** 我 為 人 人 人 人 為 我 **

** 飛 向 藍 天 飛 向 希 望 **

談飛行傘的速度及其測定方法 BY AT-3 蘇清雄先生

擁有一頂快傘,尤其是那些飛傘到某個階段的人朝思暮想的心願,看到一頂心目中的好傘,夜裡輾轉想的是如何來快快

把傘弄到手飛個痛快.這也難怪,沒看到要過海灣要飛越野,傘飛不快只能聽別人說的口沫橫飛,自己在一旁黯然神色甚

麼也搭不上口. 加上近來傘廠都拿速度來大做文章,連DHV1級的傘都號稱極速50km/h以上,俗話說人比人氣死人自己

的傘速連DHV1 級的初級傘都比不上真是情何以堪吶.難道速度真的是唯一的考量嗎?傘廠宣稱的極速 50km, 60km是

真的有那麼快嗎?

一頂傘當最後樣式確定時它的速度就已經固定了,你僅有改變速度的方法一個是踩加速器到底,另一個是水袋灌滿水

.前一個方法除了比賽最終衝終點線外很少人會這麼做,水袋灌滿了爬升率就不佳,而高度是你發揮速度的必要條件,兩

難的情況下只好妥協-----換一頂更快的傘! 然而換了之後你還是懷疑為何廠商宣稱極速60km/h而你怎麼飛就是達不到

這個數字,難道廠商騙人?也不盡然,而且DHV認證可是最公正的.首先我們得認識速度受到高度,空氣密度,溫度的影響

,密度低傘飛的快,密度高則速度慢. DHV有兩個測試地點,一個是 Stubai位於奧地利境內阿爾卑斯山(高又冷),一個是位

於摩洛哥(高度低又熱,近地中海邊的山頭)所以測試的環境不同結果也必然不同. DHV認證時是測下限和上限的重量

,中間他不管你,偏偏你我飛的最佳重量大都是在中限左右, 廠商廣告時他當然取最高的數據,而且不會告知你測試的環

境和條件.盡信它就不準了.還有一點,昇降儀附小風扇驅動的速度計所測的速度是真空速,這是傘具測速度的依據.而且

測試用的儀器經常校正. 如果你用GPS的地速來當依據就差遠了.相同的一頂傘不同的人飛,速度一定不同,同一頂傘掛

在不同的套袋上飛結果也不一樣,影響速度測試的因素太多了.DHV以往公佈的速度通常是測試值打九折後的數字.而

最近乾脆取消,測試報告已經不再標示傘的極速,原因很多一方面DHV注重的是傘的安全表現而非極速,而測試標準的

不確定性影響其正確值應該是主要的原因吧.

基本上傘廠公佈的極速數據都是該傘"曾經"達到的數字, 廠商不至於欺騙消費者到此地步.至於測試方法及環境條件

有興趣你去問該廠商或許他們會提供給你.我們要認知的就是我們飛行時候很少會達到廣告所宣稱的數字,原因就如

以上所述.我認為除了為了參與大型國際比賽以外,一般飛行員無必要在意或去追逐高速的傘具.極高速的傘具往往隨

伴極不穩的操控性,職業性的試飛員可以架馭這種傘,業餘的飛行員飛這種傘有多少樂趣就因人而異了.近年來新的傘

具都運用斜隔間結構,降低阻力,大多數的傘都具有不錯的速度,都已具備越野的速度.這時候我倒認為該注意的是傘具

的速度範圍, 尤其是失速點的數度.我們盤氣流時會盡量的減低速度,失速點高的傘你一不小心就拉過頭,為了避免失速

你只好繞著大圈,多吃虧,失速點低的傘讓你有足夠的範圍盡量利用低速來抓住核心盤旋而上.下次你看到有人圍在一

起贊歎那頂傘多快多快時,你的心中是不是有另一個角度的看法呢?




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認識傘具------飛行傘開發漫談　　BY AT-3

Gin的DHV2級中高級傘BANDIT經過1年多的開發之後在2000年3月終於上市了.這頂傘的前一代/ EDEL的 SABER在台

灣尤其是翡翠灣數量不少. DHV2 這個級數在傘界佔有重要的比例,我想以EDEL/SABER和GIN/BANDIT在同一個設計

師Gin Seok Song的手下歷經4-5年(Saber是1996年的重要傘具)期間內同等級傘具的變化來看傘具設計的演變.

1996年Edel的Saber自問世以來即在DHV2同級眾多傘中創下一新的標準 這個標準就是安全,性能與飛行樂趣的最佳平

衡. Saber的設計師Gin Seok Song本身是學造船對流體力學本有專攻.起先飛滑翔翼,於飛行傘運動萌芽不久後至

FLYMAN設計飛行傘,1992年左右入EDEL任設計師.從那時起EDEL幾款出名傘具皆出自他的設計如SPACE, RACER,

RAINBOW, ENERGY,SECTOR. 1998離開Edel自創Gin Gliders Inc.後,推出的第一款傘Boomerang就吸引不少世界高手投

靠旗下果然該傘接著在世界性的競賽中出盡鋒頭,接著推出以越野安全飛行樂趣為考量的高性能傘BONANZA,第三款

傘就是Bolero,這頂傘4個size從S到XL都是 DHV1認證OK, M size的傘要拿DHV1不難, 而S size也要符合此標準就得看設

計師調教的功力了.

從Bolero推出後相隔將近一年才再推出DHV2的Bandit,它和前身(SABER)相隔了將近5年.SABER推出之前剛好是世界

傘界飛傘嚴重意外不斷,傘廠唯有推出更安全的傘才能喚回休閒飛行 消費者的信心,SABER就是這個背景下的產物.基

本它是一頂四平八穩的傘(我不是說它沒有危險,安全問題除了傘以外,使用者的程度與時空是重要的因素)特大的風口

和同時期其他廠小風口比較之下是另人安心不少,也由於此其傘壓強抗亂流穩定性也較好.EDEL廠製傘加工精確也是

它性能好的原因之一.SABER推出的同時歐洲傘界設計也興起新的風潮----斜隔間結構和後掠翼構型.這兩項主要成果

就是確保成品性能與降低誘導阻力.BANDIT除了這兩樣以外還應用最新發展的翼剖面,翼面積可稍縮小,提升傘速,昇

力與抗失速性.以前要靠高展玄比來穫取性能卻犧牲安全性.現在藉著新的翼剖面以較小的展玄比就可達到比以往更

好的性能然而安全性已大大的提昇了.這3點是BANDIT和SABER最主要的差異.

有的人會納悶推出一頂傘要那麼久嗎?雖然各家傘廠間都有互相"學習"彼此的設計的習慣,但是明顯到光取別人的設

計稍加修改即推出自己的新傘,這種情形卻很少見,如果仔細去比較不同廠牌的傘你會發現各家都有其特色而差異也

頗明顯.在以前一頂新傘的開發從頭到上市約要2.5到3.5年的時間,現在拜設計軟體的發達時程已較以往為短,不過設計

傘並不能光靠電腦,電腦只是把設計師的概念具體精準化以便計算儲存數據,以做為修改輸出裁剪樣的依據,最重要的

頭尾兩端都要靠人---設計師以及試飛員---這兩端都要花很多時間.設計師的工作,與其說是設計師不如說是藝術家來

的恰當些,他要做甚麼事?他要根據經驗與涵養創作出外形優美的一條圓弧,在這個圓弧上加上翼型構成一個弧形的主

翼,在主翼下面加上吊繩,飛行員掛吊在下面之後這個弧形主翼要能容易充氣起飛當劃過天空時要能夠產生最好的升

阻力比及速度,更重要的是它飛行必須穩定不能在空中隨便垮下來,萬一垮下來最好能夠自行恢復充氣.主翼的翼型如

何產生?在早期靠的是設計師的freehand神來之筆他隨手劃一個上下雙凸的翼型左看右看很滿意,就是這個翼型.用了

,好,就成為經典,不好,可能就有人掛(樹)了.畢竟航空系裡不教這些,翼型理論的教科書也查不到,這是早期飛行傘發展的

過程, 經過了這十幾年的發展無數試飛員努力之下業界已累積不少良好的翼型剖面,再加上近年來傘廠自行發展設計

軟體,主翼型的選擇已較過去科學化多了,經由CAD的設計可以從事不同的設計組合例如展玄比,翼型弧線,材料,吊點配

置,傘翼外觀等來預估,也可以經由電腦來測試各翼型剖面,縱使電腦可以做這麼多,它仍然不是萬能,設計出來的往往和

實際飛行結果有相當差異,最後還是要試飛員來驗證修改.螢幕上看來完美的外形實際充氣後往往翼型變樣了,你有沒

有看到有些傘兩個風口之間鼓鼓的像氣球一般, 這是設計師最大的惡夢,要如何保持空氣在傘中流通的順暢,壓力分佈

平均?這個情形牽涉到風口大小形狀,翼型隔間位置,通氣孔開口形狀位置,布料性質,吊繩點,吊繩數的多寡,少吊繩數可

以使傘較易操縱也減少阻力,傘的整體感覺輕巧富有機動性,但是傘的張力減少而容易夾葉.,吊繩的底,中,末端長度各

要如何分配?風口要幾孔?前緣要後掠多少R?太多容易前夾,後緣要前掠嗎?太大容易失速. 這些因素彼此相牽聯就得靠

設計師和試飛員密切配合不斷的修改,要知道傘布是軟性的,我們飛傘時何曾會想到把這些軟性的布料縫製成像飛機

機翼一般的精密度是要花多少時間來調整?通常傘廠要縫製20到40頂各種不同組合的原形傘號再經不斷試飛後決定最

符合設計目的一頂,而這過程可能要花一年以上的時間,接下來就要準備DHV的測試.,DHV全程測試邊測邊改,到OK快

則半年,慢則1年.,DHV通過後在正式上市之前把傘拿給一些市場相關人員試飛確定客戶反應後才正式上市, 當我們在

天空中飛行時抬起頭來你會知道每一頂傘都是設計師和試飛員的努力才得在天空中劃下美麗的弧線.




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未來之翼 By: AT-3

冷鋒帶著豐富水氣全台灣都下著雨,不能飛只好在家,打開1998年和1999年世界的傘廠目錄不知不覺中我走到一家雄

心勃勃的新興傘廠的設計室內他們正集合其設計精英,試飛員開會討論設計21世紀未來最先進的飛行傘,設計的目標

是快,平,穩.快就是提高最高速度超越目前標榜60km/h的某廠牌使它在後面吃航跡亂流,達到70km/h以上,平就是要接近

水平而低於1.0m/s的沉降率,即使是在微弱氣流下也可以滑翔滯空,穩就是永不夾葉的傘結構.在這些目標下精英們紛紛

提出方法,首先要提高速度,在無動力的情況下,減少阻力,增加翼面荷重是他們的方向,

於是選擇了10 %厚的超薄翼形,像竹葉般細長的主翼外形展玄比高達7以上,吊繩改用細如頭髮的不鏽鋼絲(同時也增加

翼面荷重),藉由吊繩長度的調整使整個主翼根,翼端的攻角不同構形如同滑翔翼一般穩定不必光靠翼下的荷重來穩定

,吊帶由平板改成流線形水滴狀編織,翼不僅前緣後掠連後緣也後掠就像F-86戰鬥機的主翼外形一般.為了永不夾葉翼

前緣改為充氣式硬式的結構,套袋當然是平躺的而且外面再套上杜邦最新的透明輕量堅固複材的流線形整流罩,安全

系統上,主傘和套帶有快速脫離設計一但被強烈氣流吸住時供自由落體脫險用,

兩套副傘其中一套也有快速脫離設計,萬一第一個副傘也不開,讓你有第2次機會,飛行儀 表GPS,升降儀是基本配備,還

可以加上顯示熱氣流位置,speed-to-fly數據的儀器另外可選配可偵測亂流風剪的雷達.飛傘的人終於可以使所有的願望

一一實現了而且也可以走出之重落地的陰影了.

