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178 SEGUNDOS

Se algum dia você for tentado a decolar com o tempo duvidoso e não tiver sido treinado a voar por instrumentos, leia este artigo antes de ir. Se apesar de tudo você decidir ir e perder o contato visual, comece a contar regressivamente a partir de 178 segundos.

Quanto tempo um piloto sem treinamento IFR (Instrumental Flight Rules) pode esperar viver, depois que entrar em mau tempo e perder o contato visual?

Pesquisadores da Universidade de Ilinois encontraram a resposta a esta pergunta.Vinte estudantes cobaias simularam um vôo em tempo adverso e todos entraram em atitude anormal. O resultado só era diferente em um aspecto: o tempo que se passava até a perda de controle. Esse intervalo se estendia de 20 à 480 segundos.O tempo médio era 178 segundos.

O céu esta muito nublado e a visibilidade pouca. A visibilidade de 5 quilômetros do boletim meteorológico parecem serem 2 e você em vôo não consegue avaliar a base da camada. Seu altímetro acusa 3.500 pés, seu mapa diz que a topografia local atinge até 2.900 pés.Pode haver linhas de transmissão por perto, porque você não sabe o quanto esta fora do curso. Mas você já voou em tempo pior que este, então continua. Inconsientemente, você começa a diminuir um pouco a atenção nos instrumentos de controle para conseguir enxergar mais claramente essas linhas de transmissão que não são tao imagináveis assim. De repente você está nas nuvens. Você se esforça tanto para enxergar na nuvem tão branca, que seus olhos começam a embaçar em seguida você sente uma sensação no seu estômago. Você engole, só para descobrir que sua boca está seca. Agora você percebe que deveria ter esperado tempo melhor. Seu compromisso era importante, mas não tanto assim. Em algum lugar uma voz fala: É isso ai - Tudo passou. Agora você tem mais 178 segundos de vida. Você comanda levemente o leme de direção e ailerons para cessar o desvio, mas isso parece ser artificial e assim você volta os comandos a sua posição anterior.

Isso dá uma sensação melhor, mas sua bússola agora vira mais rapidamente e a velocidade está aumentando. Você esquadrinha seu painel para receber ajuda, mas o que você vê de uma maneira ou outra não lhe parece familiar. Você tem certeza que só se trata de uma situação ruim. Em poucos minutos você sairá dela ( Só que você não tem mais poucos minutos).

Agora você tem mais 100 segundos de vida. Você olha para seu altímetro e se assusta. Você já esta agora a 2.800 pés. Instintivamente você aciona a manete do motor, puxa o manche, mas o altímetro insiste em acusar descida. O motor trabalha a toda força - e a velocidade esta quase no máximo.

Você tem mais 45 segundos de vida. Agora você transpira e treme. Alguma coisa deve estar errada com os comandos; cortar a manete só faz o indicador de velocidade entar mais ainda no vermelho.Você escuta o vento puxar o avião.

Você tem 10 segundos de vida. De repente, vê o chão. As árvores se aproximam rapidamente. Se virar sua cabeça o suficiente verá o horizonte, mas ele está incomum. Você está de cabeça para baixo, você abre sua boca para gritar, mas.... não sobram mais segundos.

COLISÃO COM RAIOS
MOTOR & WING INTERNATIONAL AGO/79

O que se segue foi, primeiramente, publicado na edição do U.S.ARMY AVIATION DIGEST, outubro de 1978, e é um assunto que diz respeito a todos os pilotos de helicópteros, mecânicos e operadores.

As colisões de raios com helicópteros estão aumentando a cada ano, face ao elevado número de helicópteros em uso, e a quantidade de horas voadas. Felizmente a avaria é normalmente pequena, e não tem havido grandes problemas para a manutenção. No entanto, um acidente reportado pela USAF teve resultados catastróficos para a aeronave. O potencial de dano está também aumentando, devido ao uso de materiais não condutivos na carenagem e pás do rotor, tais como, fibra de vidro e materiais especiais para reduzir os sinais de radar e infravermelho.

AQUI NÃO HÁ FALTA DE ENERGIA

Os relâmpagos variam, de 100 milhas de comprimento, sendo que o tipo mais comum é de e 1 milha de extensão. A energia contida em uma colisão típica é de cerca de 400 milhões de Hp. Os raios que atingem a terra, a cada dia, geram 3,456 trilhões de Hp, suficientes para levantar a uma altura de 100 pés, um peso igual a um porta-aviões de 200.000 toneladas. O raio de volta, a parte visível do relâmpago, viaja a uma velocidade de 100.000 metros por segundo e tem uma temperatura de 50.000oF cinco vezes mais quente que a superfície do sol. Ao contrário do que parece, o relâmpago não é um simples lampejo, mas uma complexa série de eventos. O imenso potencial criado (10 a 100 milhões de volts) é suficientemente forte para ionizar o ar e desenvolver uma reação em cadeia. Forma-se um caminho ionizado, chamado líder, semelhante a uma linha quebrada em ziguezague. O líder avança mais ou menos 50 metros em cada segmento, pausa cerca de 50 milionésimos de segundo ao se bifurcar-se e procura área de potencial diferente. Em cada passo, a carga da nuvem é efetivamente diminuída, aumentando a intensidade do campo elétrico entre o líder e a terra. Este campo, grandemente intensificado, produz fluxos de íons positivos que se deslocam de árvores ou outras projeções de terra e viajem para cima ao encontro do líder que vem descendo. Assim que eles fazem contato, o líder é neutralizado e a carga de terra volta para as nuvens, criando uma corrente da ordem de 200 milhões de amperes. Esta corrente é conhecida como traço de retorno e é responsável pelo clarão e barulho associados com o relâmpago.

