Lleg� el momento de ir colocando el dep�sito de combustible con lo que todo eso conlleva. En la parte del eje delantero no olvidar colocar la bocina (en el caso de mi modelo).
Hubo que reconducir y ordenar todo el cableado colindante que procede de la bobina.
Tambi�n se coloca sin m�s problemas la pletina que hace de bancada de motor por la parte superior del mismo y a la izquierda de la motocicleta, donde tambi�n va colocada la llave de encendido.
Comet� el error de presentar le dep�sito antes de apretar los tornillos superiores de esta pletina con el consiguiente problema de espacio. Es mejor montar esta pletina antes de montar el dep�sito de combustible.
Por detr�s de esa pletina se pasa el cable m�s largo de la bobina que va a la buj�a del cilindro trasero.
En cuanto al carburador mencionar que se hizo una junta con silicona t�rmica de juntas en la parte que se une con el colector de admisi�n.
El tubo del combustible se orienta por debajo de la cuba del carburador y pasa por la parte superior del cilindro delantero hasta el grifo de la gasolina.
Posteriormente a todo esto proced� a montar los escapes. Concretamente en el delantero, en la pletina que ancla la parte delantera a la culata, deb�a estar un poco deformada con lo que ya ven�a siendo un problema de anta�o el meter la mencionada pletina en los tornillos. Por eso, y con la ayuda de una Dremel y una fresa de esas de piedra, pues lim� el interior de los orificios de la pletina para agrandar ligeramente los dos orificios de la misma, poca cosa pero lo suficiente para que la pletina se introdugese correctamente en los tornillos. Previamente a la colocaci�n de los escapes mont� juntas nuevas, que van colocadas en los orificios de las culatas. En esta ocasi�n eran plateadas, c�nicas y bastante m�s anchas que las utilizadas en otras ocasiones.
En este caso, las juntas de escape no vienen incluidas en el kit de James por lo que hay que adquirirlas por separado.
La trenza de los sobrantes del carburador al final se pas� por detr�s de los cubreempujadores en su zona inferior.
5.- COLAS DE ESCAPE, FILTRO DEL AIRE
Pues nada, ya est� todito puesto.
Al poner el filtro del aire (K&N tm. redondo para Mikuni tm.) pues claro la carburaci�n era otra cosa. El motor iba m�s fino al ralent� y la moto arrancaba con mayor facilidad. Afin� un poco la carburaci�n en lo que a ralent� se refiere, puesto que el d�a anterior hab�a tocado el ralent� cuando arranqu� la moto sin filtro del aire. Lo dej� como cuando era una 883 sobre las 1.000 rpm, algo menos.
Queda pendiente una carburaci�n m�s exhaustiva.
Puse tambi�n las colas de escape (slash cut de Cycle Shack(tm.)).
Mencionar que la bater�a (DETA tm.), no tiene mucha �chicha� con el nuevo motor, consigue arrancarlo pero le cuesta mucho, por lo que me temo que tendr� que poner una m�s �petona�.
De nuevo arranco el �bicho� y sin problemas.
6.- LOS PRIMEROS 55 Kms
Pues nada, toca empezar a rodar el motor relativamente nuevo y como hace una tarde soleada pues decido ir a cazar un poco de viento en la cara.
La noche anterior, puse la bater�a a cargar y tambi�n durante el d�a. Casco, guantes y a rodar por esas carreteruchas de la sierra. El motor va suave, muy suave y se ve que tiene ganas de empujar, joder esto es un tractor!!!
No paso de 2.500 rpms en mi paseo. Decid� no pasar de 2.500 rpms hasta completar los primeros 80 kms aproximadamente. Eso en mi moto supone no pasar de unos 80 km/h. Me doy un paseito de 55 kms.
Al llegar a casa, revis�n detenida de posibles fugas. Resultado � CERO fugas por el momento!!! Vamos por buen camino creo.
