|
|
|
|
|
|
|
Contacte-nos Links para Revistas |
 |
É que Paulo engenheiro mecânico de 44 anos, especializado em transformações em automóveis, adaptou ao seu Gordini IV 1968 um motor Ford 302 V-8, o famoso motor canadense que fez a gloria dos Maverick GT Com 4.948,89cc de cilindrada e 199 CV de potência em seus oito cilindros, o motor Ford proporciona ao Gordini performance de "puro sangue". Segundo o proprietário, ele é capaz de atingir velocidade final superior a 200 km/h, e acelerar de 0 a 300 metros em 10,35 segundos. Os 300 metros servem como referencial, pois e a medida adotada a nas provas de arrancada que tem sido disputadas no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), em São Paulo. Para comparação, o Escort Dragster (o mais rápido da categoria) apresentado em Oficina MECÂNICA n° 32 percorre a mesma distancia em pouco mais de 8,0 segundos.
Na Rodovia Castello Branco (SP 280), que Ribeiro percorre diariamente com seu Gordini V 8, ele viaja com o motor "sossegado", a 2.500 rpm, a 110 km/h em quarta marcha, consumindo cerca de um litro de gasolina para cada 8,5 km, segundo o proprietário. Apenas em raras ocasiões, Paulo usa o acelerador para assustar os motoristas mais ousados. E dá-Ihes um belo susto, já que externamente o Gordini nada tem de excepcional, além de grandes pneus. Todo original na sua estética básica, o carro ainda precisa de alguns acertos de funilaria e tapeçaria para apresentar visualmente o mesmo capricho que tem na mecânica.
Na adaptação, praticamente nenhum item da mecânica original Renault de quatro cilindros e 850cc foi mantido. Q engenheiro optou por montar um chassi independente, compatível com a carroceria, originalmente monobloco e agora fixa nova estrutura por 12 parafusos. Para isso, c6nstruiu o chassi com duas longarinas longitudinais e três travessas em tubos de aço, sem costura de seção retangular - uma das quais suporta o motor central. Buscando manter o centro de gravidade equilibrado, o motor ficou entre eixos (praticamente central), ao contrário da posição original. A mecânica Renault era posicionada na traseira do Gordini, com o cambio ~ frente do motor.
Paulo preferiu colocar o motor a frente, ocupando o espaço do banco traseiro, com o cambio voltado para trás. Se o problema do equilíbrio de pesos (massas) ficou resolvido, surgiu o inconveniente do ruído interno e do calor excessivo. Para contornar isso, a tampa interna (de fibra-de-vidro) e a nova "parede de fogo" foram revestidas com manta de material fono/termo-absorvente, para diminuir o ruído e o calor.
O motor Ford V-8 não recebeu qualquer preparo adicional, e mesmo com a potência original oferece relação peso-potência muito favorável (aproximadamente 850 kg para 199 CV, ou 4,3 kg para cada CV). Mas não se pode deixar de imaginar o que um carburador quadrijet, comando especial, coletores de escape e algum "veneno" a mais no V-8 poderiam fazer ao leve Gordini, fixo na travessa da suspensão traseira, especialmente dimensionada para isso, o motor recebeu flange de adaptação ao cambio que - acreditem - e Hewland (inglês) de quatro marchas "a seco'; adaptado a carcaça e sincronizados de VW a ar Para trabalhar com este cambio, o volante do motor Ford 302 foi aliviado, tendo o diâmetro reduzido ate atingir o mesmo do Santana, já que disco, platô e rolamentos da embreagem são daquele modelo VW. O maior comprimento do eixo-piloto foi compensado pela largura da flange, que acrescenta cerca de 1,5 cm entre motor e cambio.
O câmbio exigiu atenções especiais: trabalhando invertido, posicionado com o trambulador para trás, necessitou da colocação inversa de coroa e pinhão. São da Hewland inglesa, coroa, pinhão, caixa e satélites, originalmente de acionamento "seco'; sem o auxílio de anéis de sincronismo.
Como Paulo queria o Gordini V-8 para uso freqüente, teve que adaptar ao cambio Hewland todo o sistema de sincronização das engrenagens dos VW 1.600 "a ar". Foi necessário recorrer a eletroerosão para furar as engrenagens importadas, muito duras para as brocas convencionais e também para a instalação de chavetas no pinhão Hewland. Para o acionamento do cambio foi desenvolvido um longo varão com duas cruzetas articuladas, usadas na barra de direção dos Fiat.
