飛行講義 ★飛行傘訓練講義★定點比賽的技巧(翁光智大師)
★反手起飛注意事項及技巧 ★十項技巧
★270度氣流盤昇法
★ 安全飛行 ★SPINS★難忘的NEGATIVE
SPIN(衛星的經驗)&千鈞一髮之驚險鏡頭
★NOVA VERTEX使用手冊
★ AIRWAVE 競賽傘XXX使用手冊 ★
氣流盤旋技巧 ★ 初級飛行員該知道的
★越野時機之考量 ★安全飛行
★ 飛行傘傘繩壽命探討
★飛行傘快速下降方法★ 飛行傘的飛行力學
★飛行員等級
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飛行傘∼資料來源：中華民國飛行運動協會訓練講義
【以下資料為中華民國飛行運動協會之標準教材】
本區提供活動入門及進階的學習講義，若有問題歡迎提出。須有教練指導，請切勿自行操作。
【飛行傘簡介】
飛行傘運動起源於一九八三年，在歐洲一些有高空跳傘經驗的登山者，在登頂後攜帶高空傘一躍而下，享受翱翔的快樂。
部份登山者藉著山脊強風，也真能在空中飛行一段時間，於是有心人透過滑翔翼經驗並改良傘具，發展成一種新的
飛行運動∼『飛行傘』，在山坡上或登頂後乘著傘翼滑翔而下，翱遊天際。
當時的飛行傘它的性能並不好，滑降比約１：３，也就是下降一公尺滑行三公尺，而它的形狀又與高空跳傘 所使用的傘具
外形類似。但發展至今，飛行傘的外觀與性能較之從前已大不相同。其外形大多為梭形，滑降比也增為１：９。
大多數人仍將飛行傘視為降落傘一類，這是不對的。圓形降落傘或高空傘其設計概念為：能儘快著陸但又需降落安全，
以免敵人擊中，又免自己摔斷腿。飛行傘卻希望下降速率小，飛行速度快而遠，且降落更安全。其二者之差異
非僅外形而已， 在理論上，在飛行傘的設計上及實際飛行操作上，應該視其為一種軟翼的飛行器。
飛行傘的構造，在上下兩層傘布中間縫以隔間，而隔成若干個氣室，隔間越多越益傘翼之平整度，但也增加傘的重量；
傘未充壓前，猶如一塊破布，無實質形狀、結構與翼形，只有阻力；但當氣室充滿氣後，翼形與結構完整，操控在適當之攻角，
靠身體重力所產生的速度飛行（滑行）。
飛行傘在空中飛行的速度介於16∼35哩／小時，失速速度為10哩。
【飛行傘各部名稱】
Ａ、傘衣（CANOPY）∼
又叫做翼（Sail），傘衣的翼形，厚薄，展弦，決定了飛行傘的飛行特性。傘衣可分為上傘衣及下傘衣，材料為聚脂或尼龍系布。
Ｂ、吊繩（LINE）∼
又稱傘繩，分Ａ／Ｂ／Ｃ／Ｄ組，聯接到組帶（組提帶Riser）上，其材料為防彈纖維（ DYNEEMA 或 KAVLAR 兩種），外表包覆尼龍保護
Ｃ、煞車繩（BRAKE CORD）∼
又稱操縱繩，左右各有一條，其下方各有一握環，向下拉或向上放，可改變傘翼後緣翼形進而改變昇／阻特性，達到轉彎與煞車動作。
Ｄ、氣孔（CELL）∼
兩個氣室形成一個氣孔，氣孔為傘衣與傘繩聯接處。
Ｅ、氣室（CHAMBER）∼
每一氣室有一進風口（Air intake），也有將部份進風口封閉的設計。
Ｆ、隔間通氣孔∼
傘衣內部的通氣孔，隔間數直接影響飛行傘的表面平整度，改善傘之性能，
其內之通氣孔是為了保持 傘內空氣壓力平衡之用。
Ｇ、穩定翼（STABILIZER）∼
增加傘在不穩定氣流中之穩定性，猶如船之舵，為早期飛行傘或訓練傘／初級傘之設計，但現今飛行傘之設計
已絕少有穩定翼的部份，取代的是在翼端改變其不同的攻角或弧度以達相同的穩定性。
Ｈ、組（提）帶（RISER）∼
有兩組，三組，四組甚至五組之分。是聯接傘繩及套帶間加強的部份，並可做動作，
也可附加調整帶（Trime Tab）調整攻角之用。
Ｉ、套帶（吊帶）（HARNESS）∼
由肩帶，胸帶，及腿帶連結而成舒適的空中坐椅，支撐人體之重量，利用掛勾與組帶和傘衣連接。
【諸元說明】
1、傘翼面積（AREA）∼
空中投影面積，或平鋪地表之面積，多用投影面積計，以平方米表示。
2、前緣（LEADING EDGE）∼
傘翼之前端，空氣在此上下分開，在傘的上下翼面流動。
3、後緣（TRAILING EDGE）∼
傘翼之後端。
4、翼端（WING TIP）∼
傘翼之左右端。
5、翼展長度（WING SPAN）∼
傘翼展開由左翼端量至右翼端之全長，以公尺計。
6、弦長（CHORD LENGTH）∼
如弓箭之弦，前緣和後緣之連線距離。
7、翼面荷重（WING LOADING）∼
指飛行傘在飛行中的重量（包括傘重、體重、套帶、儀表等全套裝備），除以翼面積之值。
一般來說翼面荷重大的飛行傘會有速度較快之傾向。
8、展弦比（ASPECT RATIO）∼
翼展的平方除以翼面積之值。一般說來這個值愈大，滑降比愈大。
9、滑降比（GRIDE RATIO）∼
在無風狀態下中飛行，離著陸地點的高度差和飛行距離的比值。
10、最小下降率（MIN. SINK RATE）∼
在傘之翼荷重規格中，以最輕翼荷重測試將傘速放慢至每秒下降最少之值，
以每秒公尺表示。是傘的重要數具之一。
11、失速速度（STALL SPEED）∼
無風狀態，傘在最大翼荷重下測試，當傘速降到某一定值時，下降率大增，傘會突然無前進之速度，
呈自由落體下降，此一速度稱為失速速度。
12、最快速度（MAX SPEED）∼
無風狀態，傘在最大翼荷重下測試，傘所能飛行之最快速度，包括使用加速系統，
目前世界高飛行傘所能達到的最快速度為５５∼６０公里／小時。
傘的材料簡介∼
傘布材料為聚脂或尼龍系列布種，採正常編織或經緯編織兩種，正常編織之布較差，需多層覆被，
但其優點為在破損撕裂過程中，不會一直裂到底，在在應力處呈九十度轉折，避免破損過長過大危及飛安。
傘繩材料可分為DYNEEMA及KAVLAR兩種防彈纖維束，外表包覆尼龍編織繩耐磨保護。DYNEEMA色稍黃、柔軟滑順
、細如髮絲、耐折，缺點因其柔軟滑順與外包覆編織繩之磨擦係數小，受濕氣溫度影響，隔一段時日傘繩
會自動縮短一些。KAVLAR色白、較脆硬阻澀、細如髮絲、不耐折，經數千次屈折測試，其拉力強度降到50%以下，
兩種材質新品之強度，拉力延展均較同尺寸之鋼絲為優。
飛行傘的保護∼
一、傘衣避免在太陽下直接暴曬，聚脂或尼龍係之材質易受紫外線破壞而脆化，雖然傘
衣有防紫外線之多層塗料，平均一頂傘在太陽下直接暴曬測試脆化強度，能耐200∼300小時。
二、避免在傘衣上放置重物或壓擠。
三、攝氏一百度以上的高溫會破壞傘之材質，避免將傘置於高溫潮濕的地方。
四、嚴格禁止使用揮發性溶劑或燙水擦拭傘衣，會破壞防紫外線塗料損及傘布，如不小
心弄髒，可用中性洗潔劑溫水稀釋後，用海棉擦拭。
五、不幸落入海水中，用清水將傘之鹽份洗淨，放在通風良好的地方蔭乾。
六、切勿將傘儲放在有揮發性氣體之空間；
不可將潮濕未乾之傘儲放收藏；
欲長時間儲放收藏，要將傘置於通風、溫度變化不大、有一些陽光的地方，並打開
傘的包裝袋讓空氣對流。
傘的維修∼
所有的修補須透過原廠或合格訓練之維修人員或代理商；未經合格認証之修補而導致傷害，危及飛安，自行負責。
你可以修補的裂口不得大於三公分、不可在車縫線上及傘繩拉力點上。
將傘專用自粘貼布剪成無銳角之方形圓形在裂口處裡層外層雙面貼牢即可。
傘的維修∼
在高溫潮濕的環境飛行每飛行五十小時請自我檢查傘繩變化情形：可將傘的Ｄ組內側對稱兩根傘繩做
長短收縮比較，變化超過三公分則全部傘繩均須做延展調整。
每十二個月請送回廠商綟少許費用做Ａ組內側對稱兩根傘繩強度拉力破壞測試。尤其是不正常之起飛狀態：
如拖曳起飛、動力起飛或用於訓練中的傘。
諸君已經認識傘的各部名稱，當你在訓練過程中或每次起飛前都要作以下兩種檢查：
裝備檢查
傘腹風口朝上攤開，檢查包括傘衣上下翼面之破損、縫線之斷線脫線、各組傘繩有無纏線、斷線及覆被脫皮現象、
組帶與傘繩間之小掛鉤扣環有無鎖緊．．．．，尤其是訓練傘更要確實作到完全檢查，前一位學員掛樹破損或收傘時
傘繩打結、或小掛鉤使用多次摔動鬆脫，他又慘又累也沒精神或忘了告訴教練，隔天輪到你訓練或飛行，
如未確實檢查，其結果可想而知。
檢查套帶之腿帶、胸帶、副傘及副傘拉把，並檢查組帶與套帶間之掛鉤鎖緊或顛倒扣環，時常有人飛出去後，
發現腿帶未繫而卡在空中拉不到煞車繩，不能控制傘的方向；亦有組帶方向翻轉，或方形掛鉤長短邊掛反，
人歪一邊的現象，不一而足。正如默菲定律言∼任何有可能發生的事情，它將一定會發現，只是『時機』和
『會不會是你發生的』而已。奉勸各位一定要不斷練習與檢查。
場地／天候檢查
每次飛行，不論新舊場地，都要檢查諸如新的斷木、挖掘地表、下雨淹水、河床改道、新架電線等降落場地之安全，
起飛區之山樹土石等新增障礙。
在起飛前更應注意起飛／降落區之風向，並豎立風標設施，再觀察天候是否有可能變天下雨。危險天候積雨雲之發展等。
如此觀天觀地定能確保飛行的愉快與安全。到新的場地不要急著飛，應先觀察多時，並詢問當地飛行員後再作處置。
【練習起飛動作（鬥牛）】
練習起飛動作可在緩坡海邊及寬敞無障礙之平地公園，所有起飛與降落均需正逆風，風速約十公里左右最適當，
起飛動作基上上有三種：
高位（肩式）起飛∼
低位（腰反手式）起飛∼
【起飛】
前述起飛動作已練熟後，接著便可在小山坡練習離地操控傘。離地操控的空中經驗是非常重要的，
在循序漸進的高度中，既安全又可體驗飛行時數。
在山坡上將傘腹向上平鋪於地表，作飛行前檢查、著裝，套帶、組帶掛鉤扣好，並請人交叉檢查，
雙手向後微垂握住前組帶（Ａ組）及煞車環；如有人助飛撐傘，請大聲喊一、二、三然後正逆風向前跑。
當傘形完整充壓而越過頭頂時，抬頭檢視傘形有無異樣、傘繩纏繞雜物等．．．．在檢視過程中仍要繼續向前跑，
此時放掉前組帶，雙手向上伸直，握著煞車環，此時用身體感覺套帶向上拉撐的力量，便可雙手平均向下拉煞車環
到耳朵與肩膀之間，並持續加速往前跑，直到雙腳自然離地。
在地面上是人拉傘，傘速是由人建立；當你跑出陡坡呈自由落體，暫態下傘速將快於人速，傘會有
攻角小向下俯衝（Dive）的現象，待數秒人傘同速後，傘才會依正常攻角飛行，而此時拉煞車環到耳朵與肩膀之間，
可改變攻角，改變傘速，提前結束此一現象，讓飛行路徑之斜率減緩，以免草叢、樹梢等障礙物絆腳，致起飛失敗。
切記在雙腳離地過程中可以跳躍起飛∼會使傘繩鬆弛而破壞翼形，致失速而起飛失敗；
也不可將煞車繩拉到肩膀以下，會失速及起跑困難。
【飛行】
飛行傘又稱第三類滑翔翼，是軟翼結構，由上下雙層翼布，前方開口充氣產生翼形，下翼布連接傘組繩到飛行員之套帶，
經由煞車繩（操控繩）聯結傘之後緣達到控制方向，操控傘速，煞車及降落等功能。
在經由起飛動作，空氣向開口充氣而在氣室內產生壓力使傘得以成形，而有翼形效果才能飛行（滑行）。
行進中之傘拉右手之煞車環使傘的右後緣變形，弧度增加阻力增加，左傘速比右傘速快而向右轉向；
拉左手之煞車環使傘的左後緣變形，弧度增加阻力增加，右傘速比左傘速快而向左轉向；雙手一起向下拉煞車環，
雙邊後緣同時變形，使得傘形弧面加大，而改變攻角加大，如圖九示，傘的行速度會明顯減緩，此作用稱為煞車。
傘速之快慢由拉煞車之多少決定，但不可拉煞車至失速速度以下。另傘之弧度改變也使傘的昇力特性改善，
唯弧面太大攻角太大也會形成翼面亂流破壞昇力特性導致失速。
飛行傘因設計而有不同之滑降比，即每行進若干距離必會下降若干高度，兩者之比謂之滑降比，如圖十示，
滑降比愈大者性能愈好，每飛行一公尺下降一公尺，滑降比為１：１，每飛行六公尺下降一公尺，滑降比為６：１。
現今飛行傘最好的滑降比為９：１，滑翔翼最好的滑降比為１５：１。
飛行中傘之弦線與相對風之夾角稱為攻角，攻角之大小影響飛行之速度與昇力特性，
而操控攻角之方法即是雙手拉放煞車繩之多寡來決定。
【降落】
在訓練場（山坡），降落區整個在你眼前，非適合初學者降落，但日後的飛行在降落點與你之間有許多地表障礙，
樹叢山谷，降落程序要格外注意。
正確的降落觀念是你雙腳在觸地的同時，你要操控傘的下降率及前進速度在最小的狀態，
在雙腳觸地前所做的處置，我們稱『降落程序』。
對初學者而言，我們希望降落場地，沒有障礙，初學者不必做任何轉彎動作，直線飛行，
離地三到五公尺高時雙手將煞車拉到耳朵與肩膀之間，其作用為增加傘內壓，
減少降落前傘夾翼之可能，另一作用是緩下降率與對地之速度。
在這高度時你應從套帶中站起，由腿帶及胸帶支撐體重，如果降落前你仍坐在套帶中，當你做煞車動作時，
人會擺盪到傘前，重心向後，就更難站立著陸，而由臀部及脊椎來承受降落的撞擊力了。
在離地 1.5 公尺高或你認為由此跳下雙腳能夠承受的高度，雙手拉煞車到底（臀部），
下降率與對地速度最小的狀態下著陸，做此動作時如果相對風速為無風狀態，
應將煞車急拉，有相對風時，煞車動作宜緩。
上述之一望無際的草原難求，大部份場地面積有限，依傘之滑降比設定一檢查點，
就可定出進場高度，在此高度以下初學者要以全速飛行，不操控大動作。以賽嘉降落場為例，
長寬約各為１５０公尺，傘的滑降比為５，在場邊３０公尺高，無風狀態下，你剛好降落邊緣，非常安全。
可是在檢查點之上高度仍高，要想辦法消耗高度而達到進場高度，消耗高度的方式很多，
但幾乎都以８字形（Ｔ字形）降落程序為主。
定點比賽的技巧
翁光智 01/12/1999
為了實行「一技之長」的理論，亦所謂給你們魚吃，不如教你們如何釣魚。即使我覺得定點比賽這個項目應
屬於『高級資格』的選手參加；也無奈於現實環境中，早已造就各位一身是膽的勇氣。
倒不如嚐試提出己見來，看看是否可以對各位有所幫助。
在平時的飛行練習中：
要提升飛行安全或技巧，全都得仰賴自己平時對飛行所有細節的『觀察力』，就連休閒飛行的同好們亦不例
外。而我對受教於我的學生，亦非常著重於平常就養成「正確的習慣」。因為我相信，也深刻體會到「正確
的平常習慣」，將會是你遇到危險時的救命索，亦是維持好成績的不二法門。其重點如下…
（一） 不要為了比賽而任意更換你的傘及你的裝備，甚至不可以任意放掉配重或加重配重。
（二） 養成良好的---降落路徑，並習慣用同一種方式做定區、定點的降落練習。在一般的風速之中（５－１０
km/h）是較適合準確定點的狀況。以下是一個基本風速變化時，所建議的立體下降區圖。
圖一 無風時區域較大 圖二 風較強時區域較小且短
這是為了避免在風速過大，又飛到較下風處時，造成不能進場的困擾。圖一中可由點A、B、C、D
自行依高度切入，圖二中應注意B點進場高度的判斷。
習慣並熟練以８字型方式，於１００公尺高度左右開始準備降落，並尋找正確的風向後……以至少有五十公尺直線距離進場。
（三）確定你已在直線進場並對準降落區後，你只需專注一件事……『調整進場高度』。
圖三：進場方式
以上的圖示中就是項目（三）（四）之說明：
或許你可以在熟悉的操控中省略８字型或S型的下降方式，但無論如何，你一定要有一段『直線進場降落』。
（四）幫浦降落操作：曾有一段時日，許多人覺得幫浦操作降落時，容易造成失速狀況。也的確在比賽中親眼看到有人
因拉的太多而失速重落地。但我認為這是選手沒有暸解到「失速點」的特性，而過度操控所造成的必然結果。
因此，我要在此說明其簡單原理！以名正身。原則上，如果你在降落時高度判斷正確，是不需要任何特別為了降低
高度而設計的動作；但如果進場高度根本就不夠高時，也根本就沒有任何方式可以補救的。所以，
大部份可以定點準確的人，都在進場高度的拿捏標準上選擇「較高」的高度。
問題假設：
＃在此先不談攻角、翼弦、阻力等問題＃
假設你傘的翼面積是25平方公尺，且翼戴重為７０公斤，而傘衣的內壓為８０公斤時，滑降比為１：７；
速度為３０km/h。 如果你只是拉剎車不動時，則因剎車阻力增加，內壓也慢慢減少，並因拉的動作越大而使傘慢到至失速。
失速時，幫浦控制與拉著剎車繩不放二種方向的共同點；皆是要以減少翼面積而達到負載增加，
進而滑降比變差以利準確降落的方向 。而不同處，則是拉剎車絕不放的方式，其翼形完全被改變並持續到失速，
傘內壓的變化則是由有到無的二極結果。而幫浦式的控制則可在拉放間有效控制翼形在拉放時是完整的；
是將內壓的界限控制在失速點邊緣相當大的區域間變化。也是因為如此，才能在近失速點時又很容易恢復向前方加速，
而避免失速的危險。
幫浦控制的正確操作：
在進入圖三中的A點後，先拉剎車減速並穩住傘的方向，待速度慢下來時，再拉一點（約１０公分長）將傘速度更慢一些，
並感覺滑降比變差且開始往下降時，就可以放回剎車往上，待放回到底線時再拉回到原來的位置，
如此重覆並控制在不失速的狀況之中。
當你覺得高度降落得有可能過低時，只需在放回剎車後，不要再拉剎車；則傘會在下沈一些高度後，開始加
速並開始恢復速度較快、滑降比較好的狀況。
相反的，如你覺得仍嫌高了一些，則可以適度加大拉剎車的空間，使傘更慢，滑降比更差，那麼距離就可以更短了。
圖四A：正確的幫浦控制 圖四B：一般的剎車控制
註：建議使用幫浦控制的最大減速空間約是可減少滑降比２分之１的區域。
戰時（比賽時）：
（一） 不可輕易的更換你熟悉的傘型來參加比賽，尤其是慢速傘改為快速傘。
（二） 到比賽的降落場觀查風況、障礙等。確定進場的風向或區域。尤其是「直線進場」的路徑，最為重要。
(三） 將高度計在降落場歸零，並由降落靶心向你決定的「進場直線路徑」量出一條和你平常習慣
的相同距離點出 來。也就是將你平常習慣的滑降比三角模型套用在任何場地。
圖五：三個方向定點降落之三角模型套用
在每次你以A點為「直線進場」起點時的高度也都一樣，其降落時準確性也將差不多。
註：1、如風大時，A點的高度應增加，但距離應不變。
2、上圖是以1：5的滑降比所畫；如你可以做到1：3的滑降比時，那A點的高度應更高。
（四）失速點越低的傘也越容易定點。
（五）瞄準目標靶心的上緣，較不至於有『飛不到』的無奈。
註：如果可能，應儘量選擇與你平常習慣時或習慣的風況起飛及降落。
如果不能，則要注意到風況變大的差異，尤其是地面變熱，產生氣泡的中午．
（六）降落時，不要養成「定點不動」的壞習慣，應該在著落時有向前走幾步的動作，那會確保你的安全
及增加成功率 （就算你中了紅心，但膝蓋以上或吊袋碰到地面，皆算零分），緩衝有可能的重力或吊袋因素。
好的定點技巧是你走向越野的重要指標，你不只是要選擇大而空闊的地方降落；也應被要求在小而必須降落
的地方試試。那麼平時的練習就如同比賽時的要求一樣重要；我相信你不會在越野時會選一個與定點比賽時
相同小的圈子來降落吧！ 也因此，在較安全的飛行環境時（如賽嘉），我要求我的學生要自行選擇
賽嘉降落場的四個角落，來練習在 相同風況中不同降落點的壓力。要操控到你想到那裡就到那裡，那才叫厲害；
要操控到那個區域就到那個區 域才是厲害的開始。也希望在你看完本篇後已背起飛行傘開始要去變『厲害高手』了。
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反手起飛注意事項及技巧
BY 吳 信 憲先生 - 03/11/99
| Reverse Launching remarks and
technique
Pierre Boujiloux |
反手起飛注意事項及技巧
皮爾 鮑吉勒克斯 翻譯 BY 吳 信 憲先生 - 03/11/99 |
| Reverse
launching: professional procedure or showing off. Pierre Boullloux takes
us back to basics and describes the most efficient way of inflating
in the reverse launch position.