碰!香檳酒打開,大家一起來慶祝一頂全新個革命性的傘誕生了.

這時角落裡傳來一個小小的疑問:誰來飛這個傘?不鏽鋼的細繩加加起來兩百多公尺長夏天飛近黑雲不正好把閃電引

過來?誰買得起?硬式的前緣要如何克服氣體膨漲收縮的問題?DHV測試試飛員想拉半邊大夾卻發現拉不下來,當局也

開始頭痛要怎麼樣認證,歸纇,一陣紛擾後又歸於平靜,這群精英們一一再檢討飛行傘的本質後,決定回歸傘的原點,就是

安全,輕巧,方便和慢速,這才是飛行傘讓人類得以一償似鷹遨翔最親切的原因,還有甚麼航空器可以讓人背在背上,打開

來後可飛上數十數百公里遠.

想要高速達70km/h飛滑翔翼就好了何必麻煩,怕夾葉摔死多掛兩個副傘就得了.於是他們丟棄充氣式前緣,蛋殼式整流

罩,細鋼繩,倒是保留了雙後掠翼和水滴形吊帶,其他的和現在1998年年底的現況一樣.一切又回到原點.這不是故事也不

是預言,原來這只是我的未來之翼的春秋大夢. 事實上已經有不少航空先進已經著手於傘性能的提昇,有的是實驗性的

有的則已經認證上市,以下是我所知的一些方向:

1.熱氣源產生額外升力的方法,法國一實驗家提出將下層傘布的的上面塗上黑色,上層傘布改用透明材料,在密封的傘

內部經陽光照射後將產生熱空氣,由於前面風風口是唯一的出路有部份的熱空氣將向翼形上下面溢出通過,此情形就

向進入熱氣流一樣會增加上升力,理論是很有道理,實際結果仍待進一步試驗去驗證,

2.人力輔助動力飛行傘, 法國一學術單位製做一個腳踏動力的螺旋槳吊在傘下面,當氣流很微弱時仍舊可以用人力腳

踏車帶動拉進式的螺旋槳提高滑降比.實地試驗的結果可以把Nova的Xenon滑降比從8:1提高到14:1, 此項新創意的起飛

方式較複雜且困難,若此方面可改善則大大提高飛行傘的性能與樂趣.

3. 可充氣式的翼樑結構.一家意大利傘廠把這種結構應用在其傘上可以把翼展加長到18m之大!你知道你的傘多長嗎

?頂多13m而已,能大到18m展玄比可以很高而其高性能就可想而知了,此結構仍發展中.

4.鋁框控制架,這是一家法國傘廠發展出來的另類傘操控方式,它的觀念是基於轉彎拉煞車造成單邊翼阻力大增喪失升

力,他把傘所有吊繩固定在鋁框四周,要改變航向時只要輕壓框架即可使單邊翼攻角稍作變化而達到轉彎的目的,但是

升力即速度並無喪失多少使翼的效率提高.,同時利用吊繩改變翼根翼端的攻角增加傘穩定性使它不易夾葉.

5.使用S形翼剖面,英國傘廠最近開發出來,主要應用在動力飛行傘上,無動力自由飛款式也有了,它的優點是穩定性高

,幾乎不夾葉,速度也高,但是安全性並不差,動力款式的認證級數都是標準級的. 未來的傘會是甚麼樣子?如果從過去數

年迄今天,傘的展玄比從3.5, 4.5,6,到6.7,一直發展,光憑想像就可以看到將來高性能的傘必定是像竹葉般細長外形.而風

口可以看到從將近20公分高度縮小到不到8公分,細細窄小是它的特色,為了增加速度原來只有穩定翼部份風口包覆則

向內再增加一倍的包覆風口,而斜格間結構已經成為標準配備,在如此扁平細長的構形加上細小的進風口情況下如何

增加傘內部橫向空氣的流通以維持傘內壓力傘形不易垮下來,

新的格間剖面上的通氣孔就得從新安排,畢竟飛行傘的飛行完全靠主翼充氣後行成一個 完美的翼形,輕而不透氣,耐磨

擦,不變形及抗紫外線的新傘布得開發出來.重新安排C組吊繩的位置使翼端增加支撐力不會容易夾葉,吊繩數縮減自然

是個趨勢,而更細強度不變,且不易縮張的材料將會被開發出來同時吊帶的外形也有改變的空間以減少組力.而資訊業

的迅速發展未來傘的翼剖面將由電腦設計經由測試軟體模擬試驗所得最佳的效果而來的外形.不過這只是追求高性能

的方向,對於只想飛的安全的人,安全的傘也將具有越野能力以兼顧安全和越野的樂趣,

最重要的安全性能不會因性能提高而犧牲.被動式的安全還包括套袋和副傘.現今市售所有套袋仍然有發展改善的空

間,如何能做到最大的保護及最小的阻力.兼顧起飛,姿勢調整容易,容量大就有待業者發展了.不論是傘廠或是愛好者對

於從事性能提高或安全的改進不論其方向是否正確,結果是否可行,我們從他們的創作中可看到一些啟發,不論這些試

驗是否可行,畢竟飛行傘設計是一門正規教育中學不到的學問,業者不計成敗勇於嘗試,他們的努力值得我們敬佩的.




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飛行傘的飛行力學----阻力為甚麼不會使你慢下來 譯自"越野" NO.54

我們先從希臘人發現的一些理論開始來看.,亞理士多德認為物體必有一恆力推動始得保持前進,這是個有趣的觀點而

似乎也頗符現實.不過他錯了,如果一物體以等速直線前進,加諸於其上的合力是零.此為牛頓第一運動定律,用諸於飛行

傘運動和其他場合都對.

願諸力與你同在:

瞭解加諸於飛行傘上的各個力可以讓我們飛的更好.利用這個經由傘布我們可以在空中 飛的更久.飛行傘飛行當中產

生的作用力包括昇力,阻力和重力.

空氣流經傘產生昇力更進一步說是傘以正常的角度在空氣中前進產生昇力.阻力可以當做是傘前進中磨擦產生的一個

相反的作用力.重力以垂直的方向向下產生做用到地上通常稱為傘重.當其接近地面作用於一物的力的大小是該物質

乘以9.81單位是牛頓簡寫N.傘廠總是愛用昇阻比值L/D大小來說它們的傘有多好.

如果一架飛機可以用最少的阻力來產生昇力那麼在一 定高度時它可以滑降更遠飛的更久.其昇阻比L/D值等於它在靜

風時水平滑行距離和垂直高度相比的沉降率. 飛行傘的L/D值通常是5到7,一些較先進款式號稱到9.滑翔翼是15,而固定

翼的滑翔機更高達40.跟其他兩種比較之下飛行傘L/D值雖然不高,但是我們都知道飛行傘具有它們所不能及的方便特

性. 明顯的告訴我們要提高L/D值或提昇傘的性能最重要和直接的方法是控制或減低阻力.

不要拖著阻力飛:

當我們飛行時重力的大小和方向是恆定的.我們以定速直線飛行時根據牛頓第一運動定其合力為零.所以昇力阻力調

整到剛好抵銷重力,而由於昇,阻力是要看我們前進時由L/D值來決定滑降路徑高低,而速度是要看傘在空氣中前進的快

慢是否產生足夠的昇力. 昇/阻力與傘在空氣中前進速度的平方成一適當比例.

瞭解這些有甚麼幫助?

根據上述我們可以針對飛行時一些有趣的結果來做以下結論:從上圖中我們可看出不論昇阻比(L/D)值是5或7它們的昇

力幾乎都是一樣的(980N),這表示傘飛經空氣中的速度是一樣的而和我們是以甚麼樣的姿勢或是換用細線來減少阻力

都沒有關係.有關係的是L/D值會變或是在靜風中一定高度下滑翔的距離變化.

這個和大多數人所認為的改以流線型坐姿或換用細線的效果是不同的.這些改變不會使你飛的更快,而是使你飛的更

遠,你的滑降角度更"平".這也告訴我們如果要改變速度我們得改變傘產生昇力的性能.方法如調整吊帶的TRIM以變更

攻角或是踩加速器改變之.利用帶煞車的大小改變傘的形狀也是方法之一.如果想要提高速度我們必須要降低傘的昇

力產生能力,讓速度增加直到傘產生足夠的昇力使得合力等於零.

所以我們知道為甚麼阻力不會使你慢下來.如果飛行員以站立的姿勢增加阻力使得速度 變得很慢這時候昇力也降低

了,這是因為重量不變,合力受向力量變不平衡而跟著改變.根據牛頓第二運動定律加諸於一物體上之不平衡的力或合

力會使它加速所以傘會向下加速或俯衝直到速度增加到以前的值.以直立姿勢飛行時速度是一樣快但是L/D值就很差

了.這個方法似乎有助於要降落到狹小的落點上不過以拉小耳朵的方式應來的更有效因為它可以增大阻力使L/D值降

低到1!

請勿挺身而飛

有一個有趣的問題:飛行員的姿勢佔阻力的幾%,傘本身產生多少的誘導阻力?經風洞吹來的數據顯示一個飛行員用坐

的姿勢飛行其截面積大約是0.56平方公尺.假設一般飛行速度是8.0公尺/秒(28.8KM/HR)可以計算出飛行員的阻力是

21.5N,當L/D為7時這個佔總阻力141N的15%,而其他85%的阻力是來自於傘繩阻力,傘翼型剖面阻力和因產生昇力

伴之而來的誘導組力.即便是飛行員所佔的阻力比例不大假如他從坐姿變成直挺的姿勢使截面積增加到0.84平方公尺

,若根據風洞測試速度不變其阻力增加到32.3N使總阻力增高到152N而L/D值變成6.5了.怎麼坐很明顯的會有影響尤其

是高L/D值的高性能傘.

牛頓的運動定律唸起來是容易要搞懂就得多費心思考了.本文看到此應會使你對它們有較進一步的瞭解,

同時對飛傘 的性能提昇有較深入的認識吧.不要被地心吸引力吸住你了!



