VERNIZI OFF-ROAD TEAM - Duvida, Perguntas e Respostas sobre Fora de Estrada e 4x4

Duvidas, Perguntas e Respostas sobre Fora de Estrada e 4x4

Qual o tipo de graxa devo utilizar ?

A graxa Retinax A saiu de linha e foi substitituida pela Retinax WB, Atualmente na Shell tem as graxas Retinax LX, HDX, HD e WB , e a Chassis 2.
A Chassis 2 e Retinax WB s�o graxas de uso geral, e as mais encontradas nos postos, devido ao pre�o baixo.
A Retinax HDX � muito especifica, para juntas homocin�ticas, articula��es e contem lubrificante s�lido. N�o sendo indicada para o nosso caso.
Sobram portanto a Retinax HD indicada para aplica��es rodovi�rias e fora de estrada, com excelente resist�ncia a �gua, alta adesividade, sua multifuncionalidade reduz o risco de aplica��o errada e de f�cil identifica��o devido a sua cor azul.
Quanto a Retinax LX � o top de linha, mas na minha opini�o excede �s nossas necessidades.
Esqueci, tem tamb�m a Retinax CS, indicada para sistemas de lubrifica��o centralizado de chassis de caminh�es e �nibus.

Pretendo instalar um guincho eletrico e mais alguns acess�rios eletricos, como devo fazer para colocar duas baterias no meu Jipe ?

Existem v�rias maneiras de voc� utilizar 2 baterias no jipe, para melhorar a performance do guincho.
- 2 baterias em paralelo: simplesmente coloque uma segunda bateria e ligue em paralelo, isto �, positivo com positivo e negativo com negativo. Na pr�tica, voc� vai somar a capacidade das 2 ( 2 de 55 amperes = 1 de 110 amperes). Observe o seguinte: use sempre 2 baterias da mesma amperagem, de preferencia da mesma marca/modelo e mais ainda, com o mesmo tempo de uso (isto �, coloque 2 novas :o)). Para melhor aproveitamento do novo conjunto o alternador deve ter uma capacidade de, no m�nimo, 55 amperes (preferencialmente acima de 70 amperes). O problema � que, quando acabar, acabou :o))
- 2 baterias, em paralelo, iguais, etc, etc POREM separadas por uma chave mar�tima (aquelas redondas, vermelhas, com posi��o OFF, 1, ALL e 2 - desligada, bateria 1, as duas ou bateria 2). Procedimento: ligue o guincho diretamente em uma bateria (a 2 por exemplo) e ande normalmente com a chave na posi��o ALL. Quando for usar o guincho selecione 2, assim toda a carga do alternador vai para ela e minimiza o consumo. Quando terminar de guinchar, se n�o estiver funcionando ou n�o conseguir dar partida passe a chave para 1, d� partida e volte para 2. A bateria 1 ficou intacta e voc� volta a carregar a 2. Se voc� estiver QUASE SAINDO e for necess�rio uma forcinha extra, ligue ALL e ter� uma ajuda extra da bateria 1. De tempos em tempos voc� pode trocar as baterias de lugar.
- a terceira alternativa � fazer a mesma coisa acima porem colocar um ISOLADOR de carga, igual aos usados pelo pessoal de som da pesada (a Warn tamb�m tem): a carga do alternador entra neste isolador e divide a carga para as 2 baterias, porem elas n�o se comunicam: se uma esgotar n�o rouba carga da outra, mas tamb�m n�o tem a ajuda :o)). Por exemplo, na Toyota tenho 2 baterias com isolador, a original de 75 amperes (partida etc) e uma auxiliar de 55 amperes (som, PX, acess�rios etc). Posso ficar a noite inteira com o som ligado e, de manh�, dou partida normalmente. Neste caso voc� pode usar 2 baterias diferentes.