Reverse launch: everyone talks about it, many try it but very few go to the trouble of learning how to do it correctly causing quite a lot of incidents during takeoff. This is a shame for a method which, if properly applied, definitely improves efficie cy and safety in certain wind conditions. As much as inflating and controlling in the reverse position is useful in certain cases, taking off without turning back round (staying facing the canopy) is more like a circus act with the obvious risks that it entails, and isn't of the slighte t interest or advantage.
Reverse launch is only really worthwhile if the whole of the manoeuvre (from inflation to takeoff) is carried out without letting go of the brakes. In fact letting go of the controls, no matter how briefly, means there'll be a moment when you wo 't be able to react, thus endangering you in case of a sudden gust of wind. Taken unaware and off-balance you might not be able to get hold of the controls... which, according to Murphy's law, will have become tangled in the lines, bringing about a new re ease in the first moments of flying. Chillug!
This tried and tested technique, has decisive advantages in certain terrain and wind conditions: more power and ease to resist the wind, better visual control, easier pre-inflation, less risk of lines catching on twigs etc. On the other hand, th reverse launch in nil or very light wind is totally useless. How's it done? (2)Move closer to the canopy. The risers hang down loosely with the carabiners bent forward. Make sure that there are no twists. (3)Grasp the controls in the simplest way: right hand, right control; left hand, left control. (4)Move backwards a few steps until the lines become slightly taut (the risers crossed). Grasp the front risers, without letting go of the controls and without crossing your arms. This means: in your right hand, the front riser going to your right (tow rds the left half of the wing), in your left hand the front riser going to your left (to the right half of the wing). Are you with me? (5)As soon as the wind seems OK to you, inflate decisively, taking two steps backwards with your elbows bent. Too soft an inflation may bring about lateral imbalance of the canopy. If the canopy goes up askew, stop pulling straight away and brake to br ng it back down on the ground arid ready for another try. Pre--inflation of the canopy should ensure that the next inflation will go without a hitch. (6)Let go of the front risers, controlling if need be and turn back round the other way than at the start (clockwise this time if you turned anti-clockwise at the beginning) and then take off in the classic way. It's up to you now to find some time for one or two inflation sessions. The only difficulty stems from the fact that the control reflexes are reversed due to the fact that you're facing the canopy. A bit of training is all that's needed. Quickly your actions will become precise and you'll experience the pleasurable feeling of mastering your canopy. You'll be a lot safer then as well. Practice as much as you can to sharpen your reflexes. And if you can't get the hang of it, don't worry it's not th t important! If that's the case, concentrate on your conventional technique and watch out in strong or erratic winds.
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反手起飛：專業程序或作秀，皮爾
鮑吉勒克斯帶我們回到基本並描述反手起飛時使飛行傘充氣最有效率的方法。 反手起飛：每個人都談論的話題，很多人試過，但很少人不厭其煩學習正確方法，以至於在起飛時造成許多意外。這是很可惜的，只要正確運用這個方法，一定可以在某些氣流狀況下提升效率及安全性。
就如在某些案例中，反向充氣及控制是很有用的，起飛而不轉回身價保持面向傘)，就如馬戲團的動作伴隨著明顯的危險，絕無趣味或好處。
反手起飛以不放煞車而完成整個過程(從充氣到起飛)時的確有用。事實上，放鬆煞車環，無論多輕微，意味著可能有某一刻你無法反應，一旦有陣風，將使你陷入危險，一不小心失去平衡，你 雈i能就鬆手煞車環….，那麼，依莫菲定律，繩索會纏住，在剛起飛剎那，引發更多鬆弛，碰!。
這項已試驗及測試過的技巧在某些地型及氣流狀況下有決定性的好處，更有力且更能抵抗風，有較佳的視覺控制，較易充氣，繩索較少纏繞雜物的危機等。另一方面，反手起飛在無風或風非常弱時卻完全無用。
要怎麼做呢?
(2)走近傘，組帶鬆垂，扣環向前傾斜，確認沒有纏繞。
(3)以最簡單的方式抓住煞車環：右手抓右環，左手抓左環。
(4)退回幾步直到傘繩稍緊(組帶交錯)，抓住前組帶，不可放掉煞車環，手臂不交叉，也就是說，從你右手前組帶延伸至你右側(朝傘的左半部)，從你左手前組帶延伸至你左側(朝傘的右半部)，你瞭解嗎?
(5)當你認為風可以了，果斷地充氣，手肘彎曲著退後兩步。充氣太軟可能造成稍後傘的不平衡，如果傘傾斜，立刻停止拉傘，並煞車使傘回到地面，準備再試一次。準備動作應確保下次充氣沒有勾到。
(6)放掉前組帶，如果需要，控制一下，且以最初反向轉身(如果最初逆時針轉身的，則順時針轉回)，然後依傳統方式起飛。
現在由你決定找些時間試一兩次充氣練習，這個動作唯一的困難是煞車環的連動是反向，因為你面對傘。你只要多練習幾次就沒問題了，很快你的動會很精確，你會體驗掌控傘的愉悅，這時你也會安全多了。盡量練習到你能敏感反應。如果你一直無法掌握要訣，不要擔心，這沒那麼重要 /FONT>!如果不幸真的這樣，專心在傳統技巧上努力，且在強風或陣風時小心點兒就是了。 |
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十項技巧
By 射手吳宏文
05/13/99
摘譯自越野飛行雜誌!!相當不錯的內容!!不論是初學者或是高手都多有助益!!
原為AT-3(蘇清雄先生)的世界滑翔翼冠軍訪問的總結!!多看兩次絕對受益菲淺!!譯的不好還請見諒!!
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十項技巧
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1.你的飛行精神方面是對正確飛行非常重要!!
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2.建立正確與直覺性的判斷去處理所有資訊!!甚至高於邏輯與線性的思考方式!!
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3.頂尖高手的飛行特質是有著較他人較快的決定判斷!!也由於他們有更為敏銳的觀察力及評估能力!!幫助他們作出判斷!!
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4.穩定而持續的飛行!!過度的衝勁可能導致無法鬆弛精神使得飛行狀況大起大落!!
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5.飛行員需要學習更多的氣象!!越野飛行中你將會遇到各種不同的狀況!!
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6.承擔風險!!你可能要承受短暫的亂流後才能利用到氣流穩定的一端!!但不隨機應變的心態將導致意外或挫折!!
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7.飛行員應該能夠敏銳的感覺體驗周遭的狀況去得到想像的大氣"影像"在你的腦袋裏!!
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8.學習追隨氣流感受它的變化!!在同一天同高度時去推測是否會有相似的變化!!
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9.飛行員應該持續學習去預估下一個可能的氣流的變化及較佳的路線!!
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10.記住所有的飛行是為了追求樂趣!!保持正確的態度使你的每次飛行都是快樂的回憶!!
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270度氣流盤昇法
BY AT-3 蘇清雄先生
基本熱氣流盤旋轉彎修正法
洞八教練在上中級訓練講義中提到熱氣流盤旋時轉彎方向朝下風邊轉,
如果你能掌握這個方法應用於 翡翠灣,賽嘉等場地已足夠讓你飛翻天了.
這是個原則.如果再細分下來,到底要朝那個方向轉?向左或向右?萬一轉過去發現轉錯邊開始掉高度了怎麼辦?
基本上朝向那邊轉並不重要.而轉錯邊之後你是反方向去找氣流還是將錯就錯繼續轉下去?還是隨便
轉來轉去碰到了就再上?有沒有一個比較具體的方法可以用來掌握熱氣流的盤旋?
事實上在滑翔機的基本熱氣流盤技巧當中有一個方法就是讓你在轉錯邊或是脫離上升帶時能夠及時修正而繼續
掌握熱氣流的位置.這個方法稱為; 270度轉彎修正法;
這個方法要配合升降儀來操作.我簡單說明其方法如下:
當儀表顯示已進入熱氣流時單邊迅速帶煞車進入轉彎,轉向那邊都可以,注意儀表及鄰近其他飛行員的相對位置,
萬一儀表顯示上升率開始降低時繼續同方向再轉3/4圈(270度). 轉完3/4圈後改平飛直線飛約3-4秒鐘(視核心大小而增減)
之後繼續之前同方向的轉彎就可再進入熱氣流中. 方法就是這樣,能否掌握就看自己的練習及領悟力了.
以下是; JOY OF SOARING;一書中對於這個方法的敘述.
茲翻譯如下敬請參照附圖對照練習.
基本概念
飛行員必須要掌握滑翔機機翼的傾角和攻角. 飛機上要裝備升降儀,空速計和高度表.具備這些就可以來進行熱氣流盤旋了.
當升降儀顯示出開始上升時,飛行員操縱飛機開始轉彎,同時眼睛要看儀表,注意高度並和其他飛機保持安全的距離.
轉完一圈後他就可知道最強和最弱的上升點,在心在心?將這兩點劃一條直線然後朝最強的上升點轉過去以提高上升率
.當轉完一圈而升降儀一直顯示出持續的上升時就表示你位於熱氣流的核心而且是處在最佳的爬升率,
ㄡ真是快樂的一天! (這種好康不是常常有的).
初學者熱氣流盤旋修正法(270度轉彎修正法):
我們從升降儀顯示出上升時開始來進行.從這一點開始飛行員要迅速壓坡度(轉彎),但是注意不要過大,30度夠大了
.要轉向那一邊不是很重要,不過如果翼一邊稍微被抬高或許表示那一邊是上升帶應該向它轉過去.萬一飛行員發現他轉錯邊了,
從上升變成下降了.這時候回到上升區的步驟如下:
1. 向同一個方向繼續轉3/4圈
2. 將機翼改平後保持直線飛行3-4秒(判斷核心大小後增減秒數)
3. 接著朝先前相同的方向繼續轉彎.
以上操作步驟稱為;270度轉彎修正法.
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安全飛行
飛行安全譯自cross country 譯者台號殺豬仔
不論你飛的傘什麼等級.如何的安全.都可能會造成夾翼或快速的螺旋行下降(spiral dive)等.
飛行員對這種狀況都需要 一步步的去瞭解及知到該如何處置.
對稱的夾翼(前夾或兩邊夾)
這情形的發生是當翼尖或前緣塌陷失去膨脹的翼型.這可能的原因是飛到亂流中或慢速飛行
中煞車放太快所致. 也許是狗耳朵沒做好.狀態會是傘產生向前和下沉.
狀況
當高度不高或接近樹林或下風處就容易夾翼而喪失高度.這不可輕忽.過度的使用煞車會又容易失速.記住.當你接近降落時.
很可能會碰上風速驟然的變化.所以應該要盡可能的保持良好的飛行速度.
如果已產生.先別慌.那沒有看起來這麼糟.當對稱性的夾翼發生會下沉和向前擺動.這樣也通常會將傘自己搖開.
但由飛行員操作較能減少高度損失.這個大部份的傘都能自動恢復.且它的阻力較平均.傘不易轉向.適度
快速與平均的拉煞車就會恢復.但切記不可拉太久或太多.那會使傘速過慢而失速.如果還是沒開.就先將煞車放掉.
再做用力一些但溫和的幫浦動作.直到解開.若是夾翼打開時是猛烈大聲時.傘會先下沉再前行.那問題不大.但還是要控制煞車.
別讓傘太過向前又夾了.一般傘在做幫浦後對夾翼都會有所改善.
那些展旋比大的傘在夾翼時可能會變前馬蹄狀.用力的扯動煞車應該 ]可恢復的.
不對稱夾翼(單邊大夾)
這狀況是一邊已塌了.一邊還有充氣.這可能是飛在亂流區或向前下沉及對擺盪控制不好所引發的. 如果在安定的氣流中
夾翼50%.飛行員可以用體重壓另一側都還是可以維持直飛.在處置是方面在正常的一端適度的拉住煞車.
保持好方向及使傘安定一點.要在另側不要太快及柔和的做幫浦動作.直到恢復為止.不可猛力的扯放.或操縱太大反而
變成深沉失速(deep stall).但如果當時是在不錯的上昇氣流中.外側夾翼了.雖然還是會傾斜但再多加一點煞車力量保持好方向.
傘可能還會自動打開.反而不用太擔心.如果未開就再去幫浦一下吧.
要練習這類的操演請務必找到有資格且經驗足夠的講師教練來教導.並且要在水面上進行.而且應有的安全裝備絕不可少.
