A história da Renault remonta a 1898 quando Louis Renault realizou o seu primeiro veículo automóvel com base num triciclo De Dion. Graças ao apoio dos irmãos Marcel e Ferdinand, Louis Renault apostou forte na competição aurtomóvel como veículo de promoção dos seus produtos.

Em 1903 Marcel Renault perdeu a vida num acidente na corrida Paris-Madrid. Posteriormente, a morte de Ferdinad levou Louis Renault a alterar o nome da sua empresa para Usines Renault.

Em 1944, depois da Guerra Mundial, Louis Renault foi acusado de colaboração com os nazis, tendo sido preso. As Usines Renault foram nacionalizadas passando a chamar-se Regie Nationale des Usines Renault.

O Renault 5 teve a sua apresentação internacional em Janeiro de 1972. O seu lançamento trouce uma nova forma de encarar o automóvel tornando-o ao mesmo tempo popular, apetecível e acessível. Foi concebido para se apresentar como sendo simultâneamente um carro citadino, ágil e fácil de conduzir, mas também um estradista confortável e económico em longas viagens. Resultou certamente da crescente necessidade que o mercado vinha demonstrando por um carro com um maior “status” e presença que o Mini, mais refinado que o Renault 4 e mais sofisticado que o Citroen Dyane. Com ele a Renault procurou competir no sector dos pequenos carros individuais e atingir uma nova clientela: mulheres, jovens e solteiros bem como a um leque alargado das mais diversas camadas sócio-profissionais.O Renault 5 foi certamente um “compacto” que com apenas 3,53 m, um desempenho e conforto muito próximo dos “familiares” do segmento médio e ainda o bónus de um portão traseiro (facilitando o acesso a uma bagageira cuja capacidade poderia variar entre os 215 a 545 dm3, com o banco traseiro rebatido), conquistou um lugar que muitos considerariam pertencer a uma classe imediatamente superior.

Tecnologicamente era um carro bem concebido e construído e com algumas soluções inovadoras como o “pára-choques” em fibra, envolvente e capaz de absorver ímpactos de até 8 Km/h sem danos significativos.

Com uma estrutura monobloco e paineis maioritariamente soldados, garantindo uma rigidez estrutural apreciável, o Renault 5 diferia bastante da solução apresentada pelos anteriores Renault 4 ou 6 que utilizavam um chassis tipo plataforma onde era aparafusada a carroçaria. Nesta estrutura, a espessura dos principais paineis de aço exteriores era de cerca de 0,7 mm enquanto que os elementos responsáveis pela sua rigidez e suporte usavam chapa de aço com 1 mm de espessura.

Em 1972 o Renault 5 foi lançado em duas versões: O 5 L com um motor de 845 cm3 e 36 HP (Em França, por razões de fiscalidade, com 782 cm3 e 35 HP). O 5 TL com um motor de 956 cm3 (derivado do R8) e 42 HP.

O motor usado no R5 L era um motor clássico com cambota de três apoios, arrefecimento por ventoinha e correia, e sistema eléctrico com dínamo. O sitema de travões deste modelo era hidraulico com tambores nas quatro rodas.

No R 5 TL o motor já utilizava uma cambota com 5 apoios, um sistema eléctrico com alternador e arrefecimento por ventoinha eléctrica com termostato. O sistema de travões deste modelo já usava discos no eixo dianteiro.

Ambos os modelos utilizavam um carburador SOLEX 32 SE 1 com “ar” de regulação manual e uma caixa de 4 velocidades sincronizadas. A alavanca de mudanças tinha a particularidade de ser do famigerado tipo “guarda chuva” colocado no “tabelier”, à semelhança dos Renault 4 e 6.

Em 1973 este tipo de solução para a alavanca de velocidades foi abandonado em favor de um sistema mais convencional de alavanca no pavimento.

Em 1974 foi introduzida a versão LS. Esta versão usava o mesmo motor do Renault 12 com 1289 cm3 e um carburador duplo, debitando 64 HP.

Em Espanha era lançado o R7. Uma versão baseada no Renault 5 mas com uma carroçaria de três volumes. Desenhado e produzido em Espanha pela Fasa-Renault em colaboração com a Regie Renault francesa.