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二代飛行傘斜格間傘知多少 譯自"越野"雙月刊第43期. BY AT-3

1996年是二代飛行傘--斜格間飛行傘大行其道的年代.繼NOVA的XENON傘成功的運用斜格間理論使其成為暢銷傘之

後,其他的傘廠也相繼跟進的投入設計.斜格間設計看似頗為先進,不過這個設計觀念過去既早已經在別的傘上試驗過

.它的外觀並不是新的.而且是在某些條件下才能獲得有限的性能提昇.早在1989至1990年時一家美國的老傘廠即應用

斜格間結構於其產品上.廠家名稱現在想不起來. 這家傘廠把斜格間結構拿去申請專利並量產其型式我稱為TYPE 1. 這

家傘廠的產品在美國市場上還算滿成功.不過並沒有銷售到歐洲或日本等地方.這家傘廠後來即不再生產飛行傘.

TYPE I

AIRWAVE在1990年時也把他的第一頂傘BLACK MAGIC拿去改裝斜格間的結構.不過改斜格間的傘性能和原來的一般

風口傘比較之下並無提昇, 性能沒有比較好而製造成本卻增加,斜格間結構只好放棄. 1992年FALHAWK設計了一款斜

格間結傘ATOL這款傘賣了3年銷售量雖然沒有驚天動地,成績也還算不錯.繼ATOL之後FALHAWK全系列傘即應用斜

格間結構直到現在(1996). 1995年NOVA推出了改良的斜格間傘XENON,其型式我稱之為TYPE 2: 由於這個結構使得

XENON在1995年成為最受歡迎的競賽傘.

TYPE II

同一年度, ADVANCE, AIRWAVE,PRO-DESIGN 和E2RA等傘廠也推出另一結構的斜格間傘,我稱之為TYPE 3樣子大概

如圖所示. 很明顯可以看出1995年世界杯冠軍Hans Bollinger的ADVANCE傘是應用了TYPE3的結構.1996年看來斜格間

傘是"慶甲抓不住".雖然眾傘廠都投入生產,斜格間結構並不是一劑萬靈丹.它有它的優點但是也有缺點.先來說它的優

點好了: 斜格間的結構讓傘的設計師更能夠掌握整頂傘的外形使產品符合原設計形狀而不會產生額外的阻力.這是因

為在傘的內部增加結構來保持外觀.這也表示傘的吊繩數量可以減少而傘的外形不變.如此一來傘的性能就提高了. 換

一個角度來看若傘繩數量不變則傘的整體外觀變的更完美.不過後者雖然外觀變好了但是傘的性能並沒有實際的提升

. 斜格間結構的缺點方面來說,首先這種複雜的結構會明顯的增加製造成本.其次增加的結構會加重傘的重量,若遇到

A組吊帶對稱夾葉時改出來要較長的時間.測試時也發生較易俯衝的情形.斜格間的結構數年來經眾多廠家測試至今

(1996 )尚無一較明確的結果.只有在特定情況下才能有限的提昇性能.

TYPE III

由於1995年XENON在世 界杯大出風頭使得眾廠家相繼投入生產,性能的提昇倒要依條件而論.,有時候這種結構並無法

改善性能.經多年的測試我發現經由斜格間的結構來減少吊繩的數量傘的性能才能夠提昇.光是採用斜格間結構而其

他部份不改,傘的鋼性或許好一些可是整體的性能卻絲毫沒有改善.




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飛行傘適用體重探討

傘廠如何來給它們的傘訂定適用的飛行員體重範圍呢? 傘廠依據甚麼數據來決定適用體重的範圍?如果不依照這個範

圍來使用會有甚麼後果? 很多人會有這樣的疑問,尤其是動力飛行傘員經常超過荷重的在飛行. 體重範圍的訂定:

傘廠的設計師通常是依據已知的翼面荷重數據(翼面荷重=起飛全備重量/KGS除以傘的投影面積/平方公尺),再配合這

個數據適用的相關翼剖面(翼型)來設計適合 大多數飛行員體重的款式.但是飛行傘的設計並非一門很精確的科學(沒

有辦法把傘的模型拿到風洞裡面去吹吹吧!), 第一次試作出來的原形傘試飛時要試驗吊掛不同的荷重.試飛員再根據他

的經驗來決定不同的飛行條件下最適合這款傘的重量.這個重量就成為這款傘的中限荷重. 接下來荷重範圍的訂定就

要配合認證機構的規定.

ACPUL認證規定准許在一套試飛中,最大的荷重比最小荷重的不超過30%.所以一旦中限決定了之後,上下限的荷重各

為中限的+/-15%.傘廠在試飛時候要確認重量加減15%的情況下傘都能正常的飛行. DHV的認證試飛中,上下限的重量

都要試飛. 荷重測試: 一但傘的荷重範圍決定了以後,就要以它的上限來做荷重測試.首先它要通過耐600kgs 的張開測

試,接著進行耐最大負荷8倍的測試 (安全係數X8).最早的時後只要耐重6倍即可.後來發現有些中古傘有傘繩斷裂等問

題, 所以後來ACPUL把標準提高到8倍以提昇傘的安全及耐用程度.經常超重在使用傘的動力飛行傘同好們要特別注意

這件事.傘最大耐重可達8倍看起來似乎很堅固,但是請記住有好幾個因素很快會影響到安全限度.舉個例子來看: 有些

較早期的kevlar傘繩經使用1年後強度只剩下50%(降低安全係數X4),做一個小夾葉時負荷會增加30%(降低安全係數

X3),若做迴旋俯衝則負荷高達3個G.若你又超重這些因素加起來是對你不利的.記住要知道自己在做甚麼動作,而這個

動作是否會對傘的結構造成明顯的傷害.過度認為安全就會出錯.几乎所有和強度有關的問題都是出在傘繩而且是出

在下段傘繩. 兩種極端負荷情況下傘的操控性: 負荷不足下限或超過上限時傘的操控性能稍有不同,不過有時候也可能

有顯著的差異. 通常的情形是: 負荷不足: 飛的較慢,沉降率較好,操控性較差,較會進入螺旋失速, 垂直失速不好改出來

. 超過負荷:飛得較快,沉降率較差,操控性較好,失速改出時較易俯衝,單邊夾葉後轉彎較快. 由此可以看出過重和不夠重

都有優缺點.即使只有加5公斤的水袋配重飛行,拿下來後和加上去時就可以感覺到上述的差異.

結論: 上述我們了解到重量範圍是怎訂的,為什麼耐重負荷要到8倍,安全係為何會降低,不同負荷時的飛行狀況.負荷重

量不對時最可能出現的危險是垂直失速,而負荷重量不足是發的原因.不過也曾經發生過造成垂直失速是因為雙人去

飛一頂單人傘!所以除非你是試飛員,否則請依照該傘規定的重量範圍來使用. 譯自"越野" No. 51

我之所以想提出這篇譯文是因為有些同好們對於傘的SIZE要怎樣與自己的體重不知道如何來配合而感到困擾.而且也

因為當初不了解如何選擇傘具的大小卻恰好買了不合自己的體重的傘而懊惱不已. 通常傘廠提供的規格中對於適用

負荷會有兩欄,一欄是飛行員體重 PILOT WEIGHT.也有傘廠怕你搞不清楚還特別註明NAKED WEIGHT(裸體重量!),請

別誤會你得光著身子飛.這只是指你不背上任何裝備時的重量, 另外一欄是ALL UP WEIGHT起飛重量或簡稱總重. 這

個重量包含你的體重,傘重(傘當然要算在內,它也是總負荷的一部份),套袋重還包括你裝在套袋內的所有東西,安全帽

頭,傘鞋等.如果你的總重恰好是在ALL UP WEIGHT 的中限,那就恭喜你啦!這頂傘簡直是為你量身打造的,你可以發揮

傘的最佳性能,不必去擔心加水袋的問題,好好的盡情的飛吧!




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Bob Baier的高飛密笈

Bob Baier在過去十年中一直是德國排名數一數二的滑翔翼高手,從德國極高的飛行人口比例觀點來看他的成就是很值

的注意的,在本訪問時Bob已穫得8次全德國冠軍,而在歐洲杯或世界賽無數次賽中都排名 10名以內,1998年1月還贏得

Bogong杯,也是德國距離記錄378km的保持人(在澳洲創下),當天Tomas Suchanek也和另一人同乘一雙人滑翔翼飛一樣

的航程.這些飛行成績相當傲人也顯示出一件重要的訊息:Bob和Tomas是好朋友也經長一起飛行, Bob在訪問中不時提

到Tomas的技巧. 雖然Bob已經飛行 22年(自1975)他每年只飛行100-130小時,這些時數很類似於業餘休閒的飛行員,但

對於競賽選手來說這些時數只算是中等數量.由於Bob替他的父親經營一家機械廠使他沒有多的時間飛行所以他的技

巧和心得對於有類似限制的人就特別有幫助.我們在第一屆世界空中競賽期間花了一個下午談他的祕訣.

靠直覺做判斷

: Bob, 我們已經訪問了一些高手主要是想發掘他們如何超越眾人的方法,針對這點您可否告訴我們您是如何做到的?

: 當初開始參加比賽時我會觀察那些比我優秀的選手,我觀察的很仔細以便學得其技巧. 在早期的比賽,沒有人會免

費的對別人傳授其技巧,所以我只好邊觀察邊練習一直到漸有進步.當時每個人都得花時間自行摸索及嘗試錯誤來穫

得進步.現在已經有專門書籍或專文像這篇文章一樣對大眾是很有幫助的.另外一件事我認為對我和大家都有幫助的

就是到各個不同的場地嘗試飛各種不同的地形區域.由於你會遇到不同新的狀況要做不同的研判因此對發展技巧和正

確判斷很有幫助.例如巴西的熱氣流不持久,未到雲底就消失了,所以在當地的練習就有助於當我在自家場地遇到相同

狀況時的處置.

: 我記得我有類似的經驗,當我初次在美國西部飛的時候我學到了dust devil(塵暴?)的飛行.直到現在我偶爾在我居住

的綠色地區上飛行還會遇到dust devil我就會利用其伴隨而來的熱氣流.以前我很少像現在在土耳其這樣有機會可以觀

察到一票頂尖飛行員,我清楚的觀察到他們所應用的不同技巧和策略.我認為對於有興趣參加比賽的人最好的安排就

是讓他和一個有經驗的飛行員排在一起而可以觀察各個不同的地方.您認為呢?

: 是的,真希望當初我剛學的時後有這樣的機會就好了.觀察一個優秀的飛行員確實有助於掌握最佳的熱氣流, 走甚

麼路線,何時起飛等等. 不過我得提醒新進的選手或較無經驗的人, 也許他們認為應該和高手如Tomas Suchanek 或

Manfred Ruhmer等同時起飛,不過這樣一來新手們就太晚了,因為這些高手即使是晚出發一樣也可以贏得比賽.這種例

子很多比賽中都可看到.新手在高手的帶領下可以學得如何區別甚麼該利用的甚麼該避免的.即使你已經學得他們全

部的技巧,你也未必能達到和他們一樣的成績因為他們具備了很迅速做出正確決定的能力.Tomas,Manfred和其他人比

較起來他們很快就明白下一步會怎麼樣,有甚麼步驟,該如何應變等.通常這些他們都是比別人早幾秒鐘做這些,而幾秒

鐘就可決定是否抓住下個氣流或避開突然的下沉氣流.