--待續--
FULL STALL 全失速
A STALL (A組前夾)
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SPINS
Spins & Spirals 譯自Cross
Country 60期10頁.....射手
在Instability的錄影帶中第一課便參說明Spins和Spirals的不同，的確這是絕對需要去了解這兩項的不同，
因為二項不同型態有者截然不同的恢複方法，也就是完全相反的處理方法。
不幸的，然而大部份的飛行員並不瞭解Spins & Spirals的不同，大家總是看到飛行進入快速旋轉的時後就說是Spin，
然而事實上大多數的是Spirals。若你曾有看到任何報導說 ”飛行員遭遇亂流半邊傘大夾翼並且立即非常快速進入
Spin朝向地面”，若有!!那就完全錯誤!!!!那該是Spirals而非Spin。
Spin是由飛行員所造成，一頂飛行傘僅有在飛行員拉一邊煞車過多引起一半傘翼的失速而產生Spin
（或者可由持續拉半邊過多的B.C.D組繩造成半邊傘翼的失速）同時Spin動作將令持續旋轉下去直到飛行員釋放掉煞車。
而Spirals則完全不同，在正常飛行中簡單的持續的 360度的迴旋之後既可進入Spirals，由飛行員造成傘於水平方向
的加速向心力，而旋轉著，甚至翼端可近乎朝向地面的垂直方向旋轉。夾翼的發生也會產生Spirals的，
由於夾翼的發生產生阻力，造成飛行傘進入旋轉，而且旋轉將持續下去，甚至旋轉將會加速，除非飛行員以煞車繩阻止它
加速旋轉甚至停止旋轉，而Spirals所產生的速度是該相當警覺的!!Spirals可以變成幾個G（重力加速度）的力量...
...(如果飛行員不阻止它的持續！....（而Spin並不會飛行對員增加幾個G的力量！！）
在阻止Spirals的持續!!!!飛行員必需拉反向的煞車抗衡旋轉的速度，聽起來並不很困難，
而且若進入快速的旋轉你便需要用更大的力量去阻止它，甚至用雙手去拉一邊煞車，
再甚至去產生Stall也會比鎖死在陀螺旋轉要好，那時可能你的下降率超過20m/sec.
最應該記得在你腦中的是Spins是由飛行員造成，而且解脫方法是完全釋放煞車的力道，
而Spirals常是由於"夾翼"和解脫方法是阻止它的持續旋轉，和以幫浦動作打開夾翼的部份。
所以上面的意外報告”單邊大夾翼造成立即進入Spin而撞向地面了”而事實上發生的過程中應該是，
當翼面遇到大夾翼之時便向該側進入旋轉，而飛行員為了要直線飛行便作反向的煞車，而欲將飛行傘停止旋轉
而恢復正常飛行，而可能煞車過度而造成未夾翼的部份成為失速!!此時便成為Spin!!這個Spin是由飛行員
所造成而解脫的方法便是不再拉任一邊的煞車，而當Spin恢復之時將造成俯衝同時可加一些煞車保持平穩，避免俯衝過度。
在上述內容是最常見的飛行問題，而在「Instability」影帶中有詳細的說明甚至雖然此帶是1992年拍攝，至今仍是非常有價值的。
後記:首先感謝海豚兄幫忙中文輸入!!若是有譯的不佳之處歡迎指正!!同時在譯完此篇之後才發現原來
我也有發生過由spiral 進入spin的情形!!(由於當時發生太快並不大瞭解過程!!)
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衛星之難忘的NEGATIVE
SPIN 經驗
註: THE NEGATIVE SPIN OF SATELLITE'S UNFORGETABLE EXPERENCE !!!
THE
NEGATIVE SPIN
主角:衛星
時間:10月中某一天 PM:2:00 /1999年
地點:萬里翡翠灣降落場上空400公尺
前一星期與一夥人看過國外之飛行傘之瘋狂飛行表演之A...........B,C,D,的外國錄影帶
而在翡翠灣上空飛行滯空時,因為應好友阿兵哥之邀,想於下次去賽嘉飛行場表演瘋狂二人SPIRAL秀
於滯空於降落場300公尺時接受了阿兵哥的慫恿想要練習一下SPIRAL的動作,心中一個念頭閃過,
突然 覺得不行,高度不夠,於是我就和我的藍白色EDEL-SECTOR(DHV2-3)一路盤到降落場沙灘上空400米,才開始操作
練習時因快速拉單邊煞車過多引起一半傘翼壓力失去,產生瞬間的(STALL) 失速,
整個CANOPY失去傘壓後,變成FULL STALL 後, 又進而產生那個讓我至今無法遺忘的 人為 NEGATIVE SPIN!
各位飛友,你知道甚麼是NEGATIVE SPIN嗎? 背部朝同一方向快速旋轉前進
就好像掉到了洗衣機內,一直轉.....一直轉.....一直轉......都不停!!
那真的是不能控制的狀況!!!
高度從400M一路掉到了200M ,其間想要儘快排除,豈料 G-FORCE & 離心力 太強,兩手去拉單邊煞車均無法力敵
心中還能保持鎮靜想到該丟副傘了!起飛場的好友也緊張的以無線電告知大力拉煞車,就在此時
我用力的拋出了我從 1991年學飛以來,第一次有狀況下的副傘,啟料TANGLE SITUATION HAPPENED ! 副傘纏在RAISER之間,
(MOTHER,FUCK,GUN, I DO RUN @#%*&!@^%)甚麼髒話都出口了 ! 在練習三字經的同時還不忘用力而且優雅的把副傘解開
剎那間,我那個跟射手買的歐洲副傘開了 !!你有沒有看過以前太空船返回地球,開了三朵傘花,沒錯!就是那幅景象,
只是我的是兩朵花, 於是 ME , MY PARAGLIDER & RESERVE 一起掉到了一個三樓頂的空中花園 ,
人傘均安!!於是我馬上以無線電回報起飛場, 以免大家伙兒擔心!不一會兒一位 喔巴尚 來到頂樓幫我開門,口中喊著
歐!買!尬!歐!買!尬 等她回神之後就開始就很開心的
陪我聊天! (她說她的禱告靈驗了!!上天讓一個帥哥從天而降!!! JUST KIDDING !!)
5分鐘後 ,射手,阿兵哥,貓頭鷹 開著兩台車(居然有一台是3.5噸的平板載台的卡車)到樓下接我,驚訝的看到我毫髮無傷
翡翠灣裏的救生員也狂飆了1.5公 里跑過來想幫忙急救,沒想到還是幫不上忙(我自己還是專門訓練救生員的救生教練耶!)
不過我也不忘記謝謝他的好意! 另外射手還在半路撿到我副傘的拉把!!一切都好像排演過!
事件發生後!才知道小蟑螂把全部的過程
用V8拍了下來,現在錄影帶在阿六姐家裏(欲調閱者請先掛號登記)
諷刺的是那天早上我還在研讀CROSS COUNTRY的一篇有關 SPINS & NEGATIVE SPIN 的 ARTICLE
我要講的是: 要了解飛行傘操作原理,飛行傘性能以及要有萬全的(不是簡萬全ㄛ 註: 南部資深教練)準備下操作動作
無經驗者最好請教你的指導教練再作操傘動作,副傘一定要帶,可能的話,最好帶兩個(翁光智大師 好像都這樣作,
他還隨身帶著小刀,我就親眼看過他起飛後,副傘被勾住跳彈出,他就毫不猶豫的把副傘割斷,然後從容飛出)
請牢牢記住 !
安全第一 ! 安全第一
! 安全第一 !
1995 US FLY-HAND -SPIRAL精
彩 影 片 下 載
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TO SEE 
精
彩 SPIRAL影 片
必看!!十二萬分精彩!!!必看!!
非經研讀過並有教練指導者,絕對禁止模仿此飛行動作!!!
千
鈞 一 髮 之 驚 險 鏡 頭
這位國外飛行員,由於轉向動作過猛和氣流作用，使其在作用力下被甩向一邊，在他被甩向最高點時飛行傘
發生氣室空氣排出、塌陷而引起夾頁折翼， 同時他也在重力作用下掉了下來。
萬幸的是在他掉下後,飛行傘再度充氣，真是驚險!
(衛星註:99年夏衛星在翡翠灣上空也有一次類似經驗
)
但下面這位國外飛行員就沒那麼幸運了。
在技術要領中提到，在遇到亂流時有時可能亂流會把你的飛行傘整個翻過來，這種情形就被這位帶賽的飛行員遇到了。
強大的氣流把他和飛行傘整個翻了過去，但最糟糕的是他掉下時正好落到傘中，當時他被傘繩纏著，
外面包裹著傘衣，就像是包餃子一般， 以至於連副傘也打不開，他這樣高速下降了1000多米，在距離
地面約100米時，傘翼終於再度充氣，使得這位飛行員保全了性命， 但是他斷了一肢胳膊。
大家用簡單的物理公式就可以計算出如果傘翼晚2秒充氣，他可能斷的可就不是一肢胳膊了。
掛 樹 經 驗 實 在 不 好 受 !!
記 得 帶 鋸 子 和 繩 索 喔 !
國 內 低 空 失 速 影 片 下 載
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必看!!驚險萬分!!!必看!!
不要再犯相同錯誤!!!!
這 個 傢 伙 在 低 空 試 拋 副 傘 !!
有 檢 試 的 必 要 喔 ! 最 好 在 沙 灘 上 較 安 全!!
副傘花兒開了!!
準備收主傘和要有滾翻的準備!!!
安全第一 ! 安全第一 ! 安全第一 !
Tel.: 0512/361340 Fax: 0512/361342
我們希望聽到你的訊息！
本傘具符合此時的DHV GUETESIEGEL(GERMAN HANG/PARAGLIDING ASSOCIATION’S CERTIFICATE OF AIRWORTHINESS)或AFNOR(SHV和 ACPUL)所公佈的要求。
任何對於本傘具的改變將會使它的認證無效。
使用本傘具的危險由使用者自己單獨負責。
製造廠和供應商不負任何責任。
飛行員需為他們自己的安全和傘具的適航性負責。
本傘具沒有任何保證。
作者假設，飛行員擁有有效的飛行證照。
| 分類 | Type | 20 | 22 | 24 | 26 | 28 | ||
| 縮放倍數 | Zoom factor | m2 | 0.87 | 0.91 | 0.95 | 0.99 | 1.03 | |
| 傘孔數 | No of cells | 19 X 4 + 8 | ||||||
| 投影翼展 | Projected wingspan | m | 9.32 | 9.75 | 10.18 | 10.60 | 11.03 | |
| 投影面積 |
surface area
|
m2 | 19.89 | 21.76 | 23.72 | 25.76 | 27.88 | |
| 投影展弦比 |
aspect ratio
|
4.37 | 4.37 | 4.37 | 4.37 | 4.37 | ||
| 水平翼展 | Flat wingspan | m | 11.29 | 11.81 | 12.33 | 12.85 | 13.37 | |
| 水平面積 |
surface area
|
m2 | 22.50 | 24.62 | 26.83 | 29.13 | 31.54 | |
| 水平展弦比 |
aspect ratio
|
5.67 | 5.67 | 5.67 | 5.67 | 5.67 | ||
| 傘繩直徑 | Line diameter | mm | 1.1 / 1.7 / 2.15 | |||||
| 傘繩長度 | Line length | m | 6.96 | 7.28 | 7.60 | 7.93 | 8.24 | |
| 總傘繩長度 | Line consumption | m | 318 | 330 | 343 | 356 | 369 | |
| 最大翼面深度 | max. profile depth | m | 2.48 | 2.59 | 2.71 | 2.82 | 2.94 | |
| 最小翼面深度 | min. profile depth | m | 0.371 | 0.388 | 0.405 | 0.422 | 0.439 | |
| 傘重 | Weight | kg | 6.0 | 6.5 | 7.0 | 7.5 | 8 | |
| 合格起飛重量 | Legal take-off weight* | kg | 55-75 | 65-85 | 75-95 | 85-105 | 100-130 | |
*等於飛行員體重加上大約17公斤的裝備重量。
更進一步有關尺寸大小和設計的細節可以參照使用手冊有關DHV認證表格的部份。
在DHV認證或傘繩設計中列明了傘繩的詳細規格，它們都以五公斤的負載測量過。
DHV測量傘繩的方式是由快速連接環到傘翼的下翼面。
傘繩的長度列明於傘繩設計中，包含了末端的繩圈。
傘具的設計細節印在右邊傘尾上。
測試飛行的日期及飛行員的名字應該是寫在空白處！
NOVA VERTEX 表現出性能與安全的完美結合。
VERTEX 是細長、橢圓、稍微向後延展(譯註：後掠)的傘。
這具傘是由19個四重傘孔所組成，由20個承重隔間所區隔，包含兩個聯接的對稱傘骨和一個單獨無掛載的中央傘骨。
這使得它具有一個平滑的上表面，就如同飛機的翼面。最重要的是，具有更少的掛載點。由於較大的傘孔和較少的掛載點，
VERTEX具有非常少的傘繩以減低空氣阻力，特別是在高速時，使它具有優秀的滑降角度。
四個額外的傘孔形成勻稱的傘尾，附有穩定繩來保持穩定的直線飛行和對稱的轉彎。 VERTEX的翼剖面是選自眾多傑出
的翼面並經由電腦計算而得的。這翼面優於上述所有的翼面，並具有高穩定性和大的飛行速度範圍。
對於氣流，VERTEX具有封閉式的前緣，是由強化的達克龍布料來保持它的精密外形並具有額外的穩定性。在翼面前端的下表面有傘孔的開口，使氣流進入傘內，達克龍布料因此繃緊產生傘壓，並由掛載點上的對稱傘骨所統合，以確定所有負載能分散到整個傘翼。
大的斜進氣孔可以有效的讓氣流進入傘翼，提供良好的重新充氣速度，但不會減低翼面的正確角度。
NOVA VERTEX的傘繩系統
NOVA VERTEX的傘繩具有強韌且耐伸展的被覆─核心構造：被覆是彩色的多元酯纖維，而核心是白色的聚乙烯或是棕色的Technora。
傘繩系統包含單獨的的負載繩並且在末端圈轉並縫合。
負載繩包含“頂端分支繩”(Cascaded Top Lines，連接到上翼面)，“中間分支繩”
(Cascaded Middle Lines，由二到四條頂端分支繩連接而成)及“主繩”(Main
Lines)。
主繩由二到三條中間分支繩連接而成，或是由三條頂端分支繩連接而成，最後會聯結到“快速連接環
”(用一個Mallion Rapide來連接傘繩和傘帶)。穩定繩則由外側負載點上的頂端穩定繩連接而成，再連接到快速連接環。
操控繩並沒有連接任何負載繩，它們只是由傘尾連接到主操控繩，再通過C組傘帶上的滑輪，
連接到操控繩握把，請參考傘繩的設計細節(Line Plan)。
主傘繩和主操控繩的直徑是2.15mm，中間分支繩是1.7mm，而所有的頂端分支繩、還有操控分支繩和穩定繩都是1.1mm。
為了區別，A組傘繩、A組傘帶和穩定繩都是粉紅色的，其他的負載繩則是黃色的。頂端分支操控繩是粉紅的，主操控繩是藍色的。
傘繩與傘帶的連接是利用三角形的快速連接環(Mallion Rapids)加上一個以“8字形”纏繞的O形橡皮筋(正常是用來封口的)，以避免傘繩在快速連接環上滑動。
操控繩連接至傘尾的負載帶(Suspension Tabs，譯註：加強帶)，每一個都是車縫在傘尾裡面。
主操控繩連接到操控繩握把的位置都是剪裁至最適當的，並在傘繩上做了記號。
這樣的調整，一方面可以讓你在極致的飛行狀況下飛行和降落時，有足夠的操控，另一方面，它可以確保傘翼不會永遠
都被操控繩帶著(特別是在全加速時)，這個調整不應該去改變它。
NOVE VERTEX
NOVA VERTEX可以使用腳踏式操作的加速器來飛行。但是，Gutesiegal分類標準將會改變，請查看驗證的內容。
NOVA VERTEX有三組傘帶，所有的A組傘繩聯結在A組傘帶，B組傘繩和穩定繩聯結於B組傘帶，
第三組傘帶，“C組”，聯結所有的C組傘繩還有操控繩。
加速器會影響A組和B組傘帶。在正常的飛行中，所有的傘帶都有53.5公分長。
加速器踩下去時會帶動A組傘帶，A組傘帶和B組傘帶會個別縮短16公分和12公分，C組傘帶則保持原來的長度。
不正確的加速器配置會損失驗證(譯註：傘具的安全等級會升高，較不安全)。
如何裝置它？
大部份現行的套袋都有為了聯結加速器所設置的滑輪，如果沒有，用同樣的方法把滑輪(縫在套袋上的帶子)加上去
是相當重要的，這樣可以讓飛行員運用他的腿的最大力矩，而不用施力在套袋上。
NOVA所提供的加速器必須照先前的指示組合起來。
加速器的繩子必須確實聯結(用單結或是其他不會滑動的繩結)在腳踏桿(用真皮或金屬合金做的)上。加速器繩子的另一端
向上穿過套袋上的滑輪，確實的以非常緊密的彈簧型繩結做成一個小的繫環(譯註：像釣魚結)，或是最好，
用一個附有螺旋固定扣的快速連接環(譯註：掛鉤)。注意：建議最好是用非常緊密的彈簧型繩結綁住一個
快速連結環或是一個聯結夾，因為當使用反向起飛時，操控繩有可能意外的卡在沒有綁緊的彈簧式繩結的繫環上，
明顯的，這樣會造成操控上的嚴重問題。綁在腳踏桿上的繩子長度必須讓你在飛行中可以容易的把腳放在上面，
同時也要短到足以到達全加速的範圍。(如果你的腿不夠長，可以使用兩根腳踏桿做成階梯樣式的加速器來達到全加速的範圍。)
確定腳踏桿兩端的繩子長度是一樣的，以避免傘具會轉彎。在利用到加速器來飛行以前，先在地面上用你的套袋和
傘帶來測試加速器繩子的長度是否正確！當兩個滑輪(譯註：指A組傘帶上的兩個滑輪)碰在一起時，會到達全加速的範圍。
它如何動作？
如同上述，加速器運用一種滑輪的機制來縮短傘帶。
如何使用它？
在起飛前，將飛行傘的傘帶和套袋的主要連結(譯註：掛鉤)勾掛好，然後把加速器繩子的末端裝上聯結夾或
是快速連結環， 在A組傘帶上有根繩子穿過兩個滑輪，在其末端有一個繩圈，把它們勾掛在一起。在起飛前要
確定加速器沒有打結纏繞並且可以自由的操作。
要使用加速器，只要把你的腳放在踏腳桿上，然後在水平面方向往前踩。如果你的腿有警覺到踏腳桿原本有股張力
但發生減少的現象，這是傘翼有可能要發生夾翼的警告，請立即放鬆腳踏桿即加速器。
這種“感覺”能使你確實避免大部份發生的傘翼塌陷。如果真的發生傘翼塌陷(夾翼)，立即放鬆加速器並且參照“夾翼”
章節所描述的來修正夾翼。
