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Vôo real e simulação de vôo Enquanto aguardávamos o comandante Dagoano verificar o combustível do Piper Arrow (Carioca) olhei o céu em busca de nuvens que pudessem ameaçar o vôo. Havia alguns cúmulos aparentemente a baixa altura, nada de ameaçador no entanto. Tudo pronto, embarcamos os quatro. Além do comandante e proprietário do avião, estavam os pilotos virtuais Ivan Castilho, o Danilo, meu irmão, e eu. Foi-me concedido o privilégio de ocupar o assento ao lado direito, na frente. Acionado o motor o pequeno Piper adquiriu vida, tremeu um pouco e a vibração indicava vontade de alçar vôo. Estávamos no aeroporto de Navegantes, em Santa Catarina. Nosso plano era decolar, subir a 3.000 pés e fazer o procedimento Echo 2 para a pista 25. O tráfego de jatos comerciais era significativo. Enquanto esperávamos aterrou e decolou um B737-500 da Varig, um onipresente Fokker 100 da TAM e um elegante ERJ 145 da Rio Sul. Taxiamos para a 17. O vento era calmo, o piloto escolhe a pista. Este era meu primeiro vôo em avião de pequeno porte, minha primeira decolagem na cabine, excetuando um outro vôo em planador feito anteriormente. A sensação de tripulante é mesmo muito agradável. Nada daquele horrivel sentimento de ignorância que temos quando estamos no meio da imensa quantidade de poltronas, perdidos na pequena multidão de um jato comercial, na humilde condição de passageiro. Ali os instrumentos estavam à vista, a visão externa era completa. Muito bem, vamos ao que interessa, eu não queria perder nada no painel de instrumentos, disposto a comparar detalhadamente a diferença entre um simulador de vôo e a coisa real. Solicitei ao comandante para ficar com as mãos no manche a fim de sentir os movimentos que ele faria. Para evitar alguma preocupação de parte dele, na hipótese de eu sofrer uma repentina perda da razão e querer forçar os comandos, procurei encostar apenas uma das mãos ao comando. Minha intenção era sentir a amplitude dos movimentos em comparação com o que faço há tanto tempo no simulador. Corrida na pista, 60 knots, manche puxado com suavidade, e o monomotor iniciava a subida em direção ao mar. Primeira observação. Não havia visão do horizonte real à minha frente. Sei que sou baixinho, mas o painel realmente é alto e a atitude de subida impede a visão dianteira. No simulador também é assim. A cerca de 700 pés fizemos uma curva suave à direita, em direção a Balneário de Camboriú. O comando no manche foi semelhante em amplitude e no tempo ao que se faria no simulador. Não sei qual a pressão que estava sendo aplicada, mas não creio que fosse muito diferente. A taxa de subida era bastante acentuada, digamos 700 fpm, e a velocidade subiu rapidamente aos 100 knots. É um pouco diferente do Cessna 182, S e RG, onde a subida é feita a 90 knots e com cuidado para não "cabrar" demais. Aos 2500 pés começamos a encontrar os cúmulos que eu havia visto lá em baixo. Só que para o sul estavam mais acentuados. Aos 3000, já sobre Camboriú, estávamos entre blocos de nuvens. Havia visibilidade suficiente para vermos alguma coisa no solo, porém o horizonte real estava comprometido. A intenção era o procedimento Echo 2. Para isto aproaríamos NVG, o NDB de Navegantes, em 3000 pés, faríamos um rumo inverso na proa 278 com curva pela esquerda aproando novamente o NDB, entrada na perna de afastamento na radial 098 "outbound" durante 3 minutos, descendo para 2000 pés sobre o mar. Após, curva pela esquerda aproando o NDB pela radial 083 "inbound", com proa 263, para a pista 25, descendo para a MDA de 600 pés. O procedimento NDB, no simulador e no vôo real, é considerado de não precisão. Um afastamento com proa 098 não significa necessariamente o procedimento correto, é necessário que nos estejamos afastando "na radial" 098. Além disso a busca da proa logo após o bloqueio leva um certo tempo, o que pode produzir um desvio lateral. É também importante observar, tanto no vôo real quanto no simulador quando estamos simulando condições atmosféricas reais, que o vento, e mesmo pequena turbulência, tornam difícil manter o vetor "altitude, velocidade e proa", nos níveis quase cirúrgicos, como é exigido. É difícil acreditar que um aeroporto com tráfego comercial significativo, e até intenso em certas horas, como Navegantes, não disponha de pelo menos um VOR com DME. Como disse, estávamos sobre Camboriú, a praia, Dagoano chamou a torre Navegantes: - Torre Navegantes, Papa Tango November Charlie Juliet. A voz da controladora veio de imediato. - Prossiga Charlie Juliet. - Charlie Juliet na vertical da praia de Camboriú solicita aproximação para bloqueio do NDB e procedimento Charlie 2. Juliet. - Juliet aguarde. Temos tráfego para decolagem na 07, é