| Verkeer en Leefomgeving |
 |
| Het is commercieel interessant om winkels, bedrijven en voorzieningen dicht bij elkaar te hebben. Zulke plekken zijn op hun plaats bij treinstations, omdat die veel mensen er tegelijk heen kan vervoeren. Alleen hoeveel bestemmingen kunnen dichtbij het station liggen? |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Laatst gewijzigd: september 2006 |
 |
| Hoe dicht kan je de bebouwing maken bij een station? |
| Zonder aanvullende voorzieningen is zoals we zagen een stationslocatie eigenlijk niet groter dan 700meter. Die 700 meter is gerekend vanaf een uitgang van het station via de bewandelbare wegen. Dat kan dus wat anders zijn (groter/kleiner) dan een cirkelvormig gebied met een straal van 700 meter. Maar bij een straal van 700 meter heeft een station ongeveer 150 hectare stationslocatie beschikbaar. Van die 150 hectare is veel land dat een gebruik heeft, dat geen bestemming is. Zo zijn er wegen, kruispunten, spoorwegen, emplacement, busstation(s), parkeerplaatsen voor het station en parkeerplaatsen voor bij elke bestemming. Dus enerzijds kost het ruimte om het station goed bereikbaar te maken per trein, bus, tram , metro, auto, fiets en voetganger. Anderzijds kost het ook veel ruimte om alle auto's te parkeren voor alle bestemmingen op de stationslocatie. Dus dat betekent dat, net waar je de ruimte intensief nuttig wilt besteden, dit niet gaat omdat geparkeerde auto's zoveel ruimte opeisen. Maar soms zorgt de plaatselijk overheid ervoor dat er bestemmingen bij elkaar liggen, waarvan het parkeren om de beurt plaatsvindt, zoals kantoren voor overdag, uitgaansgelegenheden voor 's avonds. Dan is er in totaal minder parkeerruimte nodig. En soms zijn er parkeergarages vlakbij de stations, zodat veel ruimte vrij komt voor allerlei bestemmingen, die wellicht weer geld opleveren. |
| Doordat de ruimte beperkt is, zal er een moeilijke afweging van functies plaats gaan vinden. De tarieven per vierkante meter gaan daardoor omhoog, zodat (na verloop van tijd) alleen die functies overblijven waarvoor die kosten geen probleem zijn. Toch is dat maar ten dele gewenst, want andere -minder kapitaal-intensieve- functies moeten ook op deze locaties gevestigd kunnen worden.
Wanneer dit gerealiseerd wordt zal het O.V. beter kunnen concurreren met de auto en wordt hiermee tevens de keuze voor een bepaalde vervoerswijze geliberaliseerd: Men is namelijk minder afhankelijk van de auto. Om aan deze ruimtebehoefte te voldoen is de meest voor de hand liggende oplossingsrichting om zuinig om te gaan met ruimte. Er wordt op het ogenblik veel kennis vergaard omtrent intensief en meervoudig ruimtegebruik en duurzame stedenbouw. Bijkomende voordelen zijn korte efficiente afstanden tussen de functies onderling en besparing op het totale ruimtegebruik. Naast het bovengenoemde parkeren beperkt luchtverontreiniging en geluidsproductie een goede en leefbare verdichting. |
| Conclusie Dus hoewel je heel veel bestemmingen dichtbij een station zouden kunnen liggen is het in de praktijk vaak beperkt door het ruimte-vretende verkeer en parkeren. Sommige gemeenten echter hebben met wijze investeringen deze nadelen wel te omzeilen, en is er een aantrekkelijk centrum om het station heen gebouwd. |
| volgend: stationslocatievervoer |
| terug naar: Ruimtegebruik en stationslocaties |