請小心！
當你使用加速器時，會減少傘具的攻角，此時空速將會增加，但是氣室也會變為不穩定，所以在有亂流的情況下，
及靠近地表和接近空域中的其他飛行員時，不要使用加速器。
在全加速的狀態下，不要讓操控繩離開你的雙手，但不要使用它！即便只是輕微的操控，因為這將改變中央氣室的傘壓，
有可能降低而不是增加傘具的穩定度。這是為什麼操控繩不要調整的太短的重要性！本傘具的飛行極速相對於
同等級的傘具來說是非常快的，所以前失速(Front Stalls)與非對稱性大夾翼(Asymmetrical
Collapses)發生時，傘具將會劇烈晃動
，變得非常難以控制，對飛行員來說，這是需要相當注意！
絕不可以在亂流中使用加速器。
任何時候都不可以放開操控繩握把。
當全加速時，不可使用操控繩。
當發生夾翼時，立即鬆開加速器，傘具才能因為正確的飛行動作，回復為標準的平衡狀態。
所有經過 DHV 驗證且掛鉤位於胸部高度的套袋，都可以用來被NOVA
VERTEX掛載。
請注意，相對於飛行員身體而言，掛鉤的位置會改變操控繩的位置。
小心！交叉帶如果太緊會完全改變操控，而且可能不會確切的有助於飛行安全。把它們調得剛好緊就好。
飛 行
起飛前檢查：
對飛行器兒言，一個完整的起飛前檢查是必須的，NOVA VERTEX 也不例外。
將傘打開來並且水平放置成一個馬蹄形，然後必須做以下的檢查：
傘具應該擺成讓A組傘繩位於傘具的中央部位，從這裡到傘尾部位的傘繩都應該繃緊，這樣可以確定會以比較
容易和平衡的方式起飛。 所有的傘繩和傘帶都不能有纏繞也不能勾掛到任何東西。特別注意A組傘繩，
從傘帶(粉紅色)到傘翼的每一根傘繩都應該要單獨且沒有纏繞。
同樣重要的是，在起飛的時候，操控繩也不能有纏繞打結、有東西附著和勾掛住任何東西。
操控繩必須能從傘尾到拉環握把都可以無礙的拉動。確認傘帶都沒有扭轉或扣反。傘繩沒有纏住傘尾也是很重要的。
在起飛時，一種所謂的Line Over(譯註：傘繩繞過整個傘翼)會有悲慘的結果。
每次起飛前都要檢查傘繩、傘帶和傘翼有沒有損壞！即便只是小小的損壞，都不要冒然起飛。
起飛：
NOVA VERTEX 是很容易起飛的。
當飛行員準備好起飛，他應該握住A組傘帶和操控繩握把。
為了容易區分A組傘繩和操控繩，A組傘繩包含A組傘帶的保護套都是粉紅色的，操控繩和操控繩握把都是藍色的。
輕輕握住A組傘帶到與你肩膀相同的高度的位置前面。
在繼續下一步以前，必須最後一次掃視檢查你的傘具。
一個好的加速度跑步可以使你的NOVA VERTEX充氣並且平均及快速的昇起，傘翼會飛向前面，這時帶適量的操控繩。
等到努力開始讓傘翼充氣後，繼續帶著A組傘帶向前並保持它的張力(向前拉著傘帶，而不是向下拉)直到A組傘帶
沒有張力，此時傘翼應該已經位於飛行員頭部的正上方。然後應該溫和的帶著操控繩來穩定飛行傘和
儘可能地修正傘的偏移來使它位於飛行員頭部的正上方。最好的修正方式是移動飛行員的身體到傘具的正中央，
如果空間足夠的話。 飛行員抬頭檢查傘翼是否完全充氣而且傘繩沒有打結纏繞。
這是最後的時機來決定要不要繼續起飛離地。
NOVA VERTEX很容易使用反向起飛動作。
因為這種起飛技巧的難度和可能導致飛行員起飛時傘帶扭絞在一起，所以建議應先在訓練用的山丘上多加練習反向起飛。
當在強風中要使傘翼失壓，例如要放棄起飛，利用C組傘帶，而不是操控繩。在強風中使用操控繩會上昇更多，
抬高飛行員和把飛行員拉倒退得很遠。
轉彎：
NOVA VERTEX 的轉彎是非常敏捷的，它具有非常容易操控與迅速反應的特性，不管是利用操控繩或是飛行員重量的轉移
(譯註：壓傘)，快速轉彎或是最少高度損失的大而平穩的轉彎。
綜合技巧：在任何狀況下，利用重量轉移和拉適當的操控繩，是最有效率的轉彎法，
而其轉彎半徑取決於拉多少的內側操控繩與重量轉移的多寡而定。如果轉彎初始時，運用最大的重量轉移(
譯註：儘可能的壓傘)，同時拉一點外側的操控繩，也能增進轉彎的效率和增強外側
傘翼的傘壓以避免在亂流中夾翼(熱氣流邊緣盤旋時)。
假如必須在一個狹窄的地方做慢速度的轉彎，建議你放鬆外側的操控繩，多拉一點內側的操控繩，
以使你的傘具能以較慢的速度轉彎。
對於 NOVA VERTEX 而言，如果想保持最小下降率與最佳滑降比，只要飛行時雙手感受不到操控繩的拉力即可。
如果是在大而平穩的上昇氣流中，儘可能拉越少的操控繩越好，來求得最小的下沉率。
注意：遇到亂流時，操控繩只要維持正常即可。
警告：拉單邊操控繩太狠或太快將會使傘具進入負旋轉。
螺旋下降(Spiral Dive)：
如果要使 NOVA VERTEX 進入螺旋下降，飛行員必須緩慢的拉下一邊的操控繩，開始使傘具慢慢增加慣性旋轉，
最後就會進入螺旋下降。
當傘具處於螺旋下降中時，你可以拉多一點或少一點內側的操控繩來控制下降的角度。
當傘具處於旋轉中，建議你拉一些外側的操控繩，這樣可以幫助穩定傘翼，
並且可以更容易和更安全的使傘具從螺旋中解除。
要離開螺旋，只慢慢鬆開內側操控繩，再拉外側的操控繩，注意傘具並抵抗住任何氣流的擾動。
要預留足夠的高度而這高度是足以再做一到兩圈旋轉的。
永遠要和緩的從螺旋下降中回復傘具！在螺旋下降中，會遇到高度的快速損失(大於
20 m/sec)，對於這個動作，
充足的高度是必須的！螺旋下降也會產生非常大的地心引力(G力)，它會對傘具的結構產生很大的負荷。
千萬小心不要超過傘具及你本身的負擔(有些飛行員甚至因此失明！譯註：應是暫時性失明)
在螺旋下降絕不可使用雙夾(Big Ear 譯註：狗耳朵)，因為原有的巨大負荷有可能繃斷傘繩，甚至會導致傘具結構損毀。
熱氣流飛行與盤旋：
在有亂流的狀況下，對於傘具應該只拉一點操控繩，這樣可以經由增加傘具的攻角來增進穩定度。
在飛行中，傘具不應該落在飛行員後面或跑到飛行員前面，而是應該位於飛行員的正上方。因此在進入一個
強的熱氣流中時，飛行員應該小心的少拉一點操控繩來增加速度(視熱氣流的強度而定)，以避免傘具跑到飛行員
後面和失速。當脫離熱氣流時，飛行員應拉操控繩以避免傘具任何的氣流擾動與夾翼(Collapses)，這是基本的主動飛行技巧。
為了飛行安全的理由，建議你盤旋的最低高度至少維持在距地面 50 公尺以上，遵守這個空中規則是很重要的
，特別是當眾多飛行員必須同時使用靠近山丘的空域時，而且通常不可能來得及在最後一分鐘做閃避動作。
維持一個主動飛行的風格，很多嚴重的傘具夾翼是可以避免的。
使用加速器飛行：
當使用加速器飛行時，此時傘具的攻角降低、空速增加，此時傘具將比正常飛行時容易夾翼，夾翼和失速將使傘具
速度更快更難以控制。請參照“加速器”一章中 “請小心”此節。
降落：
NOVA VERTEX 是容易降落的，在嘗試降落時應先將腳從套袋中伸出。在最後的滑降中，你應該使傘具慢慢的減速，
並且在接近地面只剩一公尺高時，飛行員應當使氣室“失壓“，不然傘具有可能會再上昇增加高度，如果再拉更多的操控繩的話。
強風降落需要很用力的拉操控繩，如果拉得下去的話！觸地之後，拉C組傘帶來使傘室失壓。如果此時是拉操控繩，
將會使飛行員被傘具拉起來並向後拖行。
當嘗試降落的最後滑降時，飛行員應保持直線飛行，不要再變換方向或轉彎，因為當接近地面時，
這些動作會導致危險的擺盪效應。
拖曳：
NOVA VERTEX 沒有特殊的拖曳特性，雖然它有考慮到降落而具有相當低的攻角和低拖曳伸縮性。
動力飛行：
請與製造商或進口商接洽目前合格的動力飛行器材，NOVA VERTEX 並不是為了動力飛行而設計。
只有在有適當指導下的安全訓練課程(不穩定訓練)，才可以實施極致的飛行技巧。
夾翼(Collapse)：
飛行時，傘具的負攻角會導致 NOVA VERTEX 夾翼，就像其他傘具一樣。
如果有一邊傘翼夾翼(Tucks塌陷)，此時應該“修正方向”使傘保持直線飛行，溫和的拉傘具沒有夾翼那邊的操控繩，
再佐以“幫浦式動作操作夾翼那邊的操控繩”，在傘具夾翼那邊的操控繩一個
和緩、慢速度的幫浦動作可以幫助傘翼重新充氣。
如果是一個大的夾翼，此時應該非常溫和的拉傘具沒有夾翼那邊的操控繩以避免沒有夾翼的傘翼失速，
此時如果實施重量轉移(譯註：從夾翼的那邊轉移重量到沒有夾翼這邊)也會有所幫助。當你的傘具瀕臨失速點的時候，
拉越少的操控繩可以獲得更多的安全。
如果面臨夾翼的飛行員不修正傘具的飛行方向，在平順的氣流中，通常傘會在旋轉一圈以前自行恢復。如果傘沒有自行恢復，
你必須拉適當比例的操控繩以修正方向，並且從旋轉中脫離，不然傘具將進入螺旋下降。
如果已經進入螺旋下降，就必須要脫離，可以緩慢且溫和的拉外側的操控繩來使傘翼保持水平面。在此同時，
飛行員會於傘翼前後擺盪，所以溫和的操作操控繩是很重要的，要去感覺氣室的傘壓並且不要拉太多，事實上，
它是常常需要部份放鬆操控繩的。當傘具恢復直線水平飛行後，以幫浦式動作恢復夾翼的那一邊。
如果飛行員在上述的螺旋下降中沒有主動脫離，它將會持續，最後會撞擊地面。
全失速(Full Stall)：
要進入全失速，只要將兩側的操控繩拉到底，並且用全身的力量去維持住操控繩拉到底的位置。
NOVA VERTEX在進入全失速時，通常會向後飛行(譯註：傘翼後仰，類似慣性失速)並且傘翼前端會扭曲(Front
Rosette)，
在脫離全失速以前，飛行員必須保持傘翼穩定(使傘翼位於頭頂上方)。如果傘翼沒有穩定下來，而太早脫離全
失速(指才剛進入全失速時就脫離)，且此時傘翼仍持續後仰，那它將會擺璗一段時間。要從全失速中恢復，
兩邊的操控繩必須以穩定的速度(一秒鐘)對稱地放鬆。當NOVA
VERTEX從全失速中恢復之後，
會溫和的擺盪，此時有可能發生夾翼。
在全失速狀態下做非對稱恢復(釋放一邊操控繩快於另一邊)，只能由傘具的測試飛行員來做，這是用來模擬飛行傘
從熱氣流中墜落，一般飛行員切勿練習此動作。
在全失速狀態下做非對稱恢復有可能產生大到難以控制的夾翼。
在任何極致的飛行動作下，過度的修正與過度的反應都存在著危險，所以任何的修正動作必須憑感覺、溫和且穩定的操作。
旋轉(Spin)：(譯註：水平旋轉)
旋轉產生於當飛行員以最高空速飛行(DHV測試)或是以非常慢的速度(AFNOR測試)飛行時，一直拉單邊操控繩過大及過快。
當旋轉產生時，傘具以相當快的速度繞著傘具的中心區轉彎，此時內側的傘翼是向後飛行的(譯註：相對於中心區而言)。
要從一個非故意做的旋轉中脫離，是當你警覺到狀況時，須儘快放鬆已拉著的操控繩，這樣傘翼會加速並且回復
到它正常直線而且穩定的飛行位置，不會損失太多高度。
要從一個故意做的旋轉中脫離，只要放鬆已拉著的操控繩，注意並且防範任何的擺盪。
即便如此，有時旋轉還是被允許去嚐試的。(當發生旋轉時，)NOVA
VERTEX的一邊傘翼會非常不穩定並且
一個大而難以控制的非對稱大夾翼會發生。因此，溫和的拉操控繩以避免傘的不穩定，然後修正夾翼：見“夾翼”章節。
除非你有足夠的經驗，否則不要在地面上空操作非故意性質的旋轉。
翻轉(Wing Over)：
要操作翻轉的動作，飛行員須連續地做不同方向的轉彎，來慢慢使傘翼的角度變得垂直，
使攻角太過於垂直將會造成夾翼，而它會很難控制。
警告：使傘翼的角度超過六十度的轉彎，是不合法的飛行動作。
前失速(Front Stall)：
如果飛行員同時拉下兩條A組傘帶，則會進入前失速狀態。這時整個傘具前緣
向內夾翼，傘翼通常會形成前馬蹄形。
只要放鬆掉A組傘帶，NOVA VERTEX通常會從前失速狀態中自我恢復，如果沒有，則幫助恢復的方法是慢慢的拉下兩邊操控繩。
這個動作所造成的下降率非常高，操作前請確定你有足夠的高度。
傘繩纏繞(Line Over)：
不管任何原因，如果在飛行中發生傘繩糾纏或傘繩纏住傘翼，需作以下的處置：
憑感覺以溫和的動作修正飛行方向來保持直線飛行！
小心的檢查情況，如果是傘繩纏繞了翼端，確認是那一條傘繩後，溫和的拉扯它來解開纏繞。
用幫浦式動作操作操控繩來解開纏繞不一定有效，如果有非常大的夾翼且無法恢復，又發生傘繩纏繞，
它有可能可以藉著進入全失速(Full Stall)和從全失速中安全的恢復來解決這個問題。但使用這個方法之前必須
確定有足夠的高度，如果沒有足夠的高度(300公尺/1000呎)，或是有任何的猶豫，飛行員應認真考慮使用副傘。
深失速(Parachutal Stall，Deep Stall)：
NOVA VERTEX 通常不會一直保持在深失速狀態，當你放掉任何用來進入深失速的操控繩或後組傘帶後，
它會自我恢復。假如它是從B組失速(B-Stall)中恢復，但是因為動能不夠或是其他原因使得傘具仍然處於深失速狀態，
那麼溫和的拉一些A組傘帶，這樣可以減少攻角並且重新引導氣流進入氣室，這個動作應足以解除深失速。
小心不要拉過多傘帶，不然會變成前失速。
緊急駕馭(Emergency Steering)：
如果無法使用操控繩來控制NOVA VERTEX，那麼可以使用C組傘帶或是穩定用傘繩來控制傘具並降落。
螺旋下降(Spiral Dive)：
先前所解釋的螺旋下降的方法有快速的下降率，但是，太高的G力(地心引力)使飛行員在螺旋下降中，
很難支撐太久，而且它會造成飛行員和傘具的重大負荷。所以不要在亂流中或是翼面角度太高時做這個動作。
如果在強風中做這個動作，飛行員可能會被吹離開場地。
DHV的測試證明這種負荷有可能比傘具驗證時所做的測試變得還要更高，會導致傘具結構的損害，還有負荷的傘繩減少。
絕不可在螺旋下降中做大耳朵(Big Ears，譯註：狗耳朵)動作。
大耳朵(Big Ears)：
同時拉下一條或兩條A組外側傘繩，最多不能超過50公分，可以使傘翼外側的傘孔不充氣
注意：如果拉下兩條傘繩，就只會剩下一條A組傘繩。
保持一起拉著操控繩握把和A組傘繩。
此時仍然可以藉由拉單邊操控繩或是重量轉移來控制傘具，傘可以保持直線飛行但是
下降率會增加(下降率最大可以達到 5m/sec)。
當逐漸鬆開拉著的A組傘繩，傘具在經過一些轉彎後會自己恢復張開，不然可以藉由操控繩一連串的
幫浦式動作或只是帶著操控繩來幫助傘具解除這個動作。
B組失速(B-Line Stall)：
要進入B組失速只要同時拉下B組傘帶約15到30公分，此時流過傘翼上方的氣流會分離，然後傘具會進入
垂直下降的飛行模式而不會向前移動，類似深失速(Parachutal Stall)。
如果再多拉一點B組傘帶，這會減少傘具更多的表面積，增加下沉率(最大可達10m/sec)。
小心，如果拉太多會導致形成前馬蹄(Frontal Horse-Shoe)。
如果要快速復原只要放掉B組傘帶，傘翼上方的氣流會被重新導正，傘翼重新充氣然後回復正常飛行狀態。
如果傘具沒有恢復的話，請參考“深失速(Parachutal Stall)”章節
如果傘具有可能形成前馬蹄的話，溫和的拉兩邊操控繩來恢復。
所有快速下降的方法都應該在平穩的氣流中、足夠的高度下練習，這樣必要時才可以在極致的飛行條件下應用。
不論是使用哪一種傘具，全失速和螺旋下降要避免錯誤的復原程序，不然會產生危險的結果。
目前最佳的飛行技巧是正確與安全的飛行，這樣就不用使用快速下降的方法。
正確的檢視你的傘具有助於延長你 NOVA VERTEX 的壽命。
保存：
將傘具保存在一個乾燥的地方，遠離化學物質與UV紫外線。傘具是濕的時候，不要把它摺起來或保存，
這樣會減少傘布的壽命。常常要確定傘具是完全乾燥之後才摺起來或包起來。
清潔：
用中等溫度的溫水和海綿來清潔傘具，不要使用任何含有化學物質或酒精的清潔劑，因為這些物質會永久損壞傘布。
頑垢和動物排洩物要立即用酒精清除，傘帶則用清水，最後都要把它們弄乾。
修理：
只有在製造廠，供應商或授權的工作室才能從事傘具的修理工作。
損耗：一些秘訣
NOVA VERTEX主要是由尼龍布所構成，尤其是傘布，就像任何的合成材料，過度的暴露在UV紫外線中會造成損耗。
因此，建議你當傘具沒有在使用時，應打包起來以儘量減少暴露在UV紫外線中，甚至是包在傘袋裡，而不要留在太陽下。
NOVA VERTEX的傘繩的中心部份是聚乙烯或Technora構成的，外表被覆的保護層是多元酯纖維。要避免在已經繃緊的
傘繩上再過度伸展，因為過度伸展是不能復原的。確定任何傘繩都沒有被摺疊得很緊。
保持傘具和傘繩的乾淨，因為灰塵會穿透纖維並且會減少傘繩的壽命或損壞傘布。
小心不要使雪、砂或石頭進到傘具的傘孔：它們的重量會減緩傘的飛行速度，使傘失速，甚至於銳利的邊緣會摧毀傘布。
避免傘繩勾掛到任何物體以免伸展過度，不要踩在傘繩上。
無法控制的強風起飛或降落會導致傘翼前緣高速撞擊地面，這樣會造成隔間破裂，並且損壞隔間的材料。
嚴重的纏繞會令操控繩摩擦。
在樹上或水面降落後要檢查傘繩的長度，因為會造成傘繩伸縮。如果傘具接觸到有鹽份的水，要用清水清洗。
就算經過清水的沖洗，鹽份的結晶會降低傘繩的強度。在接觸含有鹽份的水後必須更換傘繩。在水面降落後，
也要檢查傘具的質地，因為波浪會在傘具特定區域上施加不規則的力量，造成傘布的扭曲變形。要將傘具提離水中，
只能握住傘翼的尾部。使用者手冊中包含有傘繩的規格，也可以向製造廠或輸入商索取。
不要常常以中央傘孔為準，對稱的方式折疊傘具，因為這會導致應力集中於中間傘孔(中間傘孔常常都在外側)。
每一個年度你都應當為NOVA VERTEX在製造廠或供應商那裡安排檢查。
DHV組織要求每兩年做一次維護檢查，為了確認檢查，會有一個DHV的核可章，不然Gutesiegel認證會變成無效。
NOVA VERTEX 是目前飛行傘具設計中最先進的。
使用NOVA VERTEX讓你可以享受好幾年的安全飛行，如果你正確的照顧它，而且持著一種成熟和負責的步驟去面對這些要求，
飛行的危險是可以避免的。
我們需要確切瞭解所有的飛行運動都是相當危險的，你的安全終究是掌控在自己的。
我們強烈勸告你要安全的飛行。這包含了飛行條件的選擇，還有飛行動作的安全界限，它們是一樣重要的。
我們再一次的建議你使用有Gutesiegel許可的套袋、副傘和安全帽。
AIRWAVE
競賽傘XXX使用手冊 (英文 Offer by 射手)
OWNER'S MANUAL
Welcome to the family of Airwave pilots.