um Jet Class. - Ciente. Juliet. Eu estava com o "head phone", o que me permitia ouvir todo o diálogo, mas não estava muito certo sobre quando estava na fonia interna, com o piloto apenas, ou quando a fonia era pública, por isso era melhor ficar calado o tempo todo. Para a espera Dagoano optou por manter uma curva circular pela direita aproveitando uma área com poucas nuvens. Ao sul o céu estava praticamente coberto. Dali até a área do aeroporto tínhamos visibilidade quase completa, ao redor havia cúmulos em várias altitudes. Novamente comecei a fazer as comparações. Notei pelo indicador de atitude (horizonte artificial) que a curva era acentuada, com inclinação de cerca de 20 graus, mas a sensação corporal era de nenhuma inclinação. Isto me fez lembrar a desorientação espacial em função da componente entre a força de gravidade e a centrífuga fazendo com que sintamos o piso do avião como a parte inferior, não o solo real, o que demonstra a importância dos instrumentos para nos chamar à razão e não confiar na sensação. Muitas vezes me perguntei sobre a irrealidade de fazermos uma curva no simulador, onde a cadeira em que estamos sentados é estabilizada em relação ao solo, o que nos leva a considerar a curva apenas pelo indicador de atitude ou pelo horizonte fora do para-brisa. Novamente a sensação do simulador não é muito diferente da real. Dagoano falou pela fonia interna: - Pegue o manche, pilote, fique à vontade. Com as mãos no manche verifiquei minha dificuldade em fazer alguma coisa. A curva estava estabelecida, não poderíamos nos desviar muito dela, tanto por causa das nuvens ao redor, que não incentivavam nos afastar daquele miolo, como porque não poderíamos aproar o NDB antes que a controladora autorizasse. Não queria falar ao piloto pela fonia interna porque não sabia quando ele iria apertar o botão para falar com a torre novamente. Logo verifiquei minha condição fortemente limitada. Resolvi acentuar um pouquinho mais a curva para sentir a pressão do manche. Nisto o comandante ficou preocupado que eu fizesse besteira e retomou o controle. Estive alguns segundos com o avião na mão, apenas o tempo suficiente para perceber que o manche real não é muito diferente do que tenho em casa, no simulador. - Charlie Juliet, autorizada a aproximação, informe no bloqueio, Charlie Juliet. - Era a controladora. Completando a curva o PT-NCJ aproou o NDB. O procedimento observado através da agulha do ADF e os movimentos de manche e pedal eram semelhantes. Na vertical de NVG Dagoano informou a torre e iniciou a curva para a esquerda até proa 278. A controladora confirmou e pediu que informasse no rebloqueio. Neste ponto entramos no CB que estava sobre o aeroporto. A turbulência era nada desprezível e não tínhamos mais visibilidade externa. Com as sacudidas era muito difícil manter a proa. Pelo procedimento deveríamos manter esta proa durante 1 minuto, entretanto, ele resolveu iniciar logo o rebloqueio. Após a vertical do NDB e já iniciando a descida para 2000 pés, voltou a visibilidade e ficamos novamente sem turbulência. A controladora entrou na fonia e perguntou logo se havíamos rebloqueado. Com o pequeno apuro o piloto tinha esquecido de informar. Isto também acontece quando estamos no Squawkbox em procedimento controlado, não é mesmo? A partir daí, embora seguindo o procedimento, o pouso foi todo feito com visibilidade. Aqui volto a fazer aquelas observações sobre proa e radial. Havíamos tido um certo apuro no início do procedimento e agora estávamos com visual. A radial não fora seguida à risca e, após a curva à esquerda para a final, nosso alinhamento estava um pouco ao sul do que seria desejável, mesmo considerando que o alinhamento final com proa no NDB nos coloca com a pista inclinada para direita, o que dá a sensação de estarmos fora. No caso, com o pouso visual, a correção foi feita de maneira tranqüila. Observei apenas que ele foi para o pouso com 100 knots, só diminuindo um pouco antes do toque. No simulador, nos Cessna's, a indicação é vir para o pouso a 60 knots e flaps 20. Dagoano informou depois que vir para o pouso em velocidade mais alta dá margem de segurança para o caso de pane ou necessidade de arremetida e que esta velocidade é perfeitamente compatível com o avião. No final, além da agradabilíssima sensação de voar, tive minhas considerações em relação à experiência do simulador, desde que bem praticado, reforçadas. Ainda sobre isto pretendo discorrer sobre a questão "sensação e abstração" nos simuladores e na vida real. Por enquanto vamos ficando aqui, no próximo artigo a gente se encontra. David Melim - 06/04/2001
Este site destina-se divulgar a rotina
do 1º GTT no Flight Simulator 2000. |
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