- Usar baterias diferentes em paralelo (como no seu caso) ou em s�rie (como em alguns caminh�es e tratores) � altamente desaconselh�vel pois, tendo capacidades diferentes, elas tamb�m responder�o diferentemente quando exigidas. Assim, a que apresentar resist�ncia el�trica interna menor, acabar� fornecendo proporcionalmente mais corrente a cada partida, deixando a outra mias ou menos de f�rias e fazendo o trabalho de duas. Quando essa primeira come�ar a abrir o bico, sua capacidade ser� reduzida e da� a outra come�ar� a fazer o trabalho de duas. Vai da�...Baterias nessa configura��o devem ser id�nticas, trocadas sempre a mesma �poca, como amortecedores de um lado e de outro do carro.
- Baterias de 65 Ah tem de monte por a�, com e sem manuten��o. Prefira as Caterpillar. Se estiver a fim de um pouco de dor de cabe�a, com excelentes resultados, aconselho o seguinte: v� at� seu mecanico e pe�a para ele adaptar um suporte para a bateria Caterpillar m�dia (150 Ah) no lugar do suporte das duas originais. Caso contr�rio, se preferir uma solu��o mais plug-and-play, compre logo as Caterpillar pequenas; 65 Ah. Essas baterias s�o muito superiores � linha automotiva normal pois s�o desenhadas para trabalhos pesados em ambientes agressivos. Voc� pode encontra-las na Lion (0xx11 278-0211; falar com Sr. Francisco Nadal). O problema � que eles n�o t�m em estoque e o a compra � um processo de corno. Voc� precisa fazer o pedido, um dep�sito e pegar a bateria s� no dia seguinte.
- Suas baterias antigas n�o servir�o nem como peso de papel, pois o �cido que escorre delas � altamente corrosivo. O melhor � larga-las em um auto-el�trico, que ele vai encaminha-las para recuperadoras (eca!) de baterias. N�o v�o te pagar nem R$ 5,00 por cada uma. Talvez voc� as consiga trocar por l�mpadas de reserva...

Qual � a efetiva diferen�a entre Body Lift, Air Lift e os kits de suspens�o ?

Body Lift: S�o cal�os para levantar a carroceria em rela��o ao chassi.
Air Lift: S�o dispositivos, normalmente bolsas de ar, instalados na suspens�o juntamente com as molas p/ compensar o rebaixamento do ve�culo pelo aumento do peso ou carga.
Kit de suspens�o: Como o nome j� diz, s�o kits p/ modificar a suspens�o p/ refor�ar ou rebaixar ou levantar ou ficar mais macia ou endurecer ou....

Como funciona um carburador ?

A gasolina � pulverizada no VENTURI atrav�s do injetor principal e entra no coletor. Isso ocorre devido ao efeito venturi (da� o nome).
Traduzindo: como a volume de ar, em um determinado instante, que passa no circuito � constante (filtro, venturi, coletor, etc), e como o venturi possue um di�metro menor que o resto temos uma acelera��o e diminui��o de press�o dessa massa de ar (VOLUME = PRESS�O x VELOCIDADE, viva a velha F�sica).
Assim temos uma press�o atmosf�rica menor dentro do venturi, e como a gasolina na cuba est� sendo empurrada pela press�o atmosf�rica ela passa pelo duto do injetor principal. Essa mistura � praticamente constante, por�m quando aceleramos rapidamente o motor o ar, por ser menos denso (menor in�rcia), acelera mais r�pido que a gasolina (mais densa; maior in�rcia) e temos uma mistura pobre (mais ar e menos gasolina). Nesta hora � que funciona a bomba de acelera��o. Com o motor desligado repare que existe um bico que joga um pouco de gasolina quando aceleramos. Este � o injetor de acelera��o, e sem ele seu carro engasgaria ao acelerar rapidamente.

Como funciona um Turbocompressor? E o fluxo e troca dos gases dentro do motor ?