Congratulations on your purchase of this new Airwave product and we wish you
many hours of enjoyable flying on your new Airvvave xxx.
Since 1979 Airwave has been at the forefront of design and
production of hang gliding & paragliding equipment and our performance
products have consistently produced top level results for pilots who aim for
the best.
In 1997, John Pendry won the world championship on the early XXX prototypes
and Peter Brinkeby was the vice worldcup champion on the same glider. Airwave's
strength lies in the quality of its products which combine the knowledge acquired
from years of design experience with modern materials to produce the standard
of performance and reliability that our customers know and expect. All Airwave
products are developed an4 made with the same skill and attention to detail
that are synonymous with the performance and precision demanded by airsports
The XXX is part of the wide range of Airwave flying equipment.
SECTION A: INTRODUCTION and DATA
We recommend the XXX( for all paraglider pilots, who appreciate
a paraglider that transmits the impression of dynamic flight, that motivates
you to go XC and, if you are capable of it, helps you win many competitions.
The pilot of the XXX should have at least one year of flying experience and
has to be familiar with the technique of active paraglider piloting. The XXX
has an unusually high degree of passive security for its class combined with
high performance and an exceptionally high usable speed range. The handling
of the XXX is perfectly balanced and direct. The XXX follows without hesitating
every centimeter of pilot input and flies a turn with exactly the bank angle
required. To feel the dynamic flying characteristics of the XXX is pure enjoyment!
Specifications XXX small XXX medium XXX large XXX xtra large
Area (projected) 20.8 rn2 22.57 m2 24.41 rn2 26.33 rn2
Area (flat) 23.59 m: 25.6 m2 27.69 na2 29.86 rn2
Aspect Ratio (flat) 6 6 6 6
Span (projected) 9.74 m 10.15 m 10.56 m 10.96m
Span (flat) 11.9 m 12.4 m 12.9 m 13.39 m
Root cord 2.5 m 2.6 m 2.7 m 2.81 m
Cells 75 75 75 75
Number of lower lines 11 11 11 11
Total line length 337m 351m 368m 380m
Certified weight range 65-85 kg 80-100kg 95-115 kg 105-130 kg
Minimum speed 20 km/h 20 km/h 20 km/h 20 km/h
Trim speed 39km/h 39km/h 39km/h 39km/h
Maximum speed 63 km/h 63 km/h 63 km/h 63 km/h
weight (excl. bag) 6.2 kg 6.5 kg 6.7 kg 7.1 kg
DHV certification* 2-3 2-3 2-3
AFNOR certification Comp. Comp. Comp.
Cloth 44gm-2 6.6 ripstop nylon
Lines uppers/mid 1.1 mm dyneema.
Lines lowers 1.8mm HMA (Illigh Molecular Aramid).
Not yet completed ?
Flight operations must be limited to non-aerobatic manoeuvres.
This paraglider must not:
I) be flown with more than the maximum certified payload.
2) have its trim speed adjusted by changing the length of risers or lines.
3) exceed 60 degrees of bank angle left or right to the horizon.
4) be fitted with auxiliary power unless designed, installed and tested by
the factory, or authorised
dealer.
5) be flown in rain or snow.
6) be towed with a tow line tension in excess of 100 kg.f
It is your dealer's responsibility to test fly the paraglider
before you receive it. The test flight record of this is at the back of this
manual. Please be sure that this has been completed by your dealer to prove
that he has done this. Failure to test fly a new paraghder may invalidate
any guarantee.
SECTION B: TECHNICAL DESCRIPTION
Even though the XXX has very forgiving flying characteristics it 'is required that its pilot be familiar with the technique of active paraglider piloting. If this is not the case flying the XXX, just like flying any other aircraft which is not properly controlled by its pilot, is dangerous.
Many years of experience and extensive research and development
work with constant refinement of the wing have resulted in a paraglider that
is the best within its class. Airwave did not only concentrate on getting
maximum performance in the design of the XXX, but also a maximum of safety
and stability to achieve a wing, that is a real pleasure to fly with forgiving
handling. To retain these optimum qualities of the XXX for many years the
glider has to be treated properly and serviced regularly. Please read this
manual careflilly and follow the instructions thoroughly.
Airwave Technology
Computer design
Airwaves sophisticated paraglider design program 'Son of Merlin' has been
used to develop the sailcut of the XXX. This sailcut is reproduced with highest
precision in the production of every single XXX.
Wing Section
The wing sections of the XXX have been designed and approved by Airwave in
theory and by extensive flight tests. Different sections along the span of
the wing guarantee optimum lift distribution. This is one of the reasons for
the XXX'S very well balanced combination of performance and stability.
Arched diagonal ribs
Every third rib in the XXX is supported by the arched diagonal ribs. Airwave's
unique arch system gives the optimum amount of support to the top surface
of the ghder whilst maxitnising the free space within the glider to allow
fast reopening in case of a collapse. The arches also reduce the overall weight
of the diagonal ribs again improving the stability of the wing.
Modular-airflow system
The Modular-airflow system has been used on Airwave gliders for some years
now. This form of ventilating the ribs reduces weight and promotes internal
air movement within the wing.
Wing-flex speecisystem
Wing-flex speedsystem is a method of controlling the angle of attack of different
parts of the wing when the accelerator is used. This is achieved by positioning
the line attachment points in a special way. This gives the XXX pilot a large
fully usable speedrange with increased stability.
Reinforcements
Thorough design and positioning of the reinforcements of the XXX not only
ensures the structural strength of the wing in critical places but also plays
an important role for easy inflation during take-off and helps fast reopening
in case of deflations caused by turbulence.
Materials
The sail of the XXX is made of the highest quality 6.6 ripstop polyarnide
cloth available. For the upper and lower surface a very durable 44 g.m-2 cloth
with soft finish is used and for the load bearing ribs a 44 g.m-2 cloth with
hard finish and excellent diagonal stability. Both these materials have a
good life expectancy.
Line layout
The sophisticated design of the branching of the lines with only 11 lower
lines per side and a very low total line length give the XXX a line layout
which not only guarantees a paraglider with high structural strength, but
excellent flying characteristics and ground handling. Drag is reduced to a
minimum due to this line layout, combined with the use of diagonal ribs.
Risers
The XXX( has 4-branch risers that incorporate a very efficient speed system.
Easy ground handling, capability to do B-line stalls, easy big ears and the
possibility to steer the glider with the D-risers are all features of this
riser system. The presstud on the D-riser/Acpul version is designed to aid
inflation and ground handling and must be released during flight.
Brakes
The brake lines are attached to almost the whole span of the trailing edge.
The definition and adjustment of the brake fan is designed in a way that the
XXX has excellent handling in combination with mild brake pressure and practically
no
spin tendency. The brake range is long, so that the XXX is forgiving even
when the pilot is overreacting and pulling the brake too hard.
Material
The XXX uses a combination of 1.8 mm HMA-Line (High~Molecular-Aramid) as riser
lines and
1.1 mm Dyneema-Lines as upper and intermediate lines with a breaking strength
of 2OOdaN and
8OdaN respectively. This material combination guarantees high structural and
bending strength as
well as an exactly defined elasticity.
Line check
All lines used by Airwave are prestretched and precisely cut and sewn to the
defined length. A well documented final production control in which all line
lengths of every single XXX that has been produced are measured is of course
standard at Airwave.
In conclusion
Many months of extensive work have been spent by Airwave's research &
development tearn, and competition team to create the XXX. Every single detail
of the XXX has been designed thorouglily and with a lot of thought. Airwave
has succeeded in creating a modern highly sophisticated wing, that will provide
pilots many hours of enjoyable flying. The XXX pilot can fly his gilder with
the very reassuring feeling of flying a paraglider with a high degree of stability
that has been tested by the most experienced Airwave design team in the most
extreme manoeuvres and certified to the highest existing world wide standards.
SECTION C: PREFLIGHT INSPECTION.
The XXX is designed to be as simple as possible to inspect and maintain but
a thorough preflight procedure is mandatory on all aircraft. The following
preflight inspection procedure should therefore he carried out before each
flight.
I) Whilst opening out the paraglider check the outside of the canopy for any tears where it may have been caught on barbed wire or even damaged whilst in its bag.
2) Check that the lines are not twisted or knotted. Divide the suspension lines into eight groups, each group coming from one riser. By starting from the harness and running towards the canopy remove any tangles or twists in the lines. Partially inflating the canopy in the wind will help to sort out the lines.
3) It is particularly important that the brakes are clear
and free to move.
Check the knot which attaches the brake handles to the brake lines, Several
knots should not be used here or they may get entangled in the brake pulleys.
Both brakes should be the same length and this can be checked by an assistant
holding the upper end of the brake lines together, whilst the pilot holds
the brake handles. The length of the brake lines should be such that they
are just slack with the wing inflated when the brakes are not applied. Alter
checking the brake lines lay them outermost on the ground.
4) Always check the buckles and attachments on the harness. Ensure the two main attachment maillon/karabiners from the harness to the main risers are tightly done up, as well as the eight shackles which attach the risers to the lines.
5) Before the pilot attaches himself to the harness he should
be wearing a good crash helmet, flying suit and boots which provide ankle
support. Put on the harness ensuring all the buckles are secure and properly
adjusted for comfort. Your paraglider is now ready for flight.
SECTION D: FLIGHT CHARACTERISTICS
This manual is not intended as an instruction book on how to fly the XXX - you should already be a qualified pilot or under suitable supervision - but the following comments describe how to get the best from your XXX.
1) Active Piloting
Active piloting is flying in harmony with your paraglider. This means not
only guiding the glider through the air but also being aware of feedback from
the wing, especially in thermals and turbulence. If the air is smooth the
feedback can be minimal but in turbulence feedback is continuous and needs
to be constantly assessed by the pilot through the brakes and the harness.
Such reactions are instinctive in good pilots. Maintaining contact with the
glider through pressure on the brakes is essential and allows the pilot to
feel the loss of internal pressure which often precedes a collapse. The XXX
is highly resistant to collapse without any pilot action at all, but learning
how to fly actively will increase this safety margin even further.
2) Harness
Unless otherwise indicated the XXX has been tested using an Airwave Rap Air
harness in its active cross braced format. This format provides stability
for the pilot as well as allowing weight-shifting to turn. This system allows
the pilot to alter the stability of the harness by adjusting the chest strap.
At its widest setting (hang points up to 55cm apart) the harness is very sensitive
and provides the pilot with constant feedback from the wing. This may make
the pilot feel a little insecure but is very good for weightshift steering.
At the narrowest setting (with the hang points 24cm apart) the active cross-bracing
stabilises the harness but weight shift steering is far less effective. We
would not expect a high performance/ competition wing to be flown with the
harness in its fully cross- braced format.
For the purposes of certification testing the harness is set so that the harness
hang points are 42cm apart. (All hang point measurements are made to the centre
of the maillons).
3) Take off
The XXX is easy to inflate in light or stronger winds and will quickly rise
overhead to the flying position. The best inflation technique is to hold one
A riser in each hand.
a) Nil wind - In nil or very light wind, stand with all the A lines taut behind you, then take one or two steps back (do not walk all the way back to the canopy) and then begin your launch run pulling gently and smoothly on the A risers. As soon as the canopy starts to rise off the ground stop pulling so hard on the A risers but pull all the risers evenly through the harness. Maintaining gentle pressure on the A risers always helps in very caltn conditions. Rave your hands ready to slow up the canopy with the brakes if it starts to accelerate past you.
b) Reverse Launch - In winds over 5km/hr it is probably better to do a reverse launch and inflate the canopy whilst facing it, using the A risers. The XXX has almost no tendency to overshoot, but releasing pressure on the A risers when the canopy has risen about 45 degree will help to prevent this. The stronger the wind and the greater the pressure on the A risers the more quickly the canopy will rise.
4) Turning
The XXX does not require a heavy-handed approach to manoeuvring. For a fast
turn smoothly apply the brake on the side to which the turn is intended. The
speed with which the brake is applied is very important. If a brake is applied
fairly quickly the canopy will do a faster banking turn, but care must be
taken not to bank too severely.
To attain a more efficient turn at minimum sink, apply some brake to the accelerating
wing to slow the turn and prevent the wing from banking. The XXX flies very
well like this, but care must be taken not to over-apply the brakes as a spin
could result. The XXX will turn far more efficiently if the pilot weight-shifts
into the turn in the harness.
Remember that violent brake application is dangerous and should always be
avoided.
5) Straight Flight
The XXX( will fly smoothly in a straight line without any input from the pilot.
With a pilot weight off 67 kg on the Medium XXX without the accelerator the
flying speed will be approximately 37 km/h.
6) Thermaling
To attain the best climb rate the XXX should be thermalled using a mild turn,
as described above, keeping the wing's banking to a minimum. In strong thermals
a tighter banking turn can be used to stay closer to the thermal's core. Remember
that weight shifting in the harness will aid the efficiency of the turn and
reduce the amount of brake required.
Care must always be taken not to apply so much brake as to stall, this is however very easy to avoid as the brake pressure increases greatly as you approach the stall point. Only fly near the stall point if you have enough height to recover.
7) Wing Tip Area Reduction (Big Ears)
The spanwise tine layout allows the XXX to be 'big eared' easily. The big
ear facility does not allow you to fly in stronger winds, but is a facility
which allows the pilot to descend more quickly without substantially reducing
the forward speed of the canopy.
To engage big ears the pilot will need to lean forward in the harness and
grasp the tip A line (one in each hand) just above the shackle that it is
attached to. It is easy to locate the tip A line as it is located on the small
'baby' A riser, which branches off from the main A riser about 15cm from the
top of the riser. Always keep hold of both brake handles if possible. Pull
the lines out and down at least 30cm so as to collapse the tips of the glider.
