Het verkeer loopt steeds meer vast, maar megacomplexen vergen nog meer mobiliteit. Door mobiliteitsmanagement, bedrijfsvervoerplannen en locatiebeleid trachtte de overheid er iets aan te doen...
Want ieder houdt de kosten voor zichzelf zo laag mogelijk; toch als ieder juist met elkaar meedenkt en meedoet zijn de totale kosten lager. Helpt u mee aan een remedie waardoor meedoen lijdt tot win-/win-situaties?
Verkeer en Leefomgeving
Om de concurrentiestrijd te doorstaan proberen commerci�le ondernemingen hun kosten te verlagen. Naast aftrekposten bij belasting, kun je nog andere kosten door anderen laten betalen. Voorbeelden zagen bij milieu, veiligheid en onderhoud, en is eigen aan de 'vrije-markt'.
Want een branddeur vrijhouden kost ruimte; achterstallig onderhoud ontdek je pas na jaren, het lozen van vuil was goedkoper en residuen op groenten zien klanten niet. Toch blijven de kosten voor de medemens: levens bij brand, nadien hogere onderhoudskosten en bij milieu: gezondheid en waardigheid
Echter het concurrentievoordeel voor ��n, moet wel betaald worden. Deze lastenverzwaring is een concurrentienadeel voor de maatschappij.
Wie wacht er op bedrijven die meer kosten dan ze opleveren?
Ruimtegebruik en stationslocaties
Wie wat doet wat voor de maatschappij goed of winstgevend is, zal daar op de een of andere manier voor beloond moeten worden. In de huidige omstandigheden is het veelal omgekeerd: de overheden moeten maar de problemen oplossen die we met z'n allen produceren.
Een voorbeeld:
Parkeren in woonwijken vergt veel ruimte. Ruimte die eerst ten koste gaat van groen en speelruimte in de buurten, die geld kost vanwege de meerdere infra (incl. ondergrondse infra) en die ten slotte grotere afstanden veroorzaakt. Ruimtewinst kan worden gehaald door minder autobezit. Maar waar worden huishoudens zonder auto hiervoor beloond? Omgekeerd: van de gemeentes wordt ge�ist dat zij faciliteren, zonder daarvoor geld te vragen. Dus komt het uit de algemene middelen en zo betaalt iedereen mee aan de tweede en derde auto per huishouden. Wil je problemen en kosten verminderen dan moet je gewenst gedrag belonen. Want cultuur is het gedrag dat beloond wordt.
Afwenteling bij verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening
De kosten voor distributie kunnen beperkt worden als klanten naar minder, maar naar grotere winkels komen. De distributiekosten zijn minder doordat met grotere eenheden gewerkt kunnen worden, die passen in grote vrachtwagens. Wat levert de ontwikkelaar bovendien meer op dan bouwen in de open ruimte?
Door een gedeelte van hun opbrengsten in aanbiedingen om te zetten, lokken ze klanten. De klanten hebben daardoor niet door dat zij met hun reistijd de tol betalen. Wat burgers proberen "op te lossen" door met de auto te gaan. Gevolg: meer reiskosten en gebondenheid aan die auto. De overheid krijgt ook meer kosten door meer en zwaardere infra en uiteengelegde bebouwing.
Dus schaalvergroting is afwenteling bij verkeer en ruimte. Men noemt het onafwendbaar: "Dat moet nu eenmaal tegenwoordig." Maar afwenteling vergroten de kosten voor de samenleving en is gevolg van keuzen die dit gedrag belonen.
Bijdrage in de locatiekosten
De kosten voor de schaalvergroting doorberekenen aan de veroorzaker, door het vragen van een bijdrage in de kosten. Met zo'n heffing word je opmerkzaam wat je opeist uit de gemeenschap. Een marktconform middel zet een stop op het subsidi�ren van schaalvergroting en van het auto-onderdanig maken. Let op: doordat de kosten voor de samenleving als geheel minder worden, bewerkt de locatieheffing een lastenverlichting!
Waarvan zou de bijdrage afhankelijk zijn?
1) Locatie
De locaties die vanuit ruimtelijke ordening gezien, geschikte vestigingslocaties zijn moeten minder kosten dan andere plekken. Zo vestigen bedrijving zich makkelijker in stadscentra, stationslocaties en industriegebieden, dan nabij natuurgebieden.
Dit lijkt op A-, B- en C-locaties, maar omvat ook F-locaties. F-locaties zijn per fiets goed bereikbaar, ook qua afstand. Voorbeelden zijn de vele wijk- en dorpscentra.
2) Opgewekte vervoersvraag
Het verzorgingsgebied is te berekenen daar bekend is hoeveel reistijd men over heeft voor een activiteit. Evenals de mogelijkheden voor lopen, fietsen en treinen. Winkels en bedrijven wensen een groot verzorgingsgebied, want dat geeft veel mogelijke klanten. Echter klanten van ver veroorzaken meer mobiliteit, wat voor overheid en maatschappij kosten geeft. Maar voor iets wat inkomsten levert, mag en kan ook een bijdrage betaald worden.
3) Modal split
Hoe hoger de kosten van een vervoermiddel zijn voor samenleving, leefomgeving, milieu en overheden, hoe hoger de bijdrage. Als medewerkers bijvoorbeeld op de fiets komen zijn de locatiekosten lager, waar ook werkgevers in mee mogen delen!
4) Effectiviteit
Hoe groter de bijdrage, hoe groter het effect. Verder onderzoek is gewenst!
Maar geen reden tot uitstel: start namelijk met lage bedragen. Het bedrijfsleven kan er zo alvast op anticiperen. Door de omgang ermee, wordt het minder abstract: we wennen aan opmerkzaam te zijn.
Gevolg
De ondernemers vestigen zich als vanzelf op plaatsen die passen in de maatschappij. Want dan zijn de kosten voor ondernemers lager. Bovendien kunnen de veroorzakers die kosten zelf in de hand houden: bijvoorbeeld door gezamenlijke initiatieven als bedrijfsvervoer en PRT.
Bedrijven worden meer alert in wat ze aan mobiliteit veroorzaken. Ze zullen zelf zoeken naar mogelijkheden om die kosten te beperken. Bijvoorbeeld: een bedrijf waar de meeste mensen per fiets komen ligt op een F-locatie. Fusering maakt dat ondoenlijk. Dit wordt mee-afgewogen, als extra locatiekosten omgeslagen worden aan de veroorzaker. Opeens blijkt decentraliseren goedkoper.
Kortom: de koppeling tussen verkeer & ruimtegebruik herstelt zich!