: 您提到培養技巧和判斷的能力而真正的成就是要迅速而正確的下判斷,應該強調這些嗎?

答: 沒錯,飛行員必須能夠吸收大量的訊息,數據,而且能立即篩選出有用的部份,這是無法全靠線性邏輯思考完成,而大

部份是藉下意識來處理.如同你以前和別的飛行員討論過的一樣資料的處理過程分為邏輯和直覺的兩種方式.每個人

的方式都不同不過優秀的飛行員會綜合運用兩者當然有的會偏用某種方式. 例如Tomas偏向邏輯的方式而Manfred則傾

向直覺的判斷.我是二者綜合運用不過很難說出兩者的比例. 在大多數比賽裡很清楚可看到直覺判斷佔大部份,在過程

中我們心中根據存在的數據做出決定而不是經由意識的記憶來判斷. 我們甚至不會意識到做決定的過程,而只是”察

覺”到正確的答案就跟進了.假如我們用邏輯的方式來處理,我們或許得花較長的時間來分析而判斷時也可能被太多

的訊息混淆困擾而不能得到正確的答案.

: 所以您認為機敏的飛行員得訓練自己具備直覺的思考能力?

: 越多越好.

　

: 您如何運用?

答: 我認為飛行時飛行員應該不要和自己對話, 不要去意識到做決定的過程.覺得該離開氣流時就離開,飛向一個你感

覺正確的方向, 飛到你認為應該會產生氣流的地點,當然你一路上會犯些錯誤, 不過目標是你一開始就不要想避開一些

錯誤,而是發展傾聽你內心告訴你如何飛的念頭,若你老是在腦中不斷和自己對話,這些念頭是不會出現的.一旦知道如

何依循你的直覺之後你就可以領悟何時該深信不疑的相信它.大多數的競賽飛行員都具備這種重要的自信心理因素

.經過不斷的練習之後你直覺做的判斷會比觀察各種徵兆後做邏輯判斷來的正確迅速.我們必須清楚認知直覺判斷甚

至可以比邏輯思考來過濾更多的訊息:經由直覺而非意識.

　

: 我認為直覺的訓練過程是須要時間.

: 正確.在學習的過程中一半是儲存下意識會用到的資訊,另一半(或超過一半)是來自於實際飛行和思考你的感受.請

注意我說的是感受而不是你看到的.因為體會,不只是觸覺而是從整個環境中去吸起各種信息的方法是直覺判斷所須

資訊的最佳來源.邏輯判斷往往和視覺相關連.視覺會掩蓋過其他的感官卻不一定是一個較精準的記錄.我還用大量的

閱讀來充實我的經驗包括駕駛帆船,飛行和氣象的書籍.只要是有助於增進我了解的我就讀.我發現閱讀一些著名飛行

員的飛行經歷特別有幫助.透過他們的描寫我可以產生一種感覺及發展我的直覺好像我經歷其中並做各種判斷.

　

判斷的回顧

: 您會回顧一些特別的飛行嗎?

: 當然會.我會檢討每一趟飛行,不管是好或壞.我會檢討何時落後,何時做了好或壞的判斷.我也會回顧何處我跟隨他

人飛而自己不做判斷,這一點很重要因為我們每一個人都得學習自行做判斷.例如Tomas說他參考別人如何飛,但是別人

的飛行只供他做決定的參考而已,我也試著和他一樣.

　

: 經我自己研究的運動心理學,我了解到不要太在意所犯的錯誤或是過度去深究錯誤的原因,您同意嗎?

: 當然, 早期,若某一航次我飛的不好時我會覺得很喪氣.結果是給自己增加更多壓力而成績更差.後來我才發現要忘

掉不佳的成績,把新的一天當做新的階段,一個新的機會創造佳績.做不到這點只要一航次飛壞了整個比賽都完了.如果

你飛的不高興結果是壓力增加而成績變差.我們飛行的最主要目的就是要享受其樂趣如果你飛的很累又如何能享受其

樂趣?新進的比賽選手先要學習的是忘掉不理想的成績.如果你抱著放輕鬆的心理,正面的態度去追逐飛行樂趣,你表現

好的機會就很大.當我成績很好時我也學會控制自己的情緒,這樣做或許不容易.過去我遇到成績好時往往心情會變動

變得更有旺盛的企圖心,其實在我們的運動中最佳的成績並不一定須要這種強烈的企圖心來達成.我現在已經可以學

得讓好或壞的表現都讓我抱持均衡的心理.我的心理不會有很大幅度的起伏也不會過度興奮我認為這樣對成績有好處

:您提到企圖心過勝的可能性,為何您認為這是無益的?

: 企圖心太強會帶來太大的壓力除非他明白其可能帶來的危險,我們曾經見過這樣的飛行員因為過程很驚險甚至發

生意外而使他們喪失了自信.我看過太多的意外事件所以我在比賽時絕不冒險.我不會用冒險去換得勝利.當然每個人

有他的極限,而從事這項運動久的人在提升他自己的技巧時都會考慮到風險問題而且會給自己留下相當的安全空間

保持最佳體能

:再回到飛行運動的條件方面,您認為絕佳的體型是很重要的嗎?我們這麼問是因為大家都公認您具備了飛行運動員

理想的身材.

:以前我飛滑翔機時我們的課目幾乎近無限:飛無限距離,標竿滯空耐久等.當時我固定的運動是:跑步和打冰上曲棍

球.現在就沒有這麼多了,不過我認為越野飛行須要好的體力所以我還是努力保持良好體能.特別是像長時間的比賽如

在歐文斯的世界杯,體力好就有助於須要頭腦的比賽.當時須要很大的耐久力,而能撐到結束的往往是體力贏過別人的

那些.當然不是每個人都具備絕佳的體力,而這也不是表現傑出的絕對必要條件,不過如果體力不佳而想撐到底不輸的

話就得具備更堅強的心理力量.我寧可保持體力.

　

:結束本段訪問之前您可否重點說明新進飛行員如何來運用這些?

:首先要儘量了解他要飛行的區域,了解一天中風吹的方向和變化,特別是像阿爾卑斯山和其他具有山峰谷地的複雜

地形的地方.總之飛行員得明瞭一般天氣和區域狀況,不管是比賽或平時飛都一樣.第二,飛行員必須要明白或預估飛行

的每一階段的情形.特別是越野時.,得預先在地圖上做飛行計劃訂出最佳氣流和最少危險的路線.第三,每個人都要思考

和了解他可承受的潛在風險限度.這種思考是要讓自己有足夠的空間避免危險保持安全飛行.一件意外甚至接近意外

的驚險過程都會明顯的使人退縮.太急燥的追求成果往往會遇到麻煩長久下來結果反而停滯不進.第四和最後一點,是

飛行的每一階段都要玩的有趣,這是我們從事飛行運動的理由.如果在空中每一秒鐘都感覺不到樂趣,那就是選的天氣

不對或是抓不到重點.只要改變一下習慣或態度就有改善.

AT-3 譯自”越野”No. 55



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TOMAS SUCHANEK曾經於1991, 1993和1995, 3次榮登世界滑翔翼比賽的冠軍王座和其他大小比賽32次的冠軍,本文是

訪問他關於他如何達成此優異成績的秘密.雖然他是滑翔翼的世界冠軍他的學習過程和飛行技巧仍舊對我們飛行傘有

非常大的啟示和幫助.本文內容精彩特翻譯如下敬請指教: 譯自越野NO. 44

羽翼漸豐的時代:

: 您已成為世界滑翔翼競賽的常勝冠軍我們知道這不是一天造成的請跟我們介紹一下您的成長背景和您如何達到

今日的成就.

: 我出生在捷克當我5歲時我就開始玩模型飛機. 15歲時 (1980)開始飛滑翔翼.玩模型飛機對於學習氣象知識很有幫

助因為它們可以飛到貼著地面,而且比滑翔翼更靈敏.當然這些模型是我自己作的,我自己也製作滑翔翼作了7-8年.因為

買不起新的飛機大部份零件只好自己動手做.由於我們沒有汽車,所以得徒步搬滑翔翼上山到起飛場原先這是個問題

後來卻變成對我們極有幫助.我們得很精確的估算天候因為可盤旋的時候往往只有半小時,而開窗的時刻僅有數分鐘

!我們藉此研究出最佳的盤旋技巧以免白費扛飛機上山的力氣.我們經常玩一種非正式的挑戰那就是看誰可以在最低

的起飛點起飛而可以盤旋上來.我覺得就是當年的這些挑戰性的飛行方式和對於時機掌握的判斷打下我現在的飛行技

巧基準.後來我在大學裡念航空工程系並得到相當於碩士的學位.但是自我的學習和學校教育一樣重要.冬天時候我埋

頭去讀有關於氣象,滑翔,和設計的書籍,並在下一個飛行季節裡把書上的東西應用到飛行上.隔年冬天我再重讀這些書

籍並利用飛行中得到的經驗來發展新的技巧.我認為這是成為一個優秀飛行員必經的途徑之一.我們很難無師自通所

以書籍和論文對於縮短我們的學習過程有很大的幫助.

人性的因素:

: 我們來談談您在體力上或資質上是否有別於其他的飛行員.您是否認為飛滑翔翼須要具備特別的體形,您是否如此?

: 我見過長的各種不同體形的頂尖滑翔翼選手,我不認為那種特殊體形特別有利.,除了高大的飛行員,從空氣動力學

上來看大SIZE的飛機因為雷諾數較高性能較優異,高大的飛行員飛大的滑翔翼就比較有利.不過其他因素也有關係如

經驗和技巧等.

: 您多重?

: 67公斤.

: 這不重嘛,您應多喝啤酒並設計些小滑翔翼給那些大個兒!

: 哈!沒錯.現時的趨勢是設計和飛行都朝大滑翔翼走.不過小個子飛行員只要還能駕馭這些大飛機他們還是可以有

不錯的盤旋性能.要能飛各種不同滑翔翼的條件就是要保有好的身材.我每年飛 300小時這挺有幫助的.過去我發現比

賽時前幾天的表現不錯但是到後來卻變差了.原因是疲勞的關係,所以我從事其他的運動來增強體力主要是騎自行車

,效果還不錯.我認為我唯一的體能優異點是我有比一般人的(20-20)(1.0-1.0)還要好的視力.我認為我比其他人更能分辨

出滑翔翼,灰塵,鳥,雲或其他有上升氣流的象徵.這個優勢極有助於越野飛行.

: 您認為頂尖的飛行員須要具備甚麼資質條件?

: 我認為要具備知識,經驗,信心,優良的空間判斷力,觀察力敏銳,推理能力和對空氣的敏銳感度.

: 針對這些您能否詳加說明,還有那些是您的優點那些是缺點?