It is very important that the other A lines are not affected when you do this
as it could cause the leading edge to collapse. Steering is possible with
big ears in by weightshifting, rather than using the brakes. To release big
ears, simply release the tip A lines. If the big ears do not come out quickly
on their own a pump on the brake will speed things up.
Before using the big ears facility in earnest it is essential to practice
beforehand with plenty of ground clearance in case a leading edge collapse
occurs. Always keep hold of both brakes in order to retain control. Putting
your hands through the brake handles so they remain on your wrists is a good
method of doing this.
As with all paragliders it is not recommended to do big ears close to the
ground unless absolutely necessary.
8) B-Line Stall
This is a fast descent method and is a useful emergency procedure. With both
hands through the brake handles, the pilot takes hold of the top of the B
risers, one in each hand, and pulls them down by around 50cm. This will stall
the canopy and forward speed will drop to zero. Make sure you have plenty
of ground clearance because the descent rate can be over 10km/sec. To increase
the descent rate pull harder on the B risers. When you release the B riser
the canopy will automatically start flying again, normally within two seconds.
Sometimes the canopy will turn gently when it exits from the B line stall.
It is normally better to release the B riser fairly quickly as releasing slowly
may result in the canopy entering deep stall. Always release the risers symmetrically
as an asymmetric release from a B-line stall may result in the glider entering
a spin. This manoeuvre is useful when you need to lose a lot of height quickly
is necessary, perhaps when escaping from a thunderstorm. It should not be
performed with less than 100m of ground clearance after the manoeuvre is completed.
(See also Section E, part 1.)
9) Spiral Dive
A normal turn can be converted into a strong spiral dive by continuing to
apply one brake. The bark angle and speed of the turn will increase as the
downward spiral is continued. Be careful to enter the spiral gradually as
too quick a brake application can cause a spin.
Care should be taken when exiting from a spiral dive. To pull out of a steep
spiral dive always release the applied brake gradually, and normally the glider
will exit from the spiral on its own. If this does not happen simply apply
the opposite brake gently to pull the glider Out of the spiral. Any sharp
brake movements can cause the glider to surge and dive as the wing converts
speed to lift. Always be ready to damp out any potential dive with the brakes.
A spiral dive should not be confused with a spin.
10) Speed System
The XXX is sold with accelerator risers and a speed stirrup as standard but
can be flown without the speed stirrup attached.
Launching and general flying is normally done without using the accelerator.
The accelerator bar should be used when higher speed is important. A 70kg
pilot on the Medium XXX should be able to reach a speed of 65 km/h using the
accelerator system (Afnor's measurement). Maximum speed should only be used
when you have more then 300 meters ground clearance and in very smooth air,
the canopy is more susceptible to large deflations due to its low angle of
attack, and recovery will take more height too. Glide angle is not as good
at these higher speeds, so it is not the best way to race in thermic conditions.
On a nil wind day, we recommend speed around 40-5Okm/h in thermal conditions
to optimize your speed-to-fly and only use maximum speed when you race in
to that goal line with sufficient height!
Using the stirrup can require some effort and the pilot's balance in the harness
can be affected. It may be necessary to make some adjustments to the harness.
Adopting a more upright flying position seems to be fairly common when pilots
first use a stirrup; however this will increase drag, reducing flying speed,
so it should be avoided if possible.
We recommend that you only fly in conditions where you can
penetrate with the risers level so that you have the extra airspeed should
you need it.
To fly at maximum speed the stirrup should be applied gradually until the
upper pulley on the A riser butts against the pulley at the riser base.
IMPORTANT
* Do practice using the speed system in normal flying.
* Be caretul flying fast in rough or turbulent conditions as deflations are
more likely to occur at speed. The increased speed is achieved by reducing
the angle of attack. This means that the canopy will collapse more easily.
* Remember that your glide deteriorates at higher speeds. Best glides are
achieved when the risers are level and the brakes are off
* Check the component parts at regular intervals for wear and tear and ensure
that the system works smoothly.
11) Landing
Landing the XXX is very straightforward. Flare the XXX in the normal way from
an altitude of around 2m when landing in light winds. It may sometimes help
to take wraps on the brakes to make the flare more effective.
In flat calm, or if you are forced into landing with a slight tailwind, the
'swing through' technique may be used. Approach with a moderate amount of
brake; then when still about lOm above the ground let the brakes right off,
allowing the glider to gather speed and swing forward above you. Time your
flare so that you pendulum forward and the glider swings back, converting
its speed into lift, just as you touch down.
Strong wind landings require a different technique. If you use the brakes
to flare in a strong wind the XXX tends to convert this to height. This can
be a real problem.
The best method is to take hold of the C risers at the maillons just before
landing, and collapse the canopy using these when you have landed. The glider
will collapse very quickly using this method. The glider can also be collapsed
using the D risers. This method has the added benefit that the glider can
be steered using the rear risers but be caretul not to cause a prernature
stall. Alter landing the B risers can also be used to collapse the canopy,
although it is more difficult to control the collapsed canopy on the ground
using this method.
SECTION E: RECOVERY TECHNIQUES
1) Stalls
These maneuvers are dangerous and should not be practiced in the course of
normal flying. Stalls are caused through flying too slowly. Airspeed is lost
as brake pressure increases and as the canopy approaches the stall it will
start to descend vertically and finally begin to collapse. Should this occur
it is important that the pilot release the brakes at the correct moment. The
brakes should never be released when the wing has fallen behind the pilot.
Also when releasing the brakes it is best not to release them too quickly.
This is in order to prevent the forward surge of the canopy when it recovers
from the stall. If you do release the brakes quickly you should brake the
canopy strongly during the surge forward, to stop the dive.
All pilots who fly the XXX are advised never to attempt this maneuver uniess
under SIV training. This manual is not provided to give instruction in this
or any other area.
Deep Stall (or Parachutal)
The XXX has been designed so that it will not easily remain in a deep stall.
However if the XXX is incorrectly rigged or its flying characteristics have
been adversely affected by some other cause, it is possible that the paraglider
could enter this situation. Therefore in the interests of safety all pilots
should be aware of this problem, and know how to recover from it. The most
common way to enter deep stall is from a mild stall, from a B line stall or
even from big ears. When in deep stall the pilot will notice the following:
-
i) Very low airspeed.
ii) Descent is almost vertical (like a round canopy) and is typically at around
5m/sec.
iii) The paraglider appears quite well inflated but does not have the I'll
internal pressure. It therefore appears and feels a bit 'limp'.
Recovery from deep stall is quite simple.
The normal method is to pull gently on the A risers, about 5cm. This helps
the airflow to re-attach to the leading edge, but care should be taken not
to pull down too hard as this will induce a front collapse.
If the deep stall is particularly stubborn and the previous methods do not
work, then a frill stall will solve the problem. To do this apply both brakes
again fairly quickly, as if to do a strong stall, then immediately release
both brakes and damp out the surge forward in the normal way. The canopy will
collapse behind you then automatically reinflate and surge forward in front
of the pilot before returning to normal flight. It is the surge forward that
exits the canopy from deep stall.
2) Spin
This maneuver is dangerous and should not be practiced in the course of normal
flying. Spins occur when the pilot tries to turn too fast.
In a spin the pilot, lines and canopy basically stay vertical and rotate around
a vertical axis. The XXX will resist spinning, but if a spin is inadvertently
induced the pilot should release the brake pressure but always be ready to
damp out any dive as the glider exits the spin. If the pilot does not damp
the dive on exiting the spin the glider may have an asymmetric deflation.
3) Asymmetric Front Deflation
The XXX is very resistant to deflation's: however if the canopy collapses
on one side due to turbulence, first of all control the direction of flight
by countering on the opposite brake, then pump the brake on the collapsed
wing. The pumps on the brake should be long, strong, smooth and firm. Normally
one or two pumps of around 60cm will be sufficient. Each pump should be applied
in about one second and smoothly released. In severe cases it can be more
effective to pump both brakes together to get the canopy to reinflate. Be
careftul not to stall the wing completely if this technique is used.
4) Releasing a trapped tip
On the XXX it should be very difficult to trap a tip so that it will not come
out quickly. However in extreme conditions all canopies can become tied up
in their own tines following a very severe deflation. if this occurs then
first of all use the standard method of recovery from a tip deflation as described
in 3) above. if the canopy will still not recover then pull the rear risers
to help the canopy to reinflate or even the B risers. Strong brake application
will also help to release a trapped tip. A frill stall can also release a
trapped tip but should only be tried as a last resort if a part of the wing
becomes really knotted in the lines, and only if you have practiced the frill
stall during SIV training. Recovery should only be attempted with sufficient
height. if you are very low then it is much more important to steer the canopy
into a safe landing place or even throw your reserve.
NOTE:
Test pilots have tested the XXX well beyond the normal flight envelope, but
such tests are carried out in a very precise manner by trained test pilots
with a back-up parachute, and over water. Stalls and spins on any paragliders
are dangerous maneuvers and are not recommended.
SECTION F: STORAGE and SERVICING
1) Storage and Care
a) if you have to pack away your canopy wet, do not leave it for more than a few hours in that condition. As soon as possible dry out the canopy. Do not use direct heat sources to dry the canopy as it is inflarnrnable.
b) Always store the canopy in a dry warm place. Ideally this should be in the temperature range of 5 to 30 degrees centigrade.
c) Never let your canopy freeze, particularly if it is damp.
d) The XXX is made from high quality nylon which is treated
against weakening from Ultra Violet radiation. However it is always wise to
minirnise the exposure to U.V. radiation as this weakens the fabric of the
canopy, and long exposure to harsh sunlight can severely compromise the safety
of your canopy. Therefore once you have finished flying put away your canopy.
Do not leave it lying in strong sunsItine unnecessarily.
if you are concerned about the strength of your paraglider please contact
your nearest Airwave dealer or talk to Airwave direct.
e) Do not treat your canopy with chemical cleaners or solvents.
if you must wash your chute use warm water and a little soap. if your canopy
gets wet in sea water, wash it with warm water and careflilly dry it.
fi Small tears in the top or bottom surface (not normally the ribs) of a canopy
can be repaired with a patch of self adhesive spirtriker nylon. Tears no longer
than 100 mm can be repaired in this way providing they are not in a high stress
area. if you have any doubt about the airworthiness of your canopy please
contact your dealer or Airwave directly.
2) Servicing
tt is important to have your glider regularly serviced.
Your XXX should have a thorough check every year or every 100 flights, which
ever is the earliest. Airwave offers an inspection service every winter. This
is a comprehensive service which checks line lengths and strength, fabric
porosity and tear strength and a variety of other tests and we strongiy advise
all pilots to take advantage of this.
Please ensure you return this manual with your glider with the number of flights
and hours flown written in the Certificate of Service (see page 16).
NB. The manufacturers will oniy accept responsibility for
paraglider lines and repairs where the manufacturer has produced and fitted
such lines or carried Out repairs.
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氣流盤旋技巧
BY射手 06/15/98
衛星定位儀GPS為飛行員飛行之最佳伴侶，除一般航點導航、速度、方向、路徑….等常用功能之外，
衛星定位儀亦可用於一般飛行練習之用。於越野飛行雜誌中一篇文章，提及以衛星定位儀練習熱氣流盤旋，
特摘錄譯為中文並加入小弟拙見以饗傘友。
FLAT TURN 水平轉彎
部分飛行傘於設計上即可自然完成較平滑順暢之轉彎，然而幾乎任何飛行傘皆可在利用技巧下完成完美的氣流盤旋。
轉彎的主要因素有動能、動量、慣性及向心力，如果你認為那是太困難的名詞，沒關係，我們從簡單開始。
首先最基本的，飛行傘速度快，所需轉彎半徑便愈大，這是不易克服之現象。一般空速愈大轉的轉彎便需拉煞車更多，
於是離心力便易把飛行員向外甩出，同時愈輕的重量就需要較大的迴轉半徑，因其是較小慣性所提供向心力亦較小，
然而其是低速轉彎則將面臨水平旋轉及失速的風險。
於是要進入轉彎之先減速，愈慢愈好，但在減速煞車增加之時隨時注意失速的可能，在安全的前提之下，
減速時儘可能拉內圈的煞車，這個轉彎將比快速之時轉彎更平順，你可練習此轉彎以獲得最平順之轉彎技巧。
有時考慮到水平之轉彎易脫離氣流中心，此時便可考量以更多的煞車來保持在氣流中心，雖然造成飛行傘
的傾斜及下降率增加，然而停留熱氣流之中其上升率可補償其損失甚至獲得更多上升機會，亦較不易脫離氣流區域。
平緩360度盤旋最適宜用在微弱且狹小的上升氣流，所以應常練習改善你的旋轉
半徑，以較慢速飛行同時也獲得較小之下降率，學習最慢速及小範圍的盤旋可改善你在平時之飛行技巧，然而需隨時注意
失速的危險，及盤旋的空域，若遇亂流之時需提昇你的傘速，以避免因風速變化之際造成速速的發生。
再者說到GPS來改善你的盤旋技巧，使用一直飛行軌域的衛星定位儀，設定為飛行軌跡功能調整到最大解析度圖象（約50M），
當你進入氣流盤旋之時，你360度圓形軌跡便顯示於你的GPS上，可看出其半徑大小是否順暢，
反應練習至你的傘是最佳表現，再者可由風速移動與上昇率之關係，預算當你隨熱氣流上昇之際，相對地面移動之
速度大小及變化，這些資料都可提供在盤旋熱氣流的一些指標，地速的顯示亦可讓
飛行員感受熱氣流在水平方向移動情形之表現。
原文作者表示：當其進入氣流時，減速至他所敢達到之低速，甚至接近失速點（在多次練習之後），
再放開一吋外圍的煞車繩，並將所有重心向圓心施壓，而在脫離盤旋之時，將重心恢復中央，再釋放約一吋之煞車，
以達到較安全速度，同時可找出套裝上之固定位置，將煞車及手固定抓住該位置，即安全又省力。移動重心亦是
一種轉彎的方法，在利用重心變化之際煞車繩之力道 亦可隨時調整。
一般亦有飛行員建議在強上昇氣流之中，不需顧慮傘的水平表現，儘可勇敢的拉煞車及重心移動以保持於
上升率最佳區域之中，而於弱氣流之中則回復順暢之 360度盤旋，並將重心向外側移動，以供傘形獲得水平上最大面積，
以捕捉微弱上昇氣流。
以上為參考原文並加入個人淺見，歡迎先進指教及提出討論，以增加傘友功力。
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初級飛行員該知道的
BY 小流星
(劉紹卿先生) 08/31/98
前言: 目前飛行傘的檢定太鬆(我個人形容為國小能力發給高中文憑).
-----我建議除了應提高檢定門檻, 增加研習時數外, 應落實證照的審核, 及經 常的查驗, 抽考, 及罰款.
-----而在這之前, 必須明確的定義飛行能力的範圍, 如此所發下的證照才能完 整的代表飛行員的真正的飛行能力.
-----如果能落實證照的審核, 及每個場地的查驗執行, 我相信飛行事故將減少 數倍.
-----以下我各人先提出幾個項目, 有不足,或不妥, 煩請各位加入項目或題出
來. 相信大家把條文慢慢的增加與修改, 將會使我們的飛行傘資格審核更加完 整.
飛 行 傘 每 個 等 級 的定 義 及 應 具 備 的 技 能
以下皆為我個人之定義, 題出來給各位參考.
------飛行傘一般飛行員分為4個等級: -一.初級. -二.中級. -三.高級. -四. 競賽級.
------等級的區分很單純的, 只是對飛行事件, 處理及認知能力的等級定義而 已.
一.初級
-----初級的定義:
能夠自己起飛降落, 在空中轉彎自如, 與迎面傘交會正確, 及計劃起飛至降落的
路線.而每次之飛行都應有教練在場的情況下才可以飛行.
-----應具備之處理能力:
**起飛前的動作:
1.在一分鐘內將傘及套袋掛好並且一切正確(傘繩的檢查除外).
2.在一分鐘內必須一個人完成將傘鋪於正確風向, 並將傘鋪設出正確型狀, 並同
時完成穿上套帶及掛上傘繩的動作.
3.20秒內必須完成傘繩抓在手上, 站立於正確起飛位置及方向, 並完成準備起飛 的姿勢.
4.在幫別人撐傘時, 中間與旁邊的撐法, 傘的鋪設, 繩子的拉力, 抓傘的位置, 必須正確.
**起飛能力:
1.以平坦45度山坡, 風速小於5km/h時起飛失敗率須小於50%(起飛方式不拘,但 必須無人幫助的情況下).
2.以平坦45度山坡, 風速5-15km/h時起飛失敗率須小於30%.
3.以平坦45度山坡, 風速15-25km/h時起飛失敗率須小於50%.
4.起飛面平坦(平坦距離20公尺以上), 迎風面60度以上的山坡, 風速小於5km/h 時起飛失敗率須小於50%.
5.起飛面平坦, 迎風面60度以上的山坡, 風速5-10km/h時起飛失敗率須小於40%.
6.起飛面平坦, 迎風面60度以上的山坡, 風速10-15km/h時起飛失敗率須小於60%.
7.起飛時不可偏離正確風向超過正負30度, 而在加速跑步時, 必須將傘控制於起 飛預定路線的4公尺範圍內. (10次須9次正確)
8.起飛時加速是否足夠,是否太早將腳縮起, 離地後的傘角度平衡是否正確. (10 次須9次正確)
**空中飛行問題:
1.在空中與迎面傘交會時應懂得交會方向, 及能夠告知迎面傘你的行進方向.
