Am�d�e Gordini foi um homem cujo nome sempre esteve associado aos carros da f�brica francesa Renault. Fez monopostos utilizando sempre esta mec�nica, competindo em provas famosas de cunho nacional e internacional. Nos modelos de s�rie da marca, aumentava a pot�ncia com �xito.

O Dauphine, cujo nome c�digo era R1090, foi lan�ado na Fran�a em 6 de mar�o de 1956, no Pal�cio de Chaillot, em Paris. Nasceu para substituir o Renault 4CV (R1060), conhecido entre n�s como "Rabo Quente". Seu estilo foi baseado no irm�o maior, o Fr�gate, sed� m�dio da marca. Tinha linhas curvas, era compacto e acomodava bem quatro passageiros. Seu concorrente mais famoso na Europa eram o Volkswagen Sedan, nosso Fusca, e o Fiat Millecento. Mas o novo Renault superava o VW em desempenho, conforto interno e comportamento din�mico. Tinha tamb�m o conjunto mais moderno.

Em 1958 era lan�ada a vers�o Gordini (R1091), com p�ra-choques e contornos das luzes de dire��o cromados. Dois anos depois o motor passava a ter 32 cv (pot�ncia l�quida) e surgia um acabamento melhor, como bancos mais largos. Pneus com faixa branca, carroceria em dois tons (1961) e teto solar sanfonado faziam parte das op��es mais luxuosas.

Para disputar o mercado dos EUA, ganhou c�mbio autom�tico em 1963. A exporta��o chegou perto de 400 unidades por dia. Sua produ��o foi encerrada em dezembro de 1967, ap�s 2.021.152 exemplares vendidos.

Seus sucessores R8, R12 e R17 na vers�o Gordini, sempre na cor Bleu (azul) Gordini, foram carros de briga e lan�aram nomes famosos no mundo das competi��es. O R12 Gordini chegava a 185 km/h e arrancava de 0 a 100 km/h em 12 segundos, n�meros muito bons em 1972. Este modelo � que deu origem a nosso Ford Corcel, o projeto M. Infelizmente, aqui n�o adotou esta motoriza��o mais potente. No Brasil

O Dauphine nacional foi lan�ado em 1959 pela Willys Overland do Brasil, sob licen�a de fabrica��o da Renault francesa, ent�o uma empresa estatal. Nosso carrinho, que vinha competir com o VW e o DKW-Vemag (leia hist�ria), era um sed� de quatro portas com carroceria monobloco (pela primeira vez no Brasil, t�tulo dividido com o Simca Chambord), tra��o e motor traseiros.

O motor Ventoux (em alus�o ao Monte Ventoux, no sul da Fran�a, onde se realizam provas de subida de montanha) refrigerado a �gua que o equipava tinha 845 cm3 (58 x 80 mm) e 26 cv. Eram apenas tr�s marchas, sendo a primeira n�o-sincronizada. O cap� dianteiro dava acesso a um pequeno porta-malas e sua abertura era em sentido contra o vento.

Curiosidades * A chave de roda do Dauphine/Gordini/1093 era tamb�m manivela de partida do motor. Havia no p�ra-choque e na saia traseira um furo para permitir � manivela engate na polia do motor.

* O macaco tipo sanfona e o bocal de abastecimento ficavam dentro do compartimento do motor.

* As portas traseiras j� traziam imobilizador da ma�aneta interna, para evitar que uma crian�a abrisse a porta com o carro em movimento.

* Uma �nica alavanca � esquerda da coluna de dire��o encarregava-se da buzina e do comando de far�is.

* A dire��o do modelo era muito lenta, uma prote��o contra golpes de dire��o que induzissem a uma derrapagem e capotagem, e tamb�m uma medida para tornar a dire��o t�o leve em manobras quanto uma dire��o assistida. Eram 4,5 voltas de batente a batente contra, por exemplo, 2,4 voltas no Fusca. Por isso, havia um acess�rio esportivo para tornar a dire��o mais r�pida, 2,9 voltas. Era um pinh�o com maior n�mero de dentes, montado na caixa de dire��o tipo pinh�o e cremalheira por meio de uma bucha especial exc�ntrica.

* As rodas eram fixadas por apenas tr�s parafusos, o que se manteve no Corcel I e II.

* O estepe era armazenado na frente, sob o assoalho do porta-malas, mas era retirado e colocado por uma abertura com tampa basculante abaixo do p�ra-choque, de maneira bem f�cil. A tampa era aberta puxando-se uma argola dentro do porta-malas.

* Os pequenos far�is circulares traziam lentes c�ncavas, "para dentro", quando todos os far�is eram de lente convexa. Passaram a ser convencionais e maiores em 1962.

* A tomada de ar para o motor ficava dentro do porta-malas, na frente. Muitas vezes o carro engui�ava porque algum objeto ou pano fechava a entrada de ar no motor. A solu��o, entretanto, eliminava o ru�do de aspira��o e permitia atravessar trechos alagados sem risco do motor admitir �gua, o que provoca danos graves em raz�o do cal�o hidr�ulico.

* H� na cidade do Rio de Janeiro uma estrada de montanha -- Estrada das Canoas -- onde se disputavam rachas � noite. O Dauphine deixava o Gordini para tr�s sempre. O motivo � que a segunda marcha (de tr�s) era ideal para a gradiente da estrada, enquanto o motorista do Gordini ficava "brigando" entre a segunda muito curta e a terceira muito longa para a situa��o.

Adaptados V�rios propriet�rios de Dauphine e Gordini fizeram modifica��es mec�nicas, adaptando o motor Volkswagen "a ar" ou o do Ford Corcel, sendo esta op��o mais fiel ao original, coerente e a mais comum. Existem mesmo alguns modelos com mec�nica do Escort XR3 1,6-litro, que s�o muito bravos. Esta motoriza��o foi uma evolu��o do motor do Corcel e adotava c�maras hemisf�ricas. O motor do Corcel tamb�m foi, de certo modo, evolu��o do motor do Gordini.