: 我從前在學校中學習航空的相關知識,並且在飛行,競賽中累積經驗.稍後談到熱氣流飛行時我會說明一些我用來

增加知識的技巧.我無法強調了解氣象對於飛行有多大的幫助還有明瞭你的滑翔翼在天空中的表現並將其特點發揮出

來 我可以很清楚的觀察到我身邊的狀況: 雲的變化,尺度形式變化,氣流型式,群集,潛在熱氣流來源等.我用邏輯的方式

來處理這些訊息.我做決定時直覺只佔10%.

: 我們先來談"直覺".我們經常遇到或聽到有關於”天生”的飛行員,而我們也確實知道有些傑出的飛行員並不具

備優良的技巧也無法用邏輯的方式來說明他們為何這麼飛,您認為他們和您具備一樣的資質能力而能自然而然的採取

相同的對應模式?

: 是的,這是有可能的.人類的頭腦確實可以激發出比我們意識下所知更多的訊息.也許一些飛行員在無意識中可以

做出這些決定而不能說出所以然來我們稱之為”天生”的飛行員.然而我也相信每個人與生俱來不同的3度空間處理

適應能力,這些人在這方面的能力似乎比常人來得高.

: 這些關於空間的判斷能力可以經由學習來穫得就如同人們去學開車或接住一個球等一般.更進一步說我們經由群

體來穫得經驗例如我們可以在一個集團中學習判斷位置或跟隨他人航跡.

: 沒錯.我們的確可以經由參加比賽來增進空間的判斷能力,如果做不到這點,就有可能與他人驚險的空中接近或無

法利用上升氣流..即使僅有我們自己一人單獨在空中飛行你也得具備空間的判斷能力來發現並停留在熱氣流的核心

裡.這一點也和對空氣的敏銳感覺有關.我認為這一點極端重要.我飛行時不斷的練習去體會微弱的變化的原因,氣流的

變化,溫度的變化來幫助我做操縱的決定.總之我認為我具備了前述有關於優秀飛行員所應具備的資質條件.不過我不

認為我是”天生”的飛行員.我必須經由邏輯的判斷才能達成完美的飛行.

熱氣流的優勢掌握

: 讓我們把話題轉到盤熱氣流的技巧.您似乎具有超人的能力可以從一群競賽者中隨意超越眾人而盤達最高點.幾乎

所有的參賽者都羨慕你的盤旋能力.在1995年的全美公開賽當中您在低於起飛場的高度反復的做360度轉彎瞬間即超

越眾參賽者而達最高點,而當天其他選手都盤不住一下子就下來了.您到底是超人

還是帶著反地心引力的武器以至於 此?

: 事實上兩者都不是.不過我認為有效率的盤旋尤其是效率是比賽時最重要的事.針對這個需要我很用心的去磨練出

一些技巧出來.請記住我不是 “天生”的飛行員像Alain Chauvet, Manfred Ruhmer,Larry Tudor等他們憑直覺就可以”看

到”並盤在最佳的熱氣流中.而我得努力憑邏輯去推演熱氣流的技巧.還好我已經將其牢記在心並且運用的很好.談到

技巧,很多飛行員都會在熱氣流的核心中盤旋,但是就沒有幾個人注意到每一圈都要專心的轉的越有效率越好.即使是

一個柔和的熱氣流它的核心也是不斷的在改變並移動,當我做360時我不斷的核對狀況並做必要的修正,我不停的去定

位核心的位置.我要在安全的範圍內在核心當中用最慢的速度完美的繞著它盤旋.有時候當遇到亂的熱氣流,當空域擁

擠,或靠近山頭而無法飛的很慢,即使是如此若狀況允許僅有半圈可以飛的慢我也要把握.即便是一盎司的能源我也要

把它吸收來增加成為我上升的動力.當熱氣流核心飄移的較快時每一圈要怎麼轉就得更加思考.這時候參考其他飛行

員在熱氣流中的情形對於定位最佳的核心位置就很有幫助.如果他忽然下沉了,我就急轉彎避開他的軌跡,有時候氣流

裡會出現小股的向上衝的熱氣流如果急轉彎抓住這些氣流就可以拋開其他對手衝出集團.當然如果空域很擁擠又亂可

能不太容易,不過抓住並利用每一個轉彎的時機還是有機會可以達成.

我很討厭在氣流中繞著大圈子飛的人,因為這時後要進到核心必然會發生相撞,這時我就採用這個方式:我緊跟隨這個

討厭的家伙後面,當遇到衝上升的氣流時我立刻急切入到他的內線然後拉高飛走.我在集團中都採用比較猛的飛法,比

Manfred還猛這是我的風格.我注意其他飛行員的位置和航跡以便隨時修正我的航向並保持安全.這些全靠練習來體會.

: 我知道您對於如何有效的利用熱氣流與其特性特別有心得,您可否談談您的心得?

: 是的.我認為如果要最有效的利用它首先你要在心理建立這個熱氣流的外觀.例如,它是像一柱狀?瞬間即消失的氣

泡?一個多核心的氣泡?會不會傾斜?寬還是岝?等等.我們知道熱氣流是巨大的質量—以噸來算,所以它也具有慣性.這表

式它不會像玩具氣球一般任意隨風飄浮.而是像一個繫留住的熱氣球,流經其周圍和頂端的空氣多少都會使其外形改

變.我建立的風中熱氣流形象還包括在其頂端迎風面和背風面空氣流經其間所產生的上升力.就好比流經一個湧泉的

前後面.(從頂端看下去)也像是一塊岩石矗立在急流中的樣子.升力於前方(迎風面)產生而集中在後方.當氣流中心太小

而無法有效利用來爬升時,我憑估要飛的熱氣流圓圈再沿著這個湧生氣流的頂端外圈飛行以期穫得最佳昇力運用發揮

這個特點.在此情況下要留意迎風面由於它的前方就是昇力劇降區不要誤入.有時你會看到飛行員進入這個劇降區後

來再進入氣流區時高度已掉了許多.我在此時就全神貫注保持注意.如果說我有甚麼飛熱氣流的密秘方法就是這個在

風中的熱氣流頂端”衝浪”的本領了.

: 您是否隨氣流強烈不同而改變方式?

: 不,通常不會.我發現這個技巧可以運用在大多數的氣流上.除了核心太小或太大外,轉彎壓30度的坡度是頗恰當的

.我在控制的範圍內儘量降低速度,若遇到強烈氣流時速度要提高才能確保安全.

: 我們聽說您不帶升降儀照樣可以穫得冠軍,您是怎樣辦到的?

: 我常常賣掉我的裝備,特別是當我發展新款式時我會用不同的滑翔翼去比賽.去年我賣掉我的升降儀,我僅有一個

Avocet手錶可看高度.我參加歐洲的一個比賽不用升降儀而贏得比賽.很多人不相信.如果你了解過去很多年我都不帶

升降儀飛行(因為太貴了買不起)你就不會如此驚訝.大多數時候我去感覺熱氣流,升降儀是用來印證感覺,其實大部份時

間並不須要它.500公尺以下我可目視感覺爬升,500公尺以上我拿一個參考點.這是最好的儀表.基於以往無儀表的飛行

經驗再參照空中的其他選手我可以飛的很好並贏.把儀表關掉來建立自己對空氣的敏銳感覺是一個很有用的練習.

第一部份有關熱氣流盤旋只談到此,第二部份將談到越野飛行





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: 我們可否來談’’越野飛行?越野的關鍵是找到下一個熱氣流,您可否告訴我們您的心得?

: 是的,基本上我還是憑傳統的像徵來找就如同你的大作PERFORMANCE FLYING一書裡面所敘述的一般.我的高度

在到雲底的一半以上時我看雲的特徵,一半以下時我找地上的熱觸發源.當然一路上我是上下都看,但我飛得越高我就

越倚靠觀察雲反之亦然.我找機會來運用我知道的理論,我尋找配合天候條件會產生最大熱氣流可能性的地形.

: 您觀察雲的那些特徵?

: 還是傳統的那些例如:雲邊緣的銳利,垂直發展,雲底的平坦明暗亮度情形,雲的迎風面,陽光照射面等.每一塊雲都有

特徵足堪我們加以深究探討.從雲頂端可看出風向,而風和升力產生的地區有關連,通常我先觀察其迎風面,我要找的是

尖銳的外觀和厚實的區域.辨別雲發展狀況很重要.有些時候雲飄揚著但是因為在其高度含濕度大以至氣流很微弱,短

暫.又有些時候升力會停留較長但是雲很快消失了因為空氣乾燥蒸發了.濕度大時雲不怎麼可利用,乾燥時又不易抓住

因為來去匆’’.這些情況不易兩全其美.通常一天當中所有的雲都頗為類似,我觀察並學習其發展週期.在空中時藉此

我可以預估其未來發展的3個階段,早在我盤升到雲底之前我已經知道我可以飛的多遠.氣象的知識是無可取代的,了解

雲的特徵,溫度,氣流的分佈等有莫大的幫助.這方面我推薦看你寫的一本書:UNDERSTANDING THE SKY.

: 謝謝,您可否告訴我們地面上要觀察那些特徵?

: 還是一樣我尋求可以產生熱氣流的最大可能性.不過我最主要的是不斷的留意各個高度的氣流變化(通常都不一樣

).我曾經花時間去筏獨木舟來觀察水流經岩石的水流狀況藉此用來”觀看”風流過山坡和山岳的分佈情況.對於我初

次飛越的場地上述的方法有助於迅速的掌握該地區特徵.例如西班牙的Ager是一個複雜的地形但是我遭遇過最複雜的

是瑞士的Fiesch地區藉邏輯的分析複雜的地區就容易掌握而越平坦的地方越容易.

詳細的來說: 若已知風向則看山坡的迎風面和樹林走向,但是下風邊則要看暗的區域,乾燥區域,或停車場.我也看一些

對比如陰暗地方和綠地或是雲影邊緣地帶.當然我也留意鳥飛的地方,塵土飄揚,捲到空中的細物或其他飛行員.憑著風

的觀察就可以判斷熱觸發源將產生熱氣流的角度.其他潛在的熱源或觸發源可到海風或空氣流經窄的地區或峽谷的聚

集區去找.這是我觀察風吹動情形的好處.

: 有一次您未飛達目標,而其他選手都贏過你,我們才發現您畢竟也是”人”(不是神),可否告訴我們到底是怎麼一回事?

: 哈!當時我在集團中而氣流不太好,我判斷另兩個地方氣流應該會較好所以一個接一個飛過去沒想到甚麼氣流也沒

有.我心理一個聲音告訴我做錯了決定可是我沒有去聽它.由此可見可能性很高的地方也不是絕對的可靠.我們的運動

就是不斷的在未知中探索,這也是它有趣的地方.

: 說的好,有件事1995年夏天您輕鬆的贏得全美國公開賽,有一回合我看到你脫離在航線上的集團自己飛結果還領先

抵達終點,第二名的還比你晚到1小時,您是如何辦到的?.

