El servicio de navegación del río Negro brindado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), comprendido aproximadamente entre 1925 y 1950, es el más reciente y a la vez, curiosamente, el más desconocido de aquellos períodos que podemos considerar en la historia de la navegación de nuestro río.

El entusiasmo manifestado por el medio citado y por los vecinos en general con esta alternativa al transporte ferroviario, aunque a paso lento, pudo concretarse con partidas otorgadas para la limpieza del cauce y con el reacondicionamiento del viejo Teuco, ahora redenominado chata a vapor MOP 337B, botado en septiembre de 1924, luego de profundas modificaciones en su estructura.

Siguiendo las crónicas del referido periódico, notamos que los aprestos continuaron, pues en 1926 se anunciaba la extracción de raigones, la llegada de una grúa para limpieza del cauce y, sobre todo, de un remolcador comprado en Inglaterra para acompañar en la tarea al viejo Teuco. Así, según el diario "por fin, tras larga e inquietante expectativa, verán los pueblos situados a orillas del río Negro convertida en realidad una de sus más caras aspiraciones, la navegación del río Negro en su curso desde el puerto de Patagones hasta Choele Choel, donde otrora de feliz recordación, los transportes de la Armada arribaran".

Precisamente en septiembre de 1927 el mismo medio informaba de la visita del ingeniero Debenedetti en un remolcador que, después de un viaje de reconocimiento de futuros atracaderos y otros detalles para el servicio, se despidió prometiendo volver con el cargo-boat 338B para dejar así inaugurado el servicio. Este acto finalmente se concretó en diciembre, cuando el 338 B salió de Patagones con rumbo a Choele Choel, sitio donde en enero se lo registra cargando lana.

Para julio se informaba sobre innovaciones en el servicio, ya que se anunciaba un sistema de convoyes aprovechando las chatas, de poco calado, recientemente llegadas y de un remolcador. Este último, río arriba, iría dejando las chatas para su descarga y carga y recogiéndolas al regreso, con el fin de evitar demoras innecesarias.

Nuevas chatas fueron botadas en noviembre de 1928 y, para ese tiempo, ya se desplegaba gran entusiasmo y actividad. Como novedad hacia 1929, apareció la flotilla conectando en los dos sentidos a la Estación Choele Choel con el ingenio San Lorenzo de Conesa, y por un tiempo fueron familiares los depósitos de tambores de combustibles que se acumulaban en la costa a la espera de ser embarcados.

El servicio parecía haber alcanzado su apogeo por ese tiempo, pues, a partir de entonces, los viajes continuaron con mayores espaciamientos. Este movimiento puesto de manifiesto durante esos primeros años pareció perder regularidad y seguridad de entrega, y con ello los usuarios dejaron de confiar en un sistema en el cual se habían depositado grandes esperanzas.

Prueba de ello es que en su memoria de 1933, el gobernador Pagano, analizando el servicio y siempre preocupado por el desarrollo del territorio, reclama para que se abandone el carácter experimental del mismo, pues, según sus propias palabras, "la necesidad de establecer con carácter regular y definitivo el servicio de navegación del río Negro, en todo su curso, además de indiscutible, es impostergable". Para ello, el ingeniero Pagano enumera las deficiencias del momento y detalla las consideraciones a tener en cuenta para hacer efectivo el servicio, apuntando ya en esa época a extender el recorrido al Alto Valle como forma de hacerlo más rentable; hasta aventura, por el Limay y un jangadas, una posible salida para la producción maderera cordillerana.

Muchas de estas oportunas apreciaciones del ingeniero Pagano demoraron en efectivizarse, se realizaron a medias o directamente no se concretaron nunca, con lo que el servicio continuó brindándose de manera deficiente, costoso para el Estado y poco seguro para los usuarios. Fue así que en 1934, cuando se buscaba reordenarlo, "El Mentor", gran defensor del servicio, luego de demoras de hasta tres meses en la entrega de cargas, reclamó para que "la superioridad adopte las medidas de seriedad necesarias para el desarrollo de un buen servicio, condiciones que ha faltado en pruebas anteriores".

En 1939 anunciando una nueva llegada del 338B, y en él los ingenieros Ortiz y Flores, el diario informó que la misma "siguió hasta la Confluencia, pues existe el propósito de prolongar hasta Cipolletti los viajes que periódicamente se realizan entre Choele Choel y Patagones".

Al año siguiente y en oportunidad de otro viaje experimental del 345B entre Patagones y la Confluencia, la crónica detalla las medidas implementadas para estimular el tráfico, entre ellas rebaja de tarifas, conexiones marítimas a Buenos Aires e intermedias y la posibilidad de subir o bajar cargas en los lugares más convenientes, "debiendo el poblador para que arrime la embarcación al sitio necesario levantar una bandera blanca en lugar visible". También se preveía en breve la mejora de los sitios de amarre y de depósito en los pueblos visitados.

