO URDIAIN y CARLOS REINOSO, que generosamente me recibieron cuando estaba en mis comienzos y clarificaron muchas de mis dudas. A SANTIAGO GARIBOTTI que me enseño a volar. A mis amigos : FERNANDO VERA, que siempre está dispuesto a colaborar en todo lo que necesite y constituye un respaldo muy grande cuando hay que buscar soluciones, NESTOR DELGADO, que aparte de ayudarme con todo este asunto de internet, brinda un fuerte apoyo moral al proyecto, y ALEJANDRO SOSA, que me torneó todas las partes del tren y me ahorró gran cantidad de idas y venidas. A mi ABUELA que accedió a prestarme un lugar donde poder completar el avión cuando éste supere los límites de mi casa. Y a mi PADRE, tío OSCAR, y resto de familiares y amigos que cada dos por tres estoy jorobando con alguna que otra pregunta media complicada, o queriendo saber donde conseguir esto o aquello.

    Construir un avión no es difícil..... lo difícil es resolver las dudas, conseguir los materiales, pulular por los talleres, ser perseverante, no bajar el ánimo ante los problemas, etc., y es ahí donde uno se da cuenta que necesita y valora lo que todas estas personas aportan, sin lo cual las cosas serían mucho más duras.

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LINKS (relacionados con esta página) :

    Todos los links a los cuales se hizo referencia en el documento fueron colocados al final a efectos de evitar que el lector pierda el hilo conductor.

ASOCIACION DE AVIACION EXPERIMENTAL (USA)

CLASSICS AERO ENTERPRISES

ARACUAN 

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