O assunto � complexo, envolve equa��es matem�ticas muito complicadas mas acho que podemos falar dele de forma light.
Para muitos estarei, como se diz no Rio Grande, "chovendo no molhado". Mas nem tudo estar� perdido se algo for novidade para algu�m. Vamos l�.
Nos motores de combust�o interna de quatro tempos, tanto do ciclo Otto (gasolina ou alcool) como do ciclo Diesel (�leo diesel), temos um tempo que � chamado de ADMISS�O. � quando o pist�o desce e a v�lvula de admiss�o se abre para a entrada do ar (Diesel) ou da mistura ar combust�vel (Otto).
Para facilitar as coisas vou falar dos motores a gasolina carburados (a maioria dos 4x4. Ainda.), mas vale para todos com algumas diferecinhas. A descida do pist�o provoca uma depress�o (v�cuo) que puxa o ar pelos dutos de admiss�o, carburador e filtro de ar. Nada de novo at� aqui.
No carburador temos o venturi, que possui uma forma tal que provoca outras varia��es de press�o que movimentam a gasolina pelos borbulhadores e outros labirintos do carburador, de forma a vaporiz�-la o melhor poss�vel de acordo com o regime do motor. Isto gera o que se chama em mec�nica uma perda de carga. Isto �, um obst�culo que atrapalha a passagem do ar que vem do filtro. O filtro, por sua vez, provoca outra "baita" perda de carga. � como colocar a loura do Tchan no Maracan� e n�o cobrar ingresso. O ar � convidado a entrar aos montes mas os buraquinhos s�o muito pequenos.
At� aqui o pist�o j� chegou ao ponto morto inferior, a v�lvula de admiss�o j� fechou e a lota��o de ar do cilindro n�o foi esgotada. � como abrir e fechar os port�es do Maracan� por cinco minutos no caso acima.
O resultado dessa conversa toda � que poderia haver mais ar (oxig�nio) para reagir com mais combust�vel e gerar mais pot�ncia com o mesmo motor. Como o torque � o produto da pot�ncia pela rota��o ele tamb�m aumenta.
Existem v�rias solu��es que podem ser adotados isoladamente ou em conjunto para minimizar ou resolver o problema.
1 - polir os dutos de admiss�o (e de descarga) para facilitar a passagem do ar.
2 - Aumentar a v�lvula de admiss�o ou colocar duas (motores de 4 cilindros e 16 v�lvulas - a de descarga � duplicada pelo mesmo motivo - perda de carga).
3 - Tirar o filtro (J� viram motores com umas cornetas cromadas viradas para cima com uma telinha met�lica. � isto a�! ). Esta solu��o pode ser boa para aut�dromos mas e nas trilhas com poeira?
4 - Injetar ar comprimido ou outro g�s rico em oxig�nio (�xido nitroso) diretamente na tubula��o de admiss�o.
5 - Colocar um compressor (centr�fugo, axial, de l�bulos, de parafuso etc) antes do filtro ou entre ele e o carburador.
Bingo!
Enquanto tentamos achar solu��es para enfiar mais ar de um lado do motor, do outro lado temos a descarga de um volume maior e mais quente de g�s. Lembrem-se que o combust�vel reagiu com o oxig�nio e transformou-se em g�s carb�nico e �gua, que devido � temperatura alta sai em forma de vapor. Podemos aproveitar essa massa de ar sob press�o e acionar uma turbina que por sua vez aciona um compressor centr�fugo (turbocompressor) que resolve a maior parte do nosso problema anterior, se n�o resolver todo. O que faz a turbina rodar? A energia cin�tica ou a energia t�rmica?
Como j� foi dito por a�, qualquer fluido � capaz de rodar a turbina (gases e l�quidos - vejam as turbinas das hidroel�tricas). O funcionamento da turbina est� relacionado com a densidade do fluido que passa por seu interior. Isto significa que tanto a massa quanto o volume influenciam seu comportamento. Como a temperatura mexe com a densidade podemos dizer que a temperatura (energia t�rmica) ajuda, mas nem tanto se comparada com a energia cin�tica. Em resumo, a energia cin�tica dos gases do escapamento � respons�vel pela maior parte do funcionamento do conjunto. Eu diria quase a totalidade. Para cada conjunto existe uma rota��o do  turbocompressor na qual podemos sentir a mudan�a no comportamento do motor. Isso n�o significa que n�o est� acontecendo nada at� aquela rota��o e que de repente as coisas come�am a acontecer. Se n�o houver algum dispositivo extra pelo caminho do ar, esta hist�ria da turbina girar sem produzir efeito deve ser revisada. Produz sim. N�s n�o percebemos. � como alargar de dez em dez cent�metros os port�es do Maracan� para o show da loura. :-)...
(isso � baba)
Resolvido um problema criamos outro. Quem controla o sistema para que a press�o n�o suba a ponto de comprometer o motor? A v�lvula de al�vio!!
Colocada ap�s o compressor, na tubula��o de admiss�o que antes trabalhava com v�cuo, a v�lvula de al�vio � calibrada para abrir quando a press�o chegar a um valor pr�-definido. A� sim, por mais que a turbina aumente sua rota��o o motor n�o vai apresentar melhora em seu desempenho.
E o intercooler? O intercooler resfria o ar comprimido (que se aqueceu devido � compress�o) reduzindo seu volume e sua press�o fazendo caber mais ar nos dutos de admiss�o antes que a v�lvula de al�vio abra. N�o era mais ar que quer�amos?