En este sentido, ya en el ocaso del servicio, se dio cuenta de la visita en 1946 del ingeniero David Craig con el fin de estudiar el sitio más conveniente para las instalaciones portuarias a construirse. Por supuesto que estas obras no llegaron a concretarse, pero para el sitio habían resultado elegidas las quintas 13 y 14 y aparte del lote 11, unas 9 hectáreas en el entorno ocupado hoy por la fábrica tomatera local, o sea donde ya venía atracando el vapor.

Una vez que se efectivizó la extensión del servicio en 1940, y con ello el área de cobertura, no se incrementó la capacidad de transporte en idéntica proporción a la demanda; se llegaron a establecer prorrateos y cupos pero, lejos de mejorar, se sumaron más complicaciones a la actividad.

Hacia 1941 los horarios oficiales detallaban tres viajes "ascendentes" por mes e igual número de "descendentes". Empleándose en el recorrido hasta Neuquén unos 13 días y otro seis para el regreso.

Recordaban don F. Velásquez, balsero en Paso Tello hacia 1945, que siempre era un contratiempo prepararles el paso. Se anunciaban desde lejos con su sirena y ellos, los balseros, debían suspender el trasbordo de vehículos y, en tediosa maniobra, bajar la maroma al fondo del río para darles el paso. Hasta que no sustituían una bandera roja por una blanca, el vapor tenía que aguardar su turno.

La carga de estas barcazas, cuyos restos aún pueden apreciarse en la ribera viedmense -maragata, estaba constituida principalmente por productos de larga conservación, como los denominados frutos del país: lana, cueros, semillas de alfalfa y otros productos agropecuarios como vino en bordelesas o mercadería en general (almacén, panadería, etc.) que se iba cargando y descargando por la ribera para satisfacer las necesidades de los pobladores más apartados de las costas e islas.

Con respecto al puerto de Choele Choel, como en casi toda la línea no dejó de ser más que un simple sitio de amarre que se ubicaba donde más convenía, fue variando de lugar con los años.

Cuando se instaló en Choele Choel un gran aserradero, a principios del siglo XX, los vapores que usaba el establecimiento para transportar madera atracaban en la esquina de los Palacios y San Martín. Más tarde las embarcaciones del Ministerio de Obras Públicas realizaron esta operación a poca distancia río abajo, atracándose en las proximidades de la actual comisaría local. Finalmente el sitio de amarre más conveniente fue ubicado aún más abajo, sobre el extremo del pueblo, donde por entonces existía, a cielo abierto, la playa de depósito de mercaderías de la flotilla. Este sitio es el confirmado por el ingeniero Craig, en 1946, al estudiar el enclave del futuro puerto a construir, aquel que no pasó de ser un simple anuncio.

Como es conocido, las embarcaciones también arrimaban a cualquier sector favorable donde hubiese carga, pues, como bien hace notar el periódico, "las cargas de la isla es necesario disponga sean cargadas en la margen sur (...) muchos se abstienen de mandar sus cargas por agua ya que pasado el río les resulta más cómodo el ferrocarril". La rehabilitación, en su momento, del servicio oficial hizo naufragar varios emprendimientos privados. De todos modos vale agregar que juntamente con el servicio oficial prosperó al menos y por algún tiempo un servicio privado. Fue un asiduo visitante y recordado por los vecinos en aquellos años el vapor Tehuelche, acondicionado por iniciativa privada en Patagones para el transporte fluvial en nuestro río.

Se cree erróneamente que el puente fue una de las causas de la caída del sistema de navegación fluvial, lo que no es cierto -al menos directamente- dado que los planos del mismo fueron aprobados por la Dirección General de Navegación y Puertos con el fin de no impedir el tráfico fluvial. Al finalizar la década del "40, el auge del automotor y las consecuentes mejoras en la red vial -los puentes y la misma ruta 250- facilitaron notablemente las comunicaciones zonales y provinciales, resultando así una dura competencia para los vapores dado que el tráfico automotor se desplazaba en forma paralela y a escasa distancia del curso del río. Esto, unido a las dificultados siempre padecidas por el transporte fluvial, acabó por desplazarlo incluso de manera mucho más brusca que al ferrocarril en el caso de la planicie norte. Fue entonces, para 1949, que el servicio de navegación del río Negro fue definitivamente levantado y nunca más restablecido.

Fuente: Omar Norberto Cricco diario rió negro