| Verkeer en Leefomgeving |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
| Laatst gewijzigd: september 2006 |
 |
| Stationslocatie-vervoer |
| Wat maakt nog meer het stationslocatie - openbaar vervoer bijzonder? - Het vervoer is alleen bedoeld om de vergrootte locatie vanaf het station te ontsluiten. Het reguliere stads- en streekvervoer blijft zoals nu de verderweg gelegen locaties verbinden met het station. Het reguliere stads- en streekvervoer bedient andere reizigersstromen dan het stationslocatievervoer. - De kosten van de exploitatie van het stationslocatievervoer zal gedragen moeten worden door de partijen die er voordelen van hebben. Dit zijn o.a. vervoermaatschappijen, parkeergarageexploitanten, vastgoedbezitters, gemeentes en regionale besturen. (De aanlegkosten van stationslocatievervoer zal kunnen komen uit de bekende fondsen voor aanleg van infrastructuur of andere bronnen.) - Schoon en stil vervoer. Verontreiniging en geluidsoverlast is niet gewenst op een intensief gebruikte locatie. - De mogelijkheid om ook het natransport voor de auto te zijn. Bijvoorbeeld door aan de andere eind van het traject van stationslocatievervoer een parkeergarage te plaatsen. Dan is het niet meer nodig om voor elk bedrijf afzonderlijk ruimte voor parkeren te reserveren. Ook hoeft er minder weginfrastructuur op de stationslocatie zelf te zijn. Daardoor komt er veel ruimte beschikbaar om intensiever te gebruiken. Wat zijn geschikte vervoermiddelen? Een paar voorbeelden van geschikte vervoerstypen zijn: - baantaxi's (ziede oplossing baantaxi, voor veel informatie hierover. - pendeltrams of pendel - kabeltrams - light rail, metro, monorail en - rolpaden. Welk systeem of combinatie van systemen op een bepaalde plaats het beste zal voldoen, is afhankelijk van de specifieke plaatselijke situatie. Gewone lijnbussen zijn echter wat minder geschikt om stationslocatie openbaar vervoer te vormen. Ze zijn niet stil, produceren luchtverontreiniging en op de stillere uren zal er gemakkelijk op de frequentie beknibbeld worden. Tevens geven ze al snel het idee van een overstap, hebben een wat minder goed imago en bestaat de neiging om ze als gewone lijnbus op het busstation te laten halteren of andersinds te combineren met regulier busvervoer. Echter op kleine stationnetjes zou het goed kunnen indien de bus stopt aan hetzelfde perron waar de trein aan stopt. Conclusie: Door stationslocatie - openbaar vervoer komt er veel ruimte beschikbaar voor veel verschillende functies. Dit kan een grote impuls geven aan vastgoedontwikkeling, intensief en ondergronds bouwen nabij de stations. Vanzelfsprekend zullen deze locaties tevens goed ontsloten en bereikbaar moeten zijn per fiets. Het totaalplaatje voor de mobiliteit wordt op deze manier omgebogen naar milieuvriendelijker transport. Door deze idee�n toe te passen kan de mobiliteit meer beheersbaar worden, kan er een meer duurzaam vervoerssysteem ontstaan en kan het openbaar vervoer meer vanzelfsprekend worden. |
| Vergroot gewoon een stationslocatie met speciaal voor dit doel aangelegd openbaar vervoer! Dit stationslocatie - openbaar vervoer mag door de reizigers niet gezien worden als extra overstap! Oei, want de keten van na-transport is wel: - lopen van de trein naar het stationlocatie - vervoermiddel - zorgen voor een vervoerbewijs, opzoeken en tolpoortjes openen. - wachten tot het voor komt rijden - de rit zelf - lopen naar de uitgang van de halte - lopen naar je bestemming. Dus het openbaar vervoer dat geschikt is om een stationslocatie te vergroten moet voldoen aan hoge eisen. Het moet makkelijker zijn dan toch te gaan lopen of de vouwfiets meenemen in de trein. Zo onstaan de volgende 5 pilaren: |
| Het vervoermiddel van het stations - locatie - openbaar vervoer moet tot zeer dicht bij de perrons halteren. Want er gaat veel tijd verloren door het lopen naar het aansluitend vervoer, vooral als dat buiten het station is. Vooral bij een relatief korte afstand telt deze tijd extra zwaar. Ook zou dit vervoer tot dichtbij de verschillende bestemmingen moeten komen. Bij de belangrijkste bestemmingen als het ware tot aan de voordeur! |
| Speciale herkenbaarheid: zoeken naar informatie, twijfelen, navragen, vervoermiddel zoeken, verkeerde kant uit lopen en dergelijke kosten veel tijd. Daarom moet het voor de reiziger, juist ook voor degene die voor het eerst komt, snel duidelijk zijn wat en waar dit vervoermiddel is. Ook de richting waarin gereisd wordt moet snel duidelijk zijn. Wellicht met behulp van een universele codering. |
| Het stationslocatie - vervoer mag geen apart vervoers - bewijs vereisen! Het kopen ervan kost namelijk erg veel tijd en moeite vergeleken met de korte reisduur. Tevens vertelt een apart vervoers - bewijs dat dit vervoer een extra overstap is, in plaats van een hulpje, net zoals de lift dat is. Het vervoers - bewijs zal ofwel niet nodig hoeven zijn ofwel automatisch geldig met een ander vervoersbewijs of parkeerkaart. Voor een lift hoef je toch ook geen kaartje te kopen? |
| Het vervoer is vrijwel continu beschikbaar. De wachttijd is zeer gering: een kwart minuut tot hooguit twee minuten! Ook op de ruistige uren is er nog een hoge frequentie nodig. Omdat het stationslocatie - openbaar vervoer geen vertragingen mag kennen is een geheel eigen baan nodig. Want als er regelmatig langere wachttijden optreden door vertragingen, gaan mensen het ervaren als een lastige aansluiting. |
| Gelijkvloerse instap. De tijd die nodig is voor in- en uitstappen wordt hierdoor geminimaliseerd. Bovendien is de toegankelijkheid voor minder validen en rolstoelgangers goed. Zodat ook voor hen dit vervoer niet gezien hoeft te worden als een extra overstap, waarvoor anders misschien hulp ingeschakeld zou moeten worden. |
|
|
|
|
|
|
| Na de treinreis ontbreekt het eigen vervoer. (behalve vouwfiets en skates) Zo kan de trein natuurlijk niet concurreren. Hoe lossen we dat probleem op? |
| retour naar: Ruimtegebruik & Stationslocaties |