PRESO NO MEIO

Por que os raios colidem com aeronaves ? Esta pergunta ainda não foi respondida satisfatoriamente. As opiniões de autoridades mais abalizadas dizem que as aeronaves são atingidas somente quando elas passam pelo caminho natural do relâmpago. Este conceito diz que uma aeronave, ao passar próximo ao centro de carga ou do líder avançado, o campo elétrico induzido ao redor da aeronave, pode ser suficientemente intenso para se diversificar, e dirigir-se no sentido do centro de carga ou do líder. Logo que o campo da aeronave aumenta em intensidade o líder avança em sua direção e junta-se ao fluxo emanado de suas extremidades. Já que a aeronave não absorve a carga, ela se torna o próximo passo e os fluxos emanam de outras extremidades com o progresso do líder em direção ao próximo passo. Logo que o raio se junta ao fluxo de terra, a aeronave torna-se um elo no caminho até a carga dissipar-se. As estatísticas sobre colisão com relâmpagos demonstram que, voando-se a grandes altitudes, tem-se uma pequena possibilidade de ser atingido por raios.

Já houve casos de aeronaves de asa fixa serem alcançadas por raios voando a 37.000 pés, mas a maior incidência é na altitude de 20.000 pés, enquanto isto aeronaves de asas rotativas já foram atingidas à altura de 100 a 9000 pés; todavia, a de maior freqüência é abaixo de 6000 pés. Embora altura e temperatura sejam, naturalmente, correlatas, estudos sobre freqüências de raios, em função da temperatura e altura, mostram uma forte tendência para as colisões ocorrerem na zona de 0oC. Esta ocorrência é devida ao centro de carga negativa ficar próximo a esta altitude e temperatura. Uma outra razão muito importante, para que isto ocorra próximo ao nível de congelamento, é que a carga negativa não é localizada simplemente em um ponto, mas espalha-se com densidades variáveis em grandes volumes. Portanto, uma aeronave voando próximo ao nível de congelamento, é mais fácil interceptar uma descarga do que quando operando acima ou abaixo de 0o C isotérmico. As operações de helicópteros, voando abaixo do nível de congelamento e à baixa altura, somente são perigosas, pelas descargas "nuvem-terra". A freqüência relativa de descarga "nuvem-terra" e a probabilidade que o helicóptero tem de ser atingido dependem da intensidade da tempestade e sua altura acima da terra. Mesmo com o aumento de operações IFR não houve nenhum acréscimo significativo.

PODEMOS EXPLODIR ?

Embora os efeitos de colisões com raios possam variar, na maioria dos casos, o dano é sempre pequeno. Não temos notícia (a não ser aquele caso ocorrido com a U.S.A.F.) de nenhum ferido ou choque fatal a ocupantes de helicópteros atingidos por relâmpagos.

O perigo de explosão é remoto, mesmo que a mistura explosiva, ar-combustível, esteja na região de maior freqüência de impacto do raio. O perigo principal seria um furo na célula da parede do tanque, mas isto não é possível, devido as células de combustível serem envolvidas e protegidas pelo metal da fuselagem, sendo, portanto, extremamente difícil o desenvolvimento de correntes nas paredes do tanque. Os pontos mais suscetíveis de uma aeronave ao impacto de raios são : as extremidades das pás do rotor principal e o pylon do rotor de cauda, com impactos ocasionais de terra sobre o trem de pouso.

Um impacto típico de rotor principal se origina nas pontas das pás e a dirige, através destas, até a cabeça do rotor onde a carga se divide. Parte desta carga passa por ligações de comando do passo do rotor e se dirige para a carenagem. A saída da carga é feita através do trem de pouso para terra, ou passa pelo cone de cauda saindo pela guarda do rotor de cauda. A outra parte da carga desce, desloca-se através do eixo de transmissão em direção à carenagem e sai pelo trem de pouso para terra. Quando o impacto é na parte de ré, ele se origina na ponta da pá do rotor de cauda, passa pelo rotor , caixa de engrenagem, eixo e caixa de transmissão. A carga, então, sobe ao rotor principal, volta através de suas ligações em direção à caixa de transmissão e carenagem, e sai pelos Skis em direção à terra.