Pelo menos uma das outras soluções de acionamento também e criativa: o cabo do acelerador e descoberto e movimenta-se através de duas roldanas. A embreagem e acionada por cabos, através de flexível convencional.
O sistema de refrigeração e através de radiador instalado na dianteira, com tomadas de ar construídas em alumínio e equipado com ventoinha elétrica. 0 conjunto de captação de ar ocupa toda a parte baixa da dianteira do Gordini anteriormente ocupada pelo estepe - e também todo o porta-malas. A grade de captação de ar para o radiador fica exatamente na tampa original do compartimento do estepe, e o sistema de fluxo de ar foi feito em chapa de alumínio. Ele inclui tomada de ar frontal inferior e carnagem para saída do ar - aquecido, depois do radiador - dentro do porta-malas dianteiro. O radiador usado e do Opala seis cilindros com sistema selado. Do sistema de tomada de ar participam a placa dianteira, inclinada, e duas outras aletas posicionadas sob o chassi, que direcionam o ar para os coletores de escapamento.
SUSPENSAO INEDITA
A suspensão traseira foi completamente idealizada por Paulo, e utiliza molas helicoidais e amortecedores telescópicos assistidos a gás, de competição (também usados na dianteira).
Independente para cada roda, a suspensão traseira vale-se de balancins, em um sistema semelhante ao adotado pelos Opala Stock-Car, que impedem a perda de torque com movimentação longitudinal do eixo no momento de transferência de potência. Na suspensão traseira alem dos balancins longitudinais, ha uma barra Panhard dupla, também com o objetivo de eliminar a movimentação do diferencial durante a aceleração, melhorando estabilidade e dirigibilidade em curvas.
A suspensão dianteira e a mesma do VW Brasília, equipada com amortecedores pressurizados e diminuída na largura em 6,0 cm. O sistema de freios e híbrido, com componentes Volkswagen (discos e pinça dianteiros são da Brasília) e funcionam através de hidrovácuo (servo-freio) e cilindro-mestre do Gol GTS. Na traseira, foram adotados tambores da Brasília. Com isso, a furacão das rodas indica o uso das rodas originais daquele carro VW, que recebem pneus 185/14 na dianteira e 195/14 atras. Grandes para o tamanho do Gordini, os pneus impressionam pelo porte. A traseira levantada ligeiramente e o único indicio além do ruído - de que aquele Gordini e meio "nervoso".
COMPLEMENTOS CRIATIVOS
SUCESSOR DO "RABO QUENTE"
Com a participação de Ferdinand Porsche - projetista alemão, pai do Fusca e dos esportivos com seu nome - surgiu nos anos 50 o Renault 4 CV, que se tornou conhecido como "Rabo Quente ", pois tinha o motor atrás, preferência de Porsche. Em 1957 surgiu o primeiro Dauphine (Delfim ou Golfinho), derivado diretamente do "Rabo Quente' . Trazia motor traseiro, com 845cc de cilindrada, quatro cilindros em linha, refrigerado a água, 31 CV de potência e câmbio de três marchas: Mais tarde, pouco antes de ser lançado no Brasil em ! 962, o motor foi aperfeiçoado pelo preparador Amado Gordini, que acrescentou a ele 9 CV, sem aumentar a cilindrada, chegando a 40 CV a 5.200 rpm, com os mesmos 845cc. Esse motor chamou-se Ventoux e, com o novo cambio de quatro marchas, levava o Gordini (esta versão mais forte do Dauphine adotou o nome do preparador) a cerca de 130 km/h. No Brasil, o motor chegou a ter maior potência na versão que equipou o Interlagos, esportivo, também da Willys em fibra-de-vidro. Com o radiador posicionado ~ frente do motor, sobre a caixa de mudanças, o motor de 845cc acompanhou o Gordini ate seu final em i968. De seu projeto mecânico - com a nova tecnologia surgida nas duas décadas seguintes - deriva o atual motor Ford CHT, que equipa os Escort, Del Rey e, dentro de alguns meses, os Gol BX.
Criado em 22 de maio de 1999.
Última modificação em: Quinta-feira, 19 de Junho de 2000, por "Gilson Ribeiro."
|