: 當時我看到北方上空一條雲帶似乎不錯,待抵達後加速度經折返點返航,接著我朝向更遠的一簇雲以側風的方式飛

抵目標.該一航次我運用另一方法:熱氣團具有巨大的質量會阻擋風的前進所以沿著雲下的迎風面前進比在晴空下來

得省力.我就是運用這個方法超越他人先抵達目標.

: 所以您是略過正在明顯的熱氣流中的集團的路線改採您認為較佳的航線.我們也曾聽說您朝向集團飛去卻不進入

集團而改進去附近的更佳氣流,您是怎麼辦到的?

: 我並不刻意避開集團,在各種訊息中集團是我用來參考以做決定怎麼飛的來源之一. 通常我會參考較佳的氣流徵

候例如飛鳥等等.鳥通常飛行於最佳的氣流當中,我也會朝向集團或是頂風或順風中的多管熱氣流中,這些都和風排成

一列.如果飛行員於多管氣流中參考誰爬升的最快就可決定最佳上升氣流的方向.假如滑翔翼給垂直的托了上升那裡

有一管很好氣流,如果有好幾處爬升的集團,通常只有一個地方上升最佳,身處當中的飛行員或許還不知道而我憑估其

可能性以後就會朝該區前進.這裡也提出一個我藉以定位氣流的重要技巧:當我接近一個預期中的氣流時我特別留意

滑翔翼的飄移狀況,我參照地面來對照飄移狀況並且經由推桿仔細的感覺滑翔翼在橫向縱向的加速情形.一管高大的

上升氣流即使已離地很高仍然會吸進環繞著它的周邊空氣,當我感測到側向的飄移時我把機頭轉向飄移的方向,有

80%的機率我因此找到熱氣流.如果這些氣流很明顯的影響其周邊的空氣狀況通常這些都是很好的熱氣流.

經常當我接近一管熱氣流時我也會運用滑翔機找尋氣流的操縱法做一個大的方塊或繞圓圈子(270度轉彎法)來尋找最

佳的熱氣流.我還是一樣保持航線在頂風或下風的航向避免側風飛行以確保尋找熱氣流的最大機率.

: 是很不錯的方法,當沒有氣流或是氣流很微弱的時候您要怎樣來利用天藍的雲隙?

: 天藍的雲隙通常是下降區除非那裡是唯一的陽光穿透區很可能可以觸發熱源.如果雲特別活躍的話我會繞著雲隙

邊緣轉.雲意味著上升氣流但是藍藍的雲隙通常氣流微弱甚至是下降氣流.

: 這個訪問結束前讓我們來聽Toni Raumauf曾經說過的故事,數年前在奧地利的Talbingo山全國賽有一次他排在您後

面起飛,他心理想著這真是他的幸運日子,接著起飛後他發現您找到了1200fpm的熱氣流,他肯定的認為這下子妥當了

,忽然間一轉眼竟然就找不到您的蹤跡,後來才發現您盤在附近一個1800fpm更好的熱氣流,您是怎麼辦到的?

: 細節我不記得了,不過我確定附近有跡象顯示有更佳的氣流,最普通的現象是鳥盤旋的比我們還快.這個景象更重

要的是告訴我即便是已經處於一個極佳的熱氣流中我仍舊要發揮最大的爬升率同時觀察周遭環境找尋更好的氣流.我

從不自滿.　Part II 結束




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　和世界冠軍選手的對話:PART III AT-3譯自越野NO. 46

: Tomas可否讓我們再次改變話題來談’’關於比賽的事情?尤其是您如何開始參加比賽的?

: 開始我只是參加一些地方性的比賽來提升我的技巧.接著在1986 年於匈牙利舉辦的歐洲杯我用自製的滑翔翼去比

成績不怎麼樣只得到第8名.我確知我可以達到更好的成績所以我積極的用不同的方法來改進.我開始練習每次飛行時

都訂定目標並設法達成後再重新開始.我練習增強爬升的方法是先向下降低高度再努力爬升上來.我也設法改用最好

的裝備,我認為裝備比別人好可以增進自己的信心同時也較可容忍失誤的地方.

: 之後您如何再出發?

: 1988年的澳大利亞世界杯是我離開東歐集團的第一次比賽.我能參加該次比賽真是奇蹟因為共產黨當局早已認定

我必然”投奔自由”,當中的關卡之多直到我抵達澳洲之前我仍然不相信我可以出得了國---從公安單位,秘密警察,陸

軍,共產黨,學校,青年團等等至少7-8個關卡擋著,而且幾乎都是用賄賂,偷竊文件等暗盤交易才得以一關過一關,直到出

國前2週我拿著許可到國家航空協會(AERO CLUB)他們還是對我說:不,你還未被批准出國.此後又搏鬥了幾天才從他們

那裡拿到FAI的執照,由此可見我第一次參加世界杯所背負的壓力有多大.我深知一旦我搞砸了此後就別再想東山再起

.結果我排名第28名,對於一個保守的當局而言這個排名已經夠好了,不過現在要出國就容易多了.

: 1989年在瑞士FIESCH您排名世界第二此後連續得3次世界冠軍,請問壓力還是一樣嗎?

: 自從FIESCH穫第二名後我對自己就很有信心,1991年的巴西世界杯我就很自信因為我有一架好的滑翔翼—

MOYES XS,而場地條件和我所熟知的家鄉很近似,產生的熱氣流不強會飄動旦是持續,贏得一次以後就順手了.我認為

自信佔比賽的很大比率,你得對自己的能力有完全的信心. 1993年在歐文斯的世界杯我就覺得很順因為我早在一年半

前便以開始準備,我有一份特製的地圖,並且在該地區練習了一年,我自己發展出一套配重裝置,不過終究沒有用到它我

甚至連吊袋的外套也不用,我比賽時從來不加配重因為我認為爬升是最重要的.在歐文斯時於第二個課目時我遭到了

挫折,我幾乎垮掉,根據以往的經驗我知道碰到這壞天氣我不可能贏,所以我完全放輕鬆開始飛著玩找樂趣,直到最後一

天Chris Arai在Westgard Pass的大峽谷飛的稍微落後時我奮力一搏僅僅只以一分險勝而贏得該次比賽.

: 1995年在西班牙的Ager您再次險勝贏得冠軍,現在我們都知道您和Manfred Ruhmer互相競爭直到最後一趟飛行的

最後數公里,當他繼續向前飛時您卻觀望不進,結果他在距離目標不遠前落了下來您是怎樣做這個決定的?

: 我的最終滑降數據顯示我的高度不足以達到目標,當看到Manfred向目標飛去時實在很難以做決定不跟著去,我想

他可能到得了目標而贏得比賽.

: 以正常情況來說,Manfred似乎是唯一可以擊敗您的選手.過去兩年左右你和他互有勝負,我在94年Laragne的歐洲杯

和Ager世界杯你們等待別人飛接著你們同時一對一的飛出去,對旁觀者而言這當然是很精彩,Manfred是如何影響到您

的飛行?

: 我唯一會緊張的時刻就是他在我身邊時.事實上我認為彼此競爭會互相激發出更好的成績.我說過他是天生的爬升

高手飛行員,除了飛遠以外他是比我強的.我認為我比他更擅長於做正確的決定,所以我打敗他的唯一方法就是擺脫他

的糾纏.我認為在山區中航線顯著情況下他可以做較好的決定而且也飛的快.由於我沒有同隊員陪伴飛行故我習慣於

獨自飛行,不論是起飛的早或晚我通常都是一個人飛(除了Manfred會纏著我),我會拿集團來參考怎麼飛但是不會跟集

團一起飛.如果我比集團晚30分鐘出發通常在一個半小時左右便可趕上他們並超越過去,所以我跟不跟集團一齊起飛

是沒甚關係的.

: 我們談到不少關於熱氣流的尋找,不過我們也了解越野飛行和比賽很重要的一個部份就是在兩個熱氣流之間做很

有效率的滑翔,這一部份您有沒有特別的技巧?

: 如你所著Performance Flying一書中所說的性能曲線,McCready飛行速度等我都了解,不過我們能完全應用到

McCready的理論時已經發揮性能到極限了.舉例來說我通常是儘量爬升到最高而不會輕易的過早脫離熱氣流除非狀況

特別好而且確定更強的另一個氣流就在附近否則我不會離開一個好的核心.狀況特別好時我也許會在雲下200m左右

離開一個氣流.我利用這個理論來掌握連串的最佳氣流. 我現在把speeds-to-fly和最終滑降值貼在右推桿上.其中一個數

據顯示逆風和順風的正確 speeds-to-fly,另一個數據顯示在不同沉降率,不同地速情況下滑翔 1km所須的高度.參考

GPS離目標的距離, 這個數據就成為最終滑降值.我清楚的了解抵達目標前的最後一個熱氣流最少得多高.就是憑這個

數據我在Ager最後一程時決定不跟進Manfred. 至於現在的儀表可以由GPS數據算出speed-to-fly和最終滑降比會不會使

得我的方法變成落伍讓我們拭目以待.

: 您能否再告訴我們您比賽穫勝的其他秘訣

: 說真的,比賽只不過是快速爬升,有效率的滑翔,做出正確的決定到一個對的地方去找到下一個上升氣流而已.這些

我們前面都已經提到了.我有一個常用的方法就是把最難飛的部分安排在一天當中天氣狀況好的時段來飛.我必須先

預估航程中每一段的速度--不同的場地和天氣都有變化--再預測當天熱氣流最旺的時段.如果是很遠的航程有時候就

無法很準確的照計劃進行也有可能時間不夠.我必須說明如果你飛得快你就更有選擇的彈性因為你可以調整飛行時機

.如果你飛得慢除了早早起飛沒有別的選擇.最後一樣我認為最好的練習方法之一就是飛動力的滑翔翼.此時我會觀察

遠方我判定會有熱氣流產生的地方接著我飛過去印證我的判定是否有誤.如果你是飛滑翔翼,一次錯誤的判定你就出

局了.不過如果是飛動力滑翔翼你可以反覆復練習而不必耽心有何後果.藉這個方法我訓練出判斷和決定的能力.

使用最好的裝備

:如果我們已經”拷問”出你所有的比賽秘訣(我們相信你袖裡還有乾坤),接著我們來談談裝備吧.

:我認為裝備很重要.我現在的優勢就是我想要的任何裝備我自己可以造出來.我現在飛我和Steve Moyes共同發展出

來的Xtralit.我認為這是一架各方面看來都是最好的滑翔翼.我認為它的一般外形很好而展玄比7.5也接近完美.玻璃纖維

翼端效率好且可以分散亂流的衝擊.翼型是經我多次試驗後的最佳設計.比賽時有時飛量產機有時飛原型機.這二者比

較起來互有優缺點.要在沉降率,操控性,滑降比和速度之間取得一個最佳的妥協是不容易的.我相信我們的已經接近完

美了.一架滑翔翼可以反映出設計師的理念而我認為最重要的是最好和最安全,當然也要適合個人使用.

:您是如何調整您的滑翔翼?