(10次須9次正確)
2.在無意間下答命令時會不會遲疑超過3秒, 或是在緊張時會不會同時拉兩邊的
煞車.(10次須9次正確)
3.風速10-25km/h的情況下, 任何時候是否可以在10秒內, 利用飛行找到風向,
誤差在正負10度以內. (10次須9次正確)
4.風速10-20km/h的情況下, 離山邊做360度迴轉是否可以控制接近山邊15-30公
尺.(10次須8次正確)
5.風速10-20km/h的情況下, 離山邊做8字型迴轉是否可以控制接近山邊15-30公
尺.(10次須8次正確)
**降落能力:
1.是否能夠根據起飛前的飛行路線計劃飛行及降落.(10次須8次正確)
2.從100公尺的高度開始, 地面風速10-15km/h, 的條件下, 以80公尺的距離利
用8字型及之字型的緩降法降落於15公尺的直徑內.(10次須8次正確)
3.降落方向, 與風向必須誤差在正負15度以內.(10次須8次正確)
4.降落著地空速應低於15km/h, 從失速到落地應小於0.5公尺, 著地時人應就像
是從0.5公尺以下的高度跳來一樣. (10次須8次正確)
5.會做5點著地法. (10次須8次正確)
6.降落後是否能夠再敘述剛剛的飛行路徑及過程. (不應該怎麼飛的都不知道)
----應具備之知識:
**傘体與氣流的原理:
1.畫出"柏奴律"翼形及氣体流線, 以及壓力差的分配情形.
2.敘述飛行傘進氣口的位置, 如何進氣, 及其內部氣壓與外面個部位的壓力差.
3.敘述飛行傘的重心位置及傘面升力中心位置,與傘体平衡的原則.
4.敘述飛行傘的轉彎與空氣流動的關係.
5.說明傘体外側兩邊弧度向外的原因.
6.說明甚麼是滑降比'下沉率'載重上下限'展弦比'失速點.
**風向'風速與飛行路徑的關係:
1.說明飛行空速的定義.
2.說明風速'風向'飛行空速, 與地面速度的關係.
3.說明風速'風向'飛行空速'及傘的朝向, 與飛行方向的關係.
4.說明風速'風向'下降(上升)率'飛行空速, 與飛行上下角度的關係.
**風向'風速與地形的關係:
1.繪出45度山坡, 山頂無平台的獨立山頭, 在5-35km/h風速下的氣流流線, 及
各個位置的風速變化.
2.各別繪出45'60'90度山坡, 山頂為平台狀的起飛場, 在5-35km/h風速下的氣
流流線,及各個位置的風速變化.
3.繪出圓形獨立山頭, 由上往下看的氣流流線, 及每個面的上升率.
4.繪出0'45'90度迎風, 及V形,45度L形迎風面, 由上往下看的氣流流線, 及每
個面的上升率.
**起飛原則:
1.飛行傘起飛時, 如何充氣進入傘体內.
2.起飛速度與風速'風向關係為何.
3.敘述飛行傘是如何從, 與水平面呈90度, 起飛到與水平面(將近)平行.
4.敘述起飛時傘面的向上拉力及拉力角度.
5.敘述當傘與身體有偏向時, 其拉力角度變化, 及修正方法.
6.敘述離地起飛時應有的速度, 與風速'風向的關係.
**飛行傘的打包及保存方法:
1.敘述飛行傘的打包原則.
2.影響飛行傘壽命的化學問題為何.
3.影響飛行傘壽命的物理問題為何.
********還有以下3個級別, 須要很長的時間來撰寫, 由其是中級.********
*****************希望有時間有能力者幫忙來完成它.******************
二.中級
三.高級
四.競賽級
小流星 - 11/11/98 16:14:08
Comments:
****************高級傘(競賽傘)發生大夾翼不回復是理所當然的事***************
-----會在當代(當年)稱之為高級傘(競賽傘)的傘,一定是在當時以盡可能的技術,科技
發展出最高性能的傘翼,其最主要的發展重點有3點: 1最高速度.2最小下降率.3最小轉彎半徑.
----除了這些,在下一個重點才是"盡可能的摔不死人".
-----初級傘及中級傘其發展重點的第1重點就是"不可摔人".
-----我只建議各位飛高級傘的人,必須把單邊大夾翼的產生及排除做到熟練,做到不感
覺(認為)單邊大夾翼有任何壓力.(演練時必須有合格教練教導)(教練證不代表合格)
-----當有不少人使用單邊大夾翼應用的如此靈活(我個人先不算),且失事率如此的低,
為何還要認為單邊大夾翼是危險的事.(有正確演練熟練者)
-----我個人認為那是沒有勇氣去練習的藉口.----就如同反手起飛的問題一樣,開始的
時候大多數的人都說那是危險的,耍帥的.
-----我建議各位,就如同反手起飛的問題;在自己還沒有做過之前(或做不會,因為別人
能夠)不能有下結論的權利,除非某兩種方法皆熟練後才能下定義.我認為一個合格的教練對於某一技術應該具備有,
不只一種方法的能力,如此才能比較好與壞,才能對自己的技術提升.
-----我認為意外的發生有大多數是對基本的飛行物理知識的缺乏(試問自己到底懂了
多少,又有誰教過你了),再來是狀況排除的演練缺乏,尤其是大夾翼(同樣的問您有誰完整的教過你了).-----當有人能做的
這麼好(先排除我在外),而失事率這麼低時,而大多數的人卻確認為那是少數人能做到的事.----試問自己你花時間練了沒有,
拿出勇氣出來練了沒有,是不是不好意思請教別人而自我演練(由其是老鳥).
-----當國外把單邊夾翼排除技巧,列為進入某些場地的必備技術時;國內大部份的飛行
員仍然認為沒有必要"付出風險"去演練,或是說必要時須要在水面上演練.
-----還是告訴各位,去查查那些資訊的年代(那個時候並沒有傘的分級測試團體).
-----以現代的測試規格為,初級或中級的傘,做大夾翼的演練,如果會出事的話(在一定
的條件下),您又何必相信這些測試團體.
----我覺的問題有3個, 1無知.2沒勇氣.3沒人教.
-----事情的起因如果是技術問題或是管理問題,就不應該把它歸類為其他原因.
----否則問題將永遠是無法解決的問題.
-----也許這個問題解決之後又產生了其他的問題,但畢竟我們解決了一個問題.
----同樣的我們必須再解決另一個新的問題.
----告訴各位,問題是會不斷產生的,這就是"挑戰".
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越野飛行,一直是每個有企圖心,意欲突破空域的飛行員夢寐以求的飛行,然而越野飛行並不是一蹴可及,除良好的裝備,
足夠的飛行經驗外,更應有事前的規劃,詳細的準備工作,越野路徑的規劃及沙盤推演,另外越野飛行最好結伴而行,
及地面支援車輛及聯絡方法,萬事具備後祇欠東風相助了！！！
一、盤旋技巧：盤不高如何能自由飛行呢？盤旋氣流技巧便是最紮實的馬步功夫,小弟在此提出個人技巧：
觀察氣流移動方向,盤高不一定要靠高山,若平原氣流順著你的路逕,即可順著它的步伐移動,省時又減少跨越山谷海灣的風險。
二、越野高度：面對一個河谷式海灣挑戰時,你要如何取決你的越野起始高度,簡言之即你要多高才足夠克服這般距離,
首先必須先由地圖上知道你所要跨越的山谷或海洋到下一個上昇區域的距離,預估到下個目標區域你該有多少高度,
才能繼續盤高挑戰下一個目標,於是在你知道目標的距離之後,當天的氣流風向便是你最大的計算題,以一個
頂滑降比1:7的飛行傘為例,無用煞車之巡航傘速36KM/HR,下滑率1.2M/SEC,使用全速48KM/HR(13.3M/SEC),
下降率2.4M/SEC,欲越野目標直線距離500M,高度200M:
(1)無風時:
a:以巡航速度跨越需時50SEC, 下降60M,也就是你要起始高度 260M。
b:以全速跨越需時38SEC,下降90M, 也就是你要起始高度290M。
(2)順風時(風速5M/SEC)
a: 以巡航速度跨越需時33.3SEC, 下降40M,也就是你要起始高 度。
b: 以全速跨越需時27.3SEC,下降65M, 也就是你要起始高度265
(3) 逆風時(風速5M/SEC)
a: 以巡航速度跨越需時100SEC, 下降120M。
b: 以全速跨越需時60SEC,下降144M。
側順風及側逆風,則依角度不同而有不同程度加速及減速,但基本上比正頂風及正順風的影響程度較小。
實際上在跨越河谷、平原、海灣時,一般為下降區域,經驗中常若有強上昇區便有伴隨較強下降氣流,下降亦會
同時增強,弱上昇區亦伴隨著弱下降區,所以有時縱然有很高的高度,也越不過幾百尺的區域,而有時並無企圖越野
,卻不自覺飛了很遠的距離,同時在沒有對目標有絕對把握為上昇帶的話,於越野途中遇到有不錯的氣流即要好好把握提昇高度。
三、雲底越野：雲底越野通常是好玩又快速的越野方法,首要了解雲的種類及形成時機,避免踢到鐵板,
選到危險的積雲,可就不好玩了！！相同的,雲底越野也可以盤高越野到下一朵雲,但雲底盤旋會有高度限制,
最重要的是要避免進入雲中,衛星定位儀及指南球更是絕對且必要的儀器,風向風速變化亦需隨時留意,
當發覺上昇率是異常強而持續時,如何脫離它將是當下最重要之事了。
四、三角飛行：此為國外最愛玩的越野方式,定出兩點目標完成三角越野數仟公尺高數百公里長的飛行記錄。
五、注意事項：越野飛行中應留意的事情很多,例如風向高度的變化,風速的變化,山凌線的變化,注意背風
亂流區域及隘口風速加強區域,然事前熟悉及規劃預備降落是絕對必要,衛星定位儀即可發揮極大助益,
除航點導引方向指示外,精確的地速顯示可提供飛行員安全訊息,係高空中無參考點,風速風向之變化常不易辨別,
當風向改變及風速變化飛行員不易察覺,此時GPS上地速便可提供參考數據,順風逆風時地速之差異
便可提供風向風速的數據,配合高度計的數據,亦可計算越野之可行性與所需飛行高度,同時軌跡記錄亦是
每次飛行檢討中提供改進學習的利器然無線電及隨身電話更是不可或缺的裝備,享受越野樂趣；讓我們寫下新的飛行歷史。
殺豬的 - 06/17/98 15:03:38
題目: 補充射手的越野飛行
越野滑行時最重要參考的數據是風向.風速.速度.最佳滑降比和最小下沉率.正常條件之下.
由這座山飛到下座山如何才纔能消耗最少高度(維持最好高度).端看你是否以最佳滑降比在飛行.
那亦是絕大部份越野飛行最高的準則(只除取決於完成速度和節約時間的情況)..
首先你必須先瞭解你的飛行傘性能(最高.最低.巡航.及在最小沉下率時之飛行速度(當然又須先瞭解配重變化對速度之影響)).
並瞭解此傘最小的沉下率.平時滑降之性能.並善於利用.才能無往不利.,...
對照射手第二項詳盡的分析.若以最高速飛行時.以現今傘的下沉率會改善一些.而且如今最小
下沉速度測出約在37km\ hr(競賽傘).因此在數字上將會有些微的變化. ..
另一方面以最小下沉率在飛越(可由昇降儀測出).並不一定會在到達時比別人高.因為你可能為減少
下沉率而比別人花了過多的時間(如只減少下沉0.2m\sec.=50sec*-0.2=-10m.但比別人慢15秒.-15*1.0m\sec=-15m).
那反而是浪費高度. 但 b一般情況.如順風時就應該以最小下沉率在飛.以一般傘來說就可能是約不拉煞車之速度.是最有利的.
頂風飛行時就一定要參考風速而決定該不該或需要加多少速度.例如在36km\hr的風中飛.該傘就只有緩緩下降完全不前進.
如果做全加速.雖然很耗高度的每分鐘下降144m但起碼每分鐘可以向前,效果立見. 因為越野跨越時經常碰到頂風情形
(尤其是峽谷和海岸地區).因此必須會善用加速裝備...
如果是在氣流下沉區飛行.一般是要耗掉更多高度.如果是在上昇或持平區.一般當然要用最小下沉率在飛翔.
(依氣流強弱再決定帶煞車的情況) ..以上簡單所述皆是高級飛行員從事越?飛行應該明瞭之知識...
本文理應邀請國內史上最強且最精於應用和講解的一代大師翁光智先生替大家解說才是...我算班門弄斧嘛!..我找他說去!.
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安全飛行
BYAT3 - 11/06/98
翡翠灣,這個臨海灣風景優美的場地對飛傘的人來說是個充滿樂趣許多人共同經歷過輕鬆愉快越野飛行的地方
.不過對於曾經在這裡出過意外的同號好來說卻是如惡夢般不 堪回首的地方.
常在這裡飛的許多同好常常會不經意的抱怨翡翠灣沒有像賽嘉, 花蓮或台東等場地高山連連充滿挑戰性.
訓練我們的高山越野能力,當我們報抱怨場地不夠富挑戰性的同時,從今年7月起到現在翡翠灣每個月都有意外發生
,從降落拉到失速摔傷,降落扭傷腳,資深飛行員在降落場被資淺學員撞到手折斷,在起飛場助跑助手卻摔傷,
在空中被後面資淺的學員追撞到失速夾葉墜地,到最近的在起飛場原地降時夾葉失速撞地斷腿,空中兩傘糾纏墮地等.
回顧這一連串的意外讓我猛然驚起原來翡翠灣這個場地看似單 純卻是危機重重的場地.空域較小也許是原因之一,
或者是飛傘真的那麼危險嗎?平時大家一起飛行相安無事,偶爾掛樹大家互相支援,上下山也互相搭載從不覺得
須特別擔心意外的發生,現在回顧這些事情心裡真是難過因為這些都是我們的好朋友.同好們或許心理也會有
陰影投射出來說萬一換我是事件的當事人我該怎麼辦?與其讓陰影伴著飛行倒不如來面對它們以及如何避免.
以上這些意外絕對和人為疏失有關.
是人選擇傘具,是人決定在某個天氣狀況下起飛.所以應該就人為的因素去研究避免錯誤的發生.意外的發生不分新手
或有經驗的老鳥都是受害人或當事人.同樣都會犯錯.發生意外時很多人會驚訝:為甚麼是他?當事人或許也很不服氣,為甚麼是我?
也很可能很後悔,要是當時不要起飛,要是當時不要怎樣就不會那樣等等.和嚴格規定的民航飛行比較起來,飛行傘
的自由飛行只能簡單一句話: 適者生存.人類不像鳥類一般原本就適合空中的世界,我們如今想模仿鳥類一般在空中自由飛行
,你就得學習在空中存活的方法和規則而且不違反規則,即興式的或是膽量式的舉動或許也可以達到飛上天空的企圖,
終究還是免不了地心引力會不期然的掉下來.如果把飛行傘當做一種運動而不是刺激時髦活動來看,仔細的認識它的方法,
規則,限制等等對於降低人為疏失的風險是有幫助.飛行員自己是決定的關鍵,你自己得判斷甚麼狀況下得起飛或不可起飛,
了解自己的程度,限制及可承受的風險.要做正確判斷須要時間和經驗的累積,請教你的教練或資深的飛行員是有幫助的.
常常見到翡翠灣幾位資深的高手幾乎是每週六,日都會到,但是卻很少看到他們飛行,我後來才了解不是他們不想飛
,而是他們起飛的時機都是選在安全而且有樂趣的時機而這種機會週六週日在翡翠灣不是那麼常見.像我們這班風向風速對就
急著著裝的飛行員是不是有甚麼啟示?
Airwave 的試飛 員Peter Brinkeby, 也曾穫PWC總亞軍,去年9月在土耳其的第一屆世界航空運動競賽中最後一課目
距離終點數公里之處遇到強烈亂流於數十公尺高夾葉墮地,雙腿均斷,肋骨斷數隻,脊椎也受傷,不過數月之後他又重現
PWC澳洲站.很多人很驚訝他的恢復迅速及飛行的勇氣.由於他受傷當時盛傳他是因為低空踩加速器以至於夾葉墮地
.最近他針對這些傳聞做了些回應.他說以他多年試飛員的身份和經驗他不可能會在低空踩加速器,頂多是
他稍稍踩一點點而已.當時他排名第8,再拼下去也不可能奪冠加上長久以來不斷征戰各地已經很累而遇到那種壞狀況
他一心只想早早安全著地就好,不料轉瞬間就掉下來而他自己也不記得意外的全部經過.他排除了人為的因素
.就傘來說他當時飛的是Airwave的XXX傘,是DHV2-3認證的量產傘,沒有經過改裝,傘的因素也排除,天氣因素來說
當時他處於30km順風中而前方不遠降落目標區卻是50km頂風,他不幸處於一個風剪區中造成意外.
最近 Cross Country 訪問他復出的感想他說: 這個意外是影響到我(的身體),但是沒有影響到我的飛行.
這件事情讓我再思考生命的價值. 我們在不斷(對生命)貪求更多更遠時候人們似乎忘記了光是能夠站起來,邁開腳步走路就是一件
很了不起的事.沒有必要受到意外的影響,如果是的話那是你沒有了解你會面臨的風險.飛飛行傘是不停的把自己推向極限,
我很清楚我在做甚麼而且樂在其中.看起來除了自己努力外,一些好運是不可少的.與其將命運交給運氣不如再反復
仔細複習飛行手冊中的各項狀況排除方法,檢查副傘並熟悉拉副傘時機不必猶豫,熟練5點著陸法,或是給自己換一件有
充氣式AIRBAG的套袋.這些對降低風險是有幫助的.還有其他的方法嗎?請大家共襄盛舉提出來參考..
祝福受傷的傘友早日康復,大家保重,週末空中再相會.
Comments: 感謝殺豬提供下列資訊:
根據1998年6月號PARA WORLD報導指出在1997年11月8日於日本福岡縣內發生飛行傘因傘繩斷裂而產生的意外事件,
根據事故報告書意外產生的經過及原因大致如下:
事發當日於平尾台空域,49歲的男性飛行員擁有P級證書飛行經驗約5年半. 飛行氣象當時起飛場風速每秒1公尺有
稍強的熱氣流.起飛後15-20秒到達100公尺高度時左翼端約夾葉1/4隨後向左大旋轉下降(有進行排除)轉了180度.