O movimento da turbina coletora dos turbos se deve � incid�ncia do fluxo de gases de escapamento sobre o corpo da mesma, independentemente da temperatura dos gases.
O movimento dos gases dentro do sistema do escapamento � resultado da a��o dos pist�es que os expulsam dos cilindros, combinada com o aumento de press�o causado pela rea��o qu�mica que transforma a mistura em gases.

Que tipo de energia � aproveitado para aumentar o desempenho do motor?
- A parcela de energia cin�tica que incide sobre a turbina n�o � capaz de causar altera��o significativa no desempenho, conforme teste pr�tico sugerido (e certamente j� realizado) pelo Gilberto. O fato �: o aumento de desempenho em carros turbinado � conseq��ncia do aproveitamento da energia t�rmica destes pela turbina.
- Discordo de suas afirma��es. Embora a turbina possa ser movimentada por um sopro forte, � necess�rio um fluxo constante ou crescente para mant�-la se movendo e mais ainda, impulsionar a turbina compressora a uma velocidade suficiente para gerar as press�es e volumes de ar necess�rios para o funcionamento efetivo do sistema. Se o fluxo � interrompido bruscamente, a press�o residual dos gases no sistema pode for�ar o turbo a mover-se instantaneamente na dire��o oposta � normal, o que � evitado atrav�s de v�lvulas e outras provid�ncias.
O teste proposto pelo companheiro Gilberto carece de confirma��o pr�tica. Substitua os gases do escapamento por volumes e press�es compar�veis de gases inertes como nitrog�nio, oxig�nio ou seja o que for, e as turbinas ir�o mover-se t�o eficientemente quanto antes,CONTANTO que os voumes e press�es sejam compar�veis.
Em verdade, uma reclama��o comum aos supercompressores centr�fugos, ou seja, os que em vez de adotarem o sistema Roots, adotam o princ�pio de turbinas semelhantes �s utilizadas nos turbocompressores, � que sofrem dos mesmos males que estes: dependem de uma certa velocidade do motor para entrarem; em funcionamento, ou seja, tamb�m padecem de turbo-lag.
Percebe, Supercompressores que N�O dependem dos gases do escapamento, portanto n�o t�m qualquer necessidade ou rela��o com a energia t�rmica dos gases, apresentam o MESMO comportamento. Qual a conclus�o a que se chega?
Basta que se examine o ponto de interse��o dos sistemas: a turbina compressora! � nela que reside o cora��o do problema. � por causa do desenho e caracter�sticas das turbinas -em geral- que h� um "buraco" na acelera��o, ou melhor, um INTERVALO sens�vel do in�cio do movimento das turbinas AT� que estas, de fato, movam quantidades suficientes de ar para se fazerem sentir.
Se o que se desejasse efetivamente, nos turbocompressores, fosse t�o somente aproveitar a energia t�rmica dos motores, conforme Vc menciona em o aumento de desempenho em carros turbinado � conseq��ncia do aproveitamento da energia t�rmica destes pela turbina, penso que se deveria ELIMINAR, nos carros turbinados, o sistema de refrigera��o. Talvez assim, os motores turbinados alcan�assem o �pice do seu desempenho, de acordo com a sua �tica.

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