:把一架滑翔翼調整到直線飛行是很重要的.速度上我調整到放手時比失速速度快2-3km/h.手握住後由於重量的關係

速度提高約5km/h.就盤旋或效率而言拉進來是比推出去好.一架滑翔翼的性能大致在出廠時就已固定下來沒有多大幅

度的改善空間.我不會把翼前緣改用更硬的材質或是把翼布繃的更緊這樣會使操控性變差.我認為爬升時操控性是很

重要的.至於其他的裝備我使用我自己做的很輕,流線形的套袋.重5kgs只有它廠的一半重.保持身體的正確姿勢是很重

要的.你們或許不知道我的安全帽也是我自製的-輕又堅固.還有一個輕巧的越野用的袋子.我的飛行翼面荷重是

8.2kg/平方公尺.升降儀我使用Flytec牌的,我選擇它是因為它輕巧而且可靠沒有那些無關的功能,我把它裝在握桿的右

邊以便滑翔時容易觀看.我試用過Arai Tangent的儀表我認為它太先進了.我把averager定訂在20秒這是一般熱氣流轉一

圈所須的時間.

:Tomas, 聽您這一番話真是受益良多,我知道我和讀者們都期望能夠穫取更多您的經驗.您已經連或穫3次世界冠軍

,非常不容易,您將來有何計劃?

:何不試試 4連霸..下個世界杯是在我家後院舉行(1998年世界杯在Tomas冬天長住的澳洲舉行)我想多花點時間陪家

人,離家數月不好.還有其他的可能就是連贏不同項目的 3個世界冠軍.

:您已經贏得了滑翔翼和動力滑翔翼—您要試試熱氣球嗎?

:不—樣(熱氣球)沒甚麼動作可做.

　Tomas Suchanek訪問 結束





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翡翠灣安全飛行

翡翠灣,這個臨海灣風景優美的場地對飛傘的人來說是個充滿樂趣許多人共同經歷過輕鬆愉快越野飛行的地方.不過

對於曾經在這裡出過意外的同號好來說卻是如惡夢般不堪回首的地方.常在這裡飛的許多同好常常會不經意的抱怨翡

翠灣沒有像賽嘉, 花蓮或台東等場地高山連連充滿挑戰性.訓練我們的高山越野能力,當我們報抱怨場地不夠富挑戰性

的同時,從今年7月起到現在翡翠灣每個月都有意外發生,從降落拉到失速摔傷,降落扭傷腳,資深飛行員在降落場被資

淺學員撞到手折斷,在起飛場助跑助手卻摔傷,在空中被後面資淺的學員追撞到失速夾葉墜地,到最近的在起飛場原地

降時夾葉失速撞地斷腿,空中兩傘糾纏墮地等.回顧這一連串的意外讓我猛然驚起原來翡翠灣這個場地看似單純卻是

危機重重的場地.空域較小也許是原因之一,或者是飛傘真的那麼危險嗎?平時大家一起飛行相安無事,偶爾掛樹大家互

相支援,上下山也互相搭載從不覺得須特別擔心意外的發生,現在回顧這些事情心裡真是難過因為這些都是我們的好

朋友.同好們或許心理也會有陰影投射出來說萬一換我是事件的當事人我該怎麼辦?與其讓陰影伴著飛行倒不如來面

對它們以及如何避免.以上這些意外絕對和人為疏失有關.是人選擇傘具,是人決定在某個天氣狀況下起飛.所以應該就

人為的因素去研究避免錯誤的發生.意外的發生不分新手或有經驗的老鳥都是受害人或當事人.同樣都會犯錯.發生意

外時很多人會驚訝:為甚麼是他?當事人或許也很不服氣,為甚麼是我? 也很可能很後悔,要是當時不要起飛,要是當時不

要怎樣就不會那樣等等.和嚴格規定的民航飛行比較起來,飛行傘的自由飛行只能簡單一句話: 適者生存.人類不像鳥類

一般原本就適合空中的世界,我們如今想模仿鳥類一般在空中自由飛行,你就得學習在空中存活的方法和規則而且不

能違反規則,即興式的或是膽量式的舉動或許也可以達到飛上天空的企圖,終究還是免不了地心引力會不期然的掉下

來.如果把飛行傘當做一種運動而不是刺激時髦活動來看,仔細的認識它的方法,規則,限制等等對於降低人為疏失的風

險是有幫助.飛行員自己是決定的關鍵,你自己得判斷甚麼狀況下得起飛或不可起飛,了解自己的程度,限制及可承受的

風險.要做正確判斷須要時間和經驗的累積,請教你的教練或資深的飛行員是有幫助的.常常見到翡翠灣幾位資深的高

手幾乎是每週六,日都會到,但是卻很少看到他們飛行,我後來才了解不是他們不想飛,而是他們起飛的時機都是選在安

全而且有樂趣的時機而這種機會週六週日在翡翠灣不是那麼常見.像我們這班風向風速對就急著著裝的飛行員是不是

有甚麼啟示? Airwave 的試飛員Peter Brinkeby, 也曾穫PWC總亞軍,去年9月在土耳其的第一屆世界航空運動競賽中最後

一課目距離終點數公里之處遇到強烈亂流於數十公尺高夾葉墮地,雙腿均斷,肋骨斷數隻,脊椎也受傷,不過數月之後他

又重現PWC澳洲站.很多人很驚訝他的恢復迅速及飛行的勇氣.由於他受傷當時盛傳他是因為低空踩加速器以至於夾

葉墮地.最近他針對這些傳聞做了些回應.他說以他多年試飛員的身份和經驗他不可能會在低空踩加速器,頂多是他稍

稍踩一點點而已.當時他排名第8,再拼下去也不可能奪冠加上長久以來不斷征戰各地已經很累而遇到那種壞狀況他一

心只想早早安全著地就好,不料轉瞬間就掉下來而他自己也不記得意外的全部經過.他排除了人為的因素.就傘來說他

當時飛的是Airwave 的XXX傘,是DHV2-3認證的量產傘,沒有經過改裝,傘的因素也排除,天氣因素來說當時他處於

30km順風中而前方不遠降落目標區卻是50km頂風,他不幸處於一個風剪區中造成意外.最近C.C.訪問他復出的感想他

說:” 這個意外是影響到我(的身體),但是沒有影響到我的飛行.這件事情讓我再思考生命的價值. 我們在不斷(對生命

)貪求更多更遠時候人們似乎忘記了光是能夠站起來,邁開腳步走路就是一件很了不起的事.沒有必要受到意外的影響

,如果是的話那是你沒有了解你會面臨的風險.飛飛行傘是不停的把自己推向極限,我很清楚我在做甚麼而且樂在其中

.” 看起來除了自己努力外,一些好運是不可少的.與其將命運交給運氣不如再反復仔細複習飛行手冊中的各項狀況排

除方法,檢查副傘並熟悉拉副傘時機不必猶豫,熟練5點著陸法,或是給自己換一件有充氣式AIRBAG的套袋.這些對降低

風險是有幫助的.還有其他的方法嗎?請大家共襄盛舉提出來參考..祝福受傷的傘友早日康復,大家保重,週末空中再相

會.

　


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多年習慣於翡翠灣飛傘, 前年夏天開始到台東高台參賽(說觀光應該更恰當些)後台東高台飛行的特別經驗讓我覺得這

裡不光只有飛行,花東縱谷景致的魅力,主辦單位的用心,還有去年晚上在高台滿天星斗的難忘景色,絕對是一種享受.今

年早就打定主意一定還要再去.9月8日臨出發前再確定一下天候條件.氣象雲圖裡只看到台灣左右圍著三個颱風,西邊

一道彎彎鋒面雲帶正從中國北方延伸到中國華東一帶.台灣上空倒是萬里無雲.很少看到這樣狀觀的雲圖.下午兩點從

中壢出發, 由於早已打定主意決定放開一切開車也放開心情.安步當車跟隨車隊慢慢突,一轉眼就過金面山,蘇澳從蘭陽

平原順著彎彎的海岸模糊飄渺在遠方雲霧中.天空一半露出藍天,太平洋上一路迤邐很亮的積雲到天邊的盡頭.蘇澳鎮

還有一樣很特別全台絕無僅有的地方:它的街道名牌上的英文街名全是從河洛語發音音譯過來的,不是通用更不是漢

語.夜宿花蓮.

9月9日比賽首日.清晨的花東縱谷依舊沉醉在昨夜的小米酒加KARAOK歡笑中,沒有紅綠燈, 行人絕少.清晨5:40從花蓮

出發一路往南飛奔,偶爾放慢速度搖下車窗一路迎風而來的是滿新的花香味,7:30就到關山.停下來吃"永和豆漿".風味

一如往年,陽光早已露臉,路旁樹葉輕輕擺動.很好!吹的是南風.上個月橫掃全台的碧利斯颱風在縱谷造成不小的災情

.關山米的兩個大米倉都吹壞了.路兩旁的路樹更砍掉不少.丁巴度的招牌也吹掉了.接著到鹿野火車站接蚱蜢,基隆分會

就我們兩個代表和去年一堆人比起來,上次是空前的多,今年是絕後的少(以後不會再少於兩個選手吧).上山到比賽開幕

場地高陞茶廠前空地,工作人員,維持秩序的員警都已經就位,選手也陸續報到.翡翠灣這個場地除了台北分會選手外另

外就是野馬俱樂部的泰山和鐵牛.也好就我們四人和其他各場地的選手來比劃.參賽人數和去年比較是少一些,不過

A,B組加起來也共有七十多位選手其中A組35人.全國各界高手除了翡翠灣以外可說全到齊了. 9點開幕點禮前天空偶

爾飄來細雨,不過典禮進行後即停止,沒有冗長的致詞,貴賓倒是不少,台東縣縣長及警局長均蒞臨可見這個活動的份量

.雲稍多雲高約8-9百公尺. C棟和 十一番接著表演從泰平山穿雲飛出來,一路飄降到典禮會場前著陸後大會移轉到起飛

場準備開始比賽.

上午十點裁判羅二哥宣佈開窗A組課目十分鐘定時滯空定點著陸.不少騎著快馬的高手瞬時間傻了眼,找手表的,找馬表

的,有的手表馬表皆欠只好宣稱用心算計時,比賽的精彩這時你就可看出來. 裁判的這一計滯空定點真的讓不少高手中

箭落馬.他們彩衣配掛騎著快馬勒住韁繩等著就是一聲槍響揮鞭衝出一馬當先衝高盤旋殺出集團擺脫糾纏一路暢快來

回輕巧著陸顧盼自雄天下唯我不敗,奈何裁判這一記回馬槍殺的這些高手分分落馬直嘆英雄無發揮之餘地. 不過在下

等一干滷肉腳則心中暗爽.哈哈我的技術比不過你,馬跑不過你,來比慢的你就知道了.10點30分風速約12km/h.我看這正

是我的風,機不可失,掛好傘報號數,我先飛去也.