其後傘變成大幅度垮下來只剩1/4完整然後掉在下面約30公尺的山坡地上.
飛行員第4截腰椎輕度壓迫性骨折, 右腳踝骨折約2個月才能復原.經檢視傘後發現A,B組吊繩几乎全斷掉,C,D組和煞車線
只剩幾條未斷的.折斷部份呈卷曲狀判段是在空中斷裂的.該傘具是1993年10月出廠,同年1~2月該員以新品買進.
經過4年的使用總飛行時數約70小時,起降次數約150次.其間並無遭到無特別的損壞.對斷裂繩索檢查後結果如下:
32條主要吊繩中有24條斷裂,分岔吊繩有23條斷裂.殘留下來的吊繩經強度測試最大抗拉強度46.6kgs, 最小24.7kgs,
平均只有31.5kgs.而新品的強度是要到120kgs. 平均強度只剩下20-38%.判斷原因是
由於事故發生前傘繩已經嚴重老化,而不能及早發現所致.
這是因為飛行傘的繩子材料KEVELAR或DINEMA製造,外面均以 polyester包覆,以致於對裡面老化的情況無法檢修,
不像沒有包覆的繩子可以憑目視檢查其情況.操作說明書中均有記載傘繩的檢查時機或更換的規定.
傘繩老化的程度和使用狀況,空域場所等環境均有關係,無法用單一的基準來判斷.現在飛行傘的性能都已經提昇.
舊傘更換的時間有長期化的傾向??.今後因傘繩老化而生的意外恐怕仍然會發生. 謹慎依照規定定時檢查或更換
零件避免意外的發生 是必須及早進行的.
日本滑翔翼安全性委員會發佈的通知指出傘齡3年以上飛行傘若傘繩強度測試不及1/2強則應更換新部品,
1/2以上3/4以下則應謹慎使用並縮短檢查的間隔時間.強度不佳或不安全的傘應不要再轉賣.
以上的報導對我們有相當的警惕作用.因為台灣的平均氣溫高於日本而高溫和紫外線是造成飛行傘老化的2大原因.
對於自己使用的傘具除善加保護外也要按操作手冊(我懷疑多少人有操作手冊甚至仔細的看過內容)定期檢查.
通常新傘使用後一年時要回原廠或送到經銷商處加以檢查.如果沒有經銷商能替你服務只好自力救濟.
使用兩年後如果覺 得傘的表現已不如以往則是傘布老化氣密性不佳浮力性能等受影響,吊繩變形以至使傘的性能衰退
,這時後你就得開始"騎馬找馬"物色適合你的下一頂新的好傘.若飛滿3年而你想再飛的安全又愉快除了換傘大概沒有別的方法了.
看 到 沒!! 傘 繩 斷 了!
該 丟 副 傘 了! 不 要 再 猶 豫 了!
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殺豬仔的經驗- 05/25/98
Comments: 非常感謝 AT3 費心的為大夥翻譯這編重要之事故報導.辛苦您了!!!!
提出這個各案是希望同好們能重視其有關之安全問題...
大家是否記得國內亦有一例ㄋ..主角正是在下.
地點翡翠灣起飛區北北東側約70公尺.距地高45公尺.風向東北風.2秒/公尺.遭遇狀
況--左邊第一組繩斷裂彈開.依序是右側 組.左側第二組.最後是右側第二組.前面
1.2組全部向上飄揚.見傘衣呈L型只剩3.4組連接.旋即產生deep stall開始失速下墜.
跌入是約20公尺高之相思樹.衝斷枝椏後再撞矮樹.而後摔到蕨類上.
幸無大礙.事後禁慾三月.植樹百株為報...
經檢測左右前兩組繩全部斷掉.共22條(斷裂處於上方有8條.
下方14條).後兩組及控制繩完整.緣於選繩過細.且傘繩劣化.強度不足所致.該傘為國
內競賽級.使用約兩年.本人為二手用者.當時飛行資歷兩年.約B+級....祈望本人超越
恥辱之自白能驚醒沉睡中之大眾.唯有傘友們平安與幸福.我肉體的疼痛才有了代
價.....在此.本人謹代表飛行員全體對當時壯烈犧牲的植物們獻上最崇高的敬 意
....26.MAY.1998.破曉.
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飛行傘快速下降方法
BY 小流星 08/21/98
繼上次之敘述
1.------雙邊小耳朵: (下降率= 2-3公尺/秒)
2.------單邊大耳朵: (下降率= 3-5公尺/秒)
3.---------前組全夾: (下降率= 7-9公尺/秒)
4.B組繩快速下降: (下降率= 7-12公尺/秒)
5.------馬啼型下降: (下降率= 7-9公尺/秒)
6.---------螺旋下降: (下降率= 7-12公尺/秒)
*7.---失速螺旋下降: (下降率= 6-12公尺/秒) (不做為應用)
*8.---------深沉失速: (下降率= 5-7公尺/秒) (不做為應用)
9.全煞車失速下降: (下降率= 8-12公尺/秒)
*********************快速下降的方法, 及應用時機.*********************
************************曾經做過不代表會做**************************
1.這個傘有沒有做過?
-----每個傘的各種失速特性都不一樣, 如果您剛接到這個傘, 建議您在環境條件良好的情況下,
把一些基本的失速狀況演練一下, 將這個傘的特性作個了解. (或者是先叫合格的教練
將每個特性了解後, 再指導該傘的使用者演練)
2.你在緊張時會猶豫多久?
-----除了"B組繩快速下降"之外, 其餘的1,2,3,5項失速都可能在自然的氣流下發生, 而6,7,8,9項, 有可能在不自覺的操作
不當下發生, 當這些狀況發生時, 都必須要在1-2秒內做出反應(雙,單邊小耳朵除外)否則將會更難處理
(由小狀況演變成大狀況), 在作"B組繩快速下降"時, 如果過程不正確或不確實也會發生
(每個傘各有不同反應, 有些傘甚至不會發生)
3.在沒有方向參考時你仍然做的正確嗎?
-----假如您進雲了, 而又發生了2.單邊大耳朵3.前組全夾5.馬啼型下降8.深沉失速.--這時候只要有點偏向就很容易進入
"失速螺旋下降", 或偏向去撞山. 而在沒有水平線做為比對的情況下確實很容易偏轉. 另外在發生"失速螺旋下降"
或做"全煞車失速下降"時, 由於沒有水平線可以參考, 要回復平衡是很難的.----我的建議是,
平時狀況良好的情況下多演練就比較不容易產生不良之操作(因為你已經熟悉發生狀況的限度在那裡),
而狀況發生時,自然之反應會很容易將小的狀況解除, 而不至於演變成較麻煩之狀況.
4.是不是在您須要使用時, 操作條件會如同在演練時一樣好嗎?
-----通常突然發生的狀況都是在空氣流動的上升與下降邊緣(上下流速差大於2-10m/s),或當您須要應用一些下降技巧時
也可能在亂流區或山邊(只有一個飛行方向可選擇). 而在亂流中整個飛行傘體是晃動的, 其每個繩組的
負載拉力一直改變著. ----本人認為在演練不夠熟悉的情況下, 並不容易做的完整,
偏向的可能性很大.(偏向後容易發生"失速旋轉"或撞山)
5.你知道各個動作的物理數據及感覺數據嗎?
-----每一個傘的各個動作其"下降率","旋轉速度及G力","回復時間","回復高度","偏轉度及偏轉靈敏性",
"最大旋轉水平角度"….等等, 都各有其一定的數值, 在實際應用或演練時,必須注意原廠的標示值, 否則容易做的
過度發生危險, 或做的太少而無法表現該傘之性能.-----而事實上真正在應用時, 是很難做出較準確的數值,
因為飛行中要注意的事太多了,所以經常的練習是可以把該傘的物理數值做的更準確.
6.既使您做了,會有效嗎?
-----如果被雲吸上去的時候上升率持續8m/s, 而你會做的快速下降最多8m/s(拋副傘
4-8m/s),最常應用的"B組繩快速下降"有些下降率只有7m/s, 而"B組繩快速下降"當您拉了3分鐘後手就會酸
(有不讓手酸的方法), 而此時也許該換另一種下降方式, 但別種下降方式又容易構成偏轉或其他副作用(在沒有
水平線參考的情況下是很危險的, 之前提過有離心力的失速旋轉會使人休克或將傘解体). 我認為多演練增加熟悉度,
及多演練其他下降方法以增加應用的選擇. -----另外對氣象的認識深度也是很重要的, 因為不管你的下降技巧在好,
當上升率持續超過10m/s時, 就應宣佈可能無解了(假如上升率10m/s與下降率10m/s持平時, 有可能上升率還會再增加),
這時候可能只有一個方法可行(我自己隨便說說沒有試過); 拋棄主傘, 呈自由落體,
待高度降到夠低時再拋副傘.---千萬別試, 隨便說說而以.
7.統計一下每飛幾個小時就有機會發生狀況, 假如您不會處理的話?
-----飛行在上升率大於4m/s的熱氣流中, 平均每10分鐘就會發生一次"大小夾翼"的可能(視飛行員的平衡能力而定).
-----而飛齡小於兩年者(指經常飛行), 被過大的上升氣流帶離非飛行區, 與誤入亂流區, 及不當操作失速者,
平均每個人一個月1-3次.----如果您不會(或不熟)處理, 及應用這些技巧,您可選擇可自動解除失速的傘,
否則您的失事率將提高很多. -----既使您的傘是可自動解除失速的傘, "B組繩快速下降"仍必須熟練,
因為雲在吸的時候這種傘並不會自動下降.
8.經常做快速下降的動作, 傘會容易壞掉嗎?
-----以傘廠的測試標準, 每個傘都能承受標示最大負載值的8倍重量(既標示為100kg則可承受800kg不會解体).---
-除了"離心力的失速螺旋下降"及"全煞車失速下降"(部份傘繩有可能超過5-8G)之外,其餘的快速下降動作
(及回復時)都在4-5G內. -----而事實上傘繩有時候必須將它拉一拉(約1/3的承受極限重量), 因為傘繩外的保護層會收縮,
拉過後的傘繩才會回復到原來的長度.----傘在承受各種失速動作及回復時B組繩承受了40-75%的重量,
再來是A組繩承受了20-50%的重量, C組繩承受了10-30%的重量, D組繩承受了5-50%的重量, 煞車繩承受了0-65%的重量.
(每種動作對每一條繩子所承受的力量皆不同) -----傘及傘繩平時除了要避免高溫儲存及紫外線的照射外,
本人建議2-3年必須換一次傘繩, 4-5年就淘汰該傘.(如果是每個週末都飛的話)(以上是本人飛過的傘做強度破壞測試的結論)
********** 這些都是立即反應的事, 熟練度是關鍵問題. **********
飛行傘的飛行力學
BY AT-3 蘇清雄先生譯自"越野" NO.54
飛行傘的飛行力學----阻力為甚麼不會使你慢下來
我們先從希臘人發現的一些理論開始來看.,亞理士多德認為物體必有一恆力推動始得
以保持前進,這是個有趣的觀點而似乎也頗符現實.不過他錯了,如果一物體以等速直線
前進,加諸於其上的合力是零.此為牛頓第一運動定律,用諸於飛行傘運動和其他場合都
對.
願諸力與你同在:
瞭解加諸於飛行傘上的各個力可以讓我們飛的更好.利用這個經由傘布我們可以在空中
飛的更久.飛行傘飛行當中產生的作用力包括昇力,阻力和重力.
空氣流經傘產生昇力更進一步說是傘以正常的角度在空氣中前進產生昇力.阻力可以當做是傘前進中磨擦產生的
一個相反的作用力.重力以垂直的方向向下產生做用到地上通常稱為傘重.當其接近地面作用於一物的力的大小
是該物質乘以9.81單位是牛頓簡寫N.傘廠總是愛用昇阻比值L/D大小來說它們的傘有多好.
如果一架飛機可以用最少的阻力來產生昇力那麼在一 定高度時它可以滑降更遠飛的更久.其昇阻比L/D值等於
它在靜風時水平滑行距離和垂直高度相比的沉降率. 飛行傘的L/D值通常是5到7,一些較先進款式號稱到9.滑翔翼是15,
而固定翼的滑翔機更高達40.跟其他兩種比較之下飛行傘L/D值雖然不高,但是我們都知道飛行傘具有它們所不能及的(方便)特性.
從圖1可以看出昇,阻力和重力在傘加飛行員重量W為1000N及L/D值為5和7時各力的分佈情形.
L/D為5 時昇力L為980N, 阻力D為196N., L/D=7時則L=980N,D=141N.由此可以看出L和W值甚為接近但方向相反,
L/D=5和L/D=7兩者最大差異在於阻力的大小.它明顯的告訴我們要提高L/D值或提昇傘的性能最重要和直接的方法是控制或減低阻力.
不要拖著阻力飛:
當我們飛行時重力的大小和方向是恆定的.我們以定速直線飛行時根據牛頓第一運動定
律其合力為零.所以昇力阻力調整到剛好抵銷重力,而由於昇,阻力是要看我們前進時由L
/D值來決定滑降路徑高低,而速度是要看傘在空氣中前進的快慢是否產生足夠的昇力.
昇/阻力與傘在空氣中前進速度的平方成一適當比例.
瞭解這些有甚麼幫助?
根據上述我們可以針對飛行時一些有趣的結果來做以下結論:從上圖中我們可看出不論
是昇阻比(L/D)值是5或7它們的昇力幾乎都是一樣的(980N),這表示傘飛經空氣中的速
度是一樣的而和我們是以甚麼樣的姿勢或是換用細線來減少阻力都沒有關係.有關係的
是L/D值會變或是在靜風中一定高度下滑翔的距離變化.
這個和大多數人所認為的改以流線型坐姿或換用細線的效果是不同的.這些改變不會使你飛的更快,而是使你飛的更遠
,你的滑降角度更"平".這也告訴我們如果要改變速度我們得改變傘產生昇力的性能.方法如調整吊帶的TRIM以
變更攻角或是踩加速器改變之.利用帶煞車的大小改變傘的形狀也是方法之一.如果想要提高速度我們必須要
降低傘的昇力產生能力,讓速度增加直到傘產生足夠的昇力使得合力等於零.
所以我們知道為甚麼阻力不會使你慢下來.如果飛行員以站立的姿勢增加阻力使得速度
變得很慢這時候昇力也降低了,這是因為重量不變,合力受向力量變不平衡而跟著改變.根據牛頓第二運動定律加諸於一物體上
之不平衡的力或合力會使它加速所以傘會向下加速或俯衝直到速度增加到以前的值.以直立姿勢飛行時速度是
一樣快但是L/D值就很差了.這個方法似乎有助於要降落到狹小的落點上不過以拉小耳朵的方式應來的更有效因為它
可以增大阻力使L/D值降低到1!
請勿挺身而飛
有一個有趣的問題:飛行員的姿勢佔阻力的幾%,傘本身產生多少的誘導阻力?經風洞吹
出來的數據顯示一個飛行員用坐的姿勢飛行其截面積大約是0.56平方公尺.假設一般飛
行速度是8.0公尺/秒(28.8KM/HR)可以計算出飛行員的阻力是21.5N,當L/D為7時這個佔
總阻力141N的15%,而其他85%的阻力是來自於傘繩阻力,傘翼型剖面阻力和因產生昇力
伴之而來的誘導組力.即便是飛行員所佔的阻力比例不大假如他從坐姿變成直挺的姿勢
使截面積增加到0.84平方公尺,若根據風洞測試速度不變其阻力增加到32.3N使總阻力
增高到152N而L/D值變成6.5了.怎麼坐很明顯的會有影響尤其是高L/D值的高性能傘.
牛頓的運動定律唸起來是容易要搞懂就得多費心思考了.本文看到此應會使你對它們有
一較進一步的瞭解,同時對飛傘的性能提昇有較深入的認識吧.
不要被地心吸引力吸住你了!
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飛行傘員訓練的認可證明程序By
射手譯
PARAGLIDING TRAINING // CERTIFICATION
美國滑翔翼協會（USHGA）用來證明的程序 和認可證明是由以下的訓練的程序所提供．
這強調是在飛行安全和基礎的飛行技巧，於你將體驗你的飛行的經歷生涯
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飛行員課程(一)：
這飛行傘飛行員被列為一個初學者分級．
這是需要一個３至４日的教育的課程．這飛行員將學習這飛行知識與基本的技巧必要於飛行和練習,
由在指導者直接的管理和教學之下操作
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飛行員課程(二)：
這飛行員被列為一個新進人員分級．
這是一個５至７日的教育課程．這飛行員將學習這飛行知識與基本的技巧必要於飛行和練習,
由在指導者直接的管理和教學之下操作
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飛行員課程(三)：
這飛行傘飛行員被列為中等等級．這飛行員需求為有能力完成全部的飛行動作與必要的飛行小時．
這飛行員將能夠示範這些飛行知識和技巧,和熟悉多數飛行場及氣流盤旋
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飛行員課程(四)：
這飛行傘飛行員被列為高級的等級．這飛行員將示範這些飛行知識和技巧,能夠專門地飛行具挑戰性
位置及於強上升氣流的狀況盤旋，和判斷當這位置和狀況是在這飛行員的掌控之中
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高級進修課程：
特別的班設計增強飛行技巧．診所主題包含在內背脊上升，熱氣流的飛行，越野飛行，緊急處置，高高度飛行和安全觀念．
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雙人教練飛行教育:
看為什麼人們從９到90歲數已經驚叫在雙人飛行傘體驗這戰慄的感受．
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飛行書籍及錄影帶
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飛行傘的天空
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DK Whisper Training Video (N601200) Price: $19.00
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