Este carro era 38,4 cm mais comprido que o R5 e com uma distância entre eixos aumentada em 10 cm. Este "crescimento" fez aumentar o peso dos cerca de 760 Kg do R5 para cerca de 815 Kg no R7 e obrigou a algumas modificações na sua mecânica, nomeadamente no motor que sofreu um aumento de cilindrada para os 1.037 cm3 passando a debitar 50 HP ás 5.000 Rpm.

Em 1975 não foram feitas alterações aos modelos tendo apenas a versão LS mudado de nome para TS.

Em 1976 mantiveram-se os modelos existentes e foram introduzidos dois modelos novos: O GTL com o mesmo motor de 1289 cm3 mas com apenas 44 HP. O R5 ALPINE, com um motor de 1397 cm3 debitando 93 HP e a mesma caixa de velocidades do R 16 TX.

Em 1978 foram efectuadas algumas alterações na gama dos R5. O 5L passou a chamar-se apenas 5. O Salão de Bruxelas viu aparecer um novo modelo, o 5 Automatic com um motor de 1289 cm3 e 55 HP de potência. O Renault 5 Turbo fez uma breve aparição no Salão de Paris. O TS foi substituido por uma “Edição Especial”, o MONTE CARLO, destinada a comemorar os resultados obtidos por Ragnotti e Frequelin nos Rallys, ao volante de Renaults 5. Este carro apresentava uma pintura característica em amarelo e vermelho. O 5 Alpine ganhou rodas com um novo “design”.

Em 1979 foi lançada uma outra “Edição Especial” denominada ‘LE CAR’, baseada na versão TS e com muitas semelhanças com a versões americanas do R5. O Renault 5 Turbo fez a sua estreia em competições no "Tour of Italy".

Em 1980 foram lançadas as versões de 5 portas nas gamas 5, TL e GTL. Os modelos TS, 5 Automatic e 5 Alpine mantiveram-se comercializados apenas nas versões de três portas. O motor nas versões TL e GTL passou para uma unidade de 1108 cm3 com 45 DIN HP já bem conhecida dos R4 e R8. Continuaram a causar furor as notícias sobre o R5 Turbo. Um R5 com um motor turbo central e uma velocidade de ponta de cerca de 200Km/h com o qual Jean Ragnotti e a Renault Sport ganharam o Campeonato Francês de Rallies. A 20 de Maio arrancou na fábrica de Dieppe a linha de montagem dos R5 Turbo de produção tendo sido produzidos neste ano 802 unidades em duas cores características: vermelhas ou azuis. No ano seguinte foram produzidas 536 unidades e 352 em 1982.

Em 1981 as 5 portas chegaram também ao 5 Automatic. Nesta altura só o 5 TS e o 5 Alpine eram comercializados com apenas 3 portas. O R5 TURBO teve a sua consagração em Janeiro de 1981. Um R5 com um motor de 1397 cm3 que graças a um turbocompressor atingia os 160 DIN HP. Era um carro de tracção traseira e motor central que provou ser capaz de grandes feitos, tendo ganho neste ano o rally de Monte Carlo pelas mãos de Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrie.

Em 1982 foi lançada a versão TX, uma versão luxuosa do R5. O 5 Alpine ganhou um turbo (Garret 3T) que com o auxílio de um novo carburador Webwer 32DIR75 fez subir a potência desta unidade para 110 HP ás 6000 Rpm. Esta nova vesão foi comercializada sob a sigla 5 Alpine TURBO.

Em 1983 a gama normal sofreu um ligeiro "face lift" com a introdução de um novo pára-choques dianteiro integrando um pequeno "spoiler". O TX foi equipado com uma caixa de velocidades automática Foi lançado o R5 TURBO 2.

Em 1984 chegou ao fim a carreira deste pequeno grande carro que em breve iria ser substituído por outro não menos famoso: o Super 5. Deste último, apresentado no Salão de Paris de 1984, haverá também muita coisa a dizer mas isso é uma outra história.

Durante o ano de 1984 continuaram a ser comercializados todos os modelos já conhecidos de 1983. No entanto, desde este Salão de Paris e enquanto o novo Super 5 não entrou em comercialização plena, o que demorou alguns meses, foi lançada uma série especial conhecida pela designação "Laureat" abrangendo praticamente todas as versões existentes.