起飛後以3m/s垂直上升至稍離開起飛場後左右盤旋.時序入秋後縱谷的熱氣流也溫和多了, 1-3m/s的上升帶很多卻不會

猛拉猛放很舒服不費力. 泰山接著我飛出來. 此時空中除了B組選手外只有我們兩人,飛的很輕鬆.看看馬錶已經飛七分

鐘了我拉小耳朵,一個轉彎就降落了距圓心約4米.我總共花了10分43秒多.第一航次排行第5.所有選手飛出來已經過

11:30. 中午過後裁判宣佈下午課目:

目標競速,本來打算飛 三角航線後來考慮風況漸增決定改為鹿平橋單點目標來回兩趟取優勝者.經過半天陽光的照射

午後溪谷對流漸旺經風推向起飛台垂直上升陣風達18km/h以上.天空並不時飄來雲層雲底稍低約 700m左右. 1:00pm開

窗後就有選手陸續飛出.由於氣流稍旺,起傘速度過快則整個人會被抬起,這時有大廖犧牲小我放棄大好氣流幫助選手

起傘.眾多選手就在稍帶些誇張的起飛姿勢下一一起飛.根據蚱蜢的說法, 起飛後氣流很旺,最好玩的是山谷中的雲形成

雲街一路上不必費力盤旋即可搭著雲底的上升氣流一路輕鬆向右飛去,其中也有碰到4m/s的還算穩定.這個航次大多數

選手都在第一時間起飛,兩點鐘過後就有選手報告通過終點.這個風對於體重輕的人頗不利.我加了很多水一直到

2:30眼看風速稍減才飛出去,此時天空轉陰飛出去後已無法盤住,戰況既已無望,心情放輕鬆空中轉兩下就落地結束比

賽.成績出爐.第一航次占1/3.,第二航次2/3,兩項加起來在下排名25.還好沒吊車尾.泰山和鐵牛本航次分居第一,二名.在

全國高手雲集中有此等戰績真不簡單, 泰山總排名第四,鐵牛由於第一航次落出場外無分數否則也可排名殊為可惜.

總結本次比賽,基隆分會及野馬隊共4人出場,在各航次中皆有優秀表現值得慶賀, 若再加精進則排名必有進步.整日兩

航次競賽完畢成績成立列入記錄,並且無人拋副傘,更無人受傷,大會準備工作很週到安排救援隊讓選手全力放心比賽

,十分圓滿成功.

　My instructor, the vulture
Itamar Neuner learns from a natural...

一位身份是以色列民航機師的飛行傘飛行員,向大自然學飛的故事
他的飛行老師是禿鷹!!!



衛星 數年前在大屯山也有相同的經驗, 一隻鷹媽媽帶著三隻白頭小鷹學著盤氣流
我也跟著學ㄛ !!! 這篇文章蠻長的 !有空再看吧!

I was doing it wrong. I wasn㦙 aware of it, and nobody had told me so, but I was definitely doing it wrong. Somebody would

have to teach me me how to do it right. For one more time - I needed a flight instructor.

I𠐔e been flying airplanes for many years. Throughout these years I𠐔e had many instructors who have taught me to fly. The

first time I shared a cockpit with a flight instructor was in my pre-military gliding course. I was an air-cadet, 16 years old. My

instructor, Israeli Airforce Lieutenant Reuven Brand, was fresh from his flying course, and assigned to fly light liaison aircraft.

He also volunteered to teach us youngsters the very first basics of flying. In our eyes he was next to God.

Then at eighteen, I joined the Israeli Air Force myself and started my two years of training to become a pilot. Before earning

my wings, my last instructor was Lieutenant Avi Laneer. We had a lot of fun together: we would go out on long navigation

exercises in the Negev desert in southern Israel, racing along at 400 km/h, low over the countryside. Throughout the flight we

would sing all the Israeli folksongs, verse by verse, word by word, not missing a syllable.

I also taught him some tricks I had invented, like how to do a series of four slow-rolls, while turning a horizontal 360?

Forgetting for a moment that he was supposed to be the instructor and me the pupil, he would ask me to demonstrate and show

him how it was done. Then he would try it himself, consulting me, his trainee, to tell him if he was doing it right. Avi was

killed some years later, after having bailed out over enemy territory.

I quit the regular service with the Israeli Airforce (but continued to fly for many years in the reserves), and joined El-Al, our

national airline, starting as first officer, then upgrading to captain.

The last flying instructor I thought I would ever have was captain Yaacov Roman. He trained me to become a captain myself.

While our passengers were "sitting back and relaxing", as we always tell them to do, we would go through our drills and

simulated emergencies, with instructor putting as much pressure as he could on his trainee, and me reacting with a naughty

smile to all his efforts to stall me.

Yes, I sure have passed through the hands of many flight instructors, nine of them, to be precise, and each one taught me

something more about flying. When I finally qualified as captain, I invited all my instructors (those who were still alive, that is)

to a party in my garden, and we spent a charming evening telling nasty stories about each other.

After that, I assumed I would never need a flight instructor again. But then I had one more - a wild Griffin Vulture!

LEARNING TO THERMAL

Thermals are not always round pillars of air, as we think they are, rising straight up into the sky, with us going round and round

in circles inside. Most thermals we encounter in drift downwind in the prevailing wind. When riding such thermals, there is a

significant difference between the downwind side of the turn, and the upwind side.

Downwind - you accelerate. Your flying speed is added to the velocity of the wind, and you whiz around at maybe 60 km/h.

Then, turning back into the wind it𠏋 your airspeed against that of the wind, and all of a sudden you are slowed down till you𠆫

e barely penetrating. Also, when turning downwind and accelerating, your rate of climb subsides, and sometimes you even lose

altitude. Then, when half a turn is completed and you head back into the wind and decelerate, your excessive momentum

transforms into lift and your vario screams as you shoot up into the sky.

How is the pilot supposed to react in such conditions?

Well, I always thought that one had to counter these extreme changes in speed, and try to maintain as round a circle as possible.

I would pull the brakes while turning downwind, and release them again when facing back into the wind again.

That𠏋 the way I used to do it. Until I met my ultimate flight instructor.

We fly a lot together with birds. Most times they find the thermals for us, and we rush over and join in. Sometimes it𠏋 the

other way around. Like that day when a lone stork joined me in a thermal 1300 m over Megido, on a 76 km cross country from

Zichron to the Golan Heights.

Today we𠆫e flying at Zichron, a small town on the western slopes of Mount Carmel, on the Israeli coastline. Although one of

our favorite summer sites, the hill itself isn㦙 very impressive. Take-off is only 110 m above sea-level, and 85 m above the

landing zone. It𠏋 also only four km from the Mediterranean Sea, so finding a good thermal at Zichron calls for a lot of luck

and patience. Farther north Mount Carmel is much higher and steeper, and more suitable for our sport. But years before man

ever took to the skies, he went and built there the town of Haifa, with houses, large buildings and electric wires, completely

defacing the beauty of a good flying site.

Zichron is one of our favorites, because only from this most western of all our sites, can we do long cross-country flights,

drifting downwind across the width of our tiny country, to reach the other side after 60 km.

A family of Griffon Vultures nests not far from where we take-off. They were put there as part of the Raptor Reintroduction

Project, by the Israeli Ornithological Center, who also runs a special feeding station for them. These vultures are big and heavy,

weighing seven or eight kg. They have broad massive wings, with a wingspan of around 2.60 m. They are mostly brown, but

have thick black feathers at the trailing edges of their wings and their tails, some of them artificially dyed white for

identification.

Four of these mighty and majestic vultures are sharing the sky with us today, flying with us in close formation. They are out

not for foraging, just for the joy of flying, and to cool off a bit from the mid-summer heat.

Migrating birds that pass by in the region are not accustomed to paragliders, and keep a good distance away from us. Unlike

them, these vultures live here, know us, and are accustomed to flying with us. It happens quite often that we fly very close

indeed to each other, just a few meters away. We are then able to see every detail, every small movement of their wings, and the

smallest flutter of their feathers. So I am not surprised today when I find myself turning in a thermal together with one of these

vultures just seven or eight meters underneath me.

This gives me a good chance to watch him carefully and see what he is doing. He seems to be a juvenile by the brown feathers

around the base of his neck, his dark brown eyes, and black beak.

As usual when we fly at Zichron, there𠏋 a fresh westerly breeze blowing. I am turning in the thermal the way I think is right -

slowing down downwind and accelerating when I turn back into the wind.

But my vulture is doing it the other way round! He accelerates when turning downwind, and slows down when turning into the

wind!

With fascination and surprise I notice how he narrows his six black wingtip feathers into a perfect point, sweeps his wings

slightly back, folds in his tail ?and accelerates! He𠏋 actually flying downwind and accelerating!!! Then, while turning back into

the wind ?he spreads his fingers out again, opens his tail, and reaches forwards with his wings ?as he slows down and gains

lift.
For one circuit I study his every movement very carefully, like a trainee pilot following his instructor in a new maneuver. Then

we enter the second turn, both of us - instructor and pupil - flying together at precisely the same speed. I𠍿 still some ten meters

above, concentrating on imitating every movement my instructor is making, trying to fly exactly like him.

We are gaining height together, and drifting back over the crowd at take-off. As usual at Zichron, the air is very bumpy and

turbulent at low altitude, but as we climb in the thermal it becomes smooth and calm.

On the third turn in the thermal I𠍿 on my own, like a trainee pilot on his first solo flight. My instructor follows from a safe

distance to see that I do things right.

And it works too! How stupid of me to have been doing this the wrong way. I had a feeling something was wrong, but it never

occurred to me that one should slow down when turning into the wind, and accelerate downwind. All I needed was an

instructor to teach me. And this instructor - was no other than a wild bird of prey.

Paragliding is definitely a very special sport. Show me another sport where man learns from animal! We don㦙 learn from the

fish how swim or SCUBA dive, nor do we take jogging lessons from horses, or try to walk like the camel. The kangaroo

doesn㦙 teach us to jump and the monkeys don㦙 teach us gymnastics.

Only in paragliding do we imitate the birds, and turn to them to teach us to fly: whether it𠏋 taking off, landing, losing altitude

by folding in our wings, or thermaling in those mighty columns of rising air.

- END -
Itamar Neuner is an airline pilot, free flyer and novelist, living in Israel

2000 年飛行傘賽程行事曆

行 事 曆

年度活動
活動名稱	預定日期	活動地點	負責單位(人)
港都盃飛行傘邀請賽	4/22,23	賽嘉
B級(省市)飛行傘裁判講習	5/15-5/19	左訓中心
台北市嘉年華會	5/?
飛行傘中級檢定	6/11	翡翠灣
翡翠灣杯飛行傘錦標賽	7/8,9	翡翠灣
2000東海岸觀光杯國際飛行傘邀請賽	7/22,23	磯崎
2000縱谷杯飛行傘錦標賽	8/26,27	鹿野
基隆市市長杯飛行傘邀請賽	9/23,24	翡翠灣
B級(省市)飛行傘教練講習	10/16-10/20	左訓中心
中正杯滑翔翼，飛行傘邀請賽	11/25,26	賽嘉
全國飛行嘉年華會	12/23,24	賽嘉

本行事曆僅參考用，將不定期更正。若有新增或錯誤，歡迎來信告知。

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