Batizado inicialmente como KDF (Kraft durch Freude, ou For�a atrav�s da Alegria, um dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alem�es, cuja forma abreviada, nazista, popularizou-se), o simp�tico carrinho foi respons�vel por uma revolu��o. Revolu��o essa iniciada pelo Modelo T de Henry Ford. Se geniais foram as id�ias de Ford para o processo de montagem de um autom�vel, o Engenheiro Ferdinand Anton Porsche obteve o mesmo grau de sapi�ncia ao criar um carro simples, robusto e com condi��es de pre�o que lembravam o fen�meno "T". Um dos prot�tipos constru�dos a convite do governo alem�o: portas "suicidas" e a capacidade de viajar a 100 km/h H� de se lembrar que, bem mais que os "populares" atuais, aqueles ve�culos levaram a motoriza��o a lugares e camadas sociais at� ent�o inexplorados. Isso n�o significa apenas a t�o preconizada liberdade, mas uma possibilidade de desenvolvimento social e industrial. E talvez esse car�ter desenvolvimentista � que tenha dado o empurr�o que faltava ao Sedan.

O Sedan nasceu no per�odo anterior � Segunda Guerra Mundial, de certa forma pelas m�os do regime nazista. Adolf Hitler sonhava com a motoriza��o de toda a popula��o alem� e instituiu par�metros para um carro popular: ser capaz de trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e custar no m�ximo 1.000 marcos imperiais. A convite do governo alem�o, o engenheiro Ferdinand Porsche deu continuidade ao projeto do carro barato com que tamb�m sonhava, recebendo vultosa import�ncia para construir os prot�tipos.

Em maio de 1938 Hitler dava o sinal verde para a constru��o da f�brica. � esquerda, material publicit�rio do KdF-Wagen

Os primeiros carros eram equipados com motor de dois cilindros refrigerado a ar. Acusados de ostentarem desempenho e rendimento med�ocres, n�o duraram muito, dando lugar ao conhecido motor de quatro cilindros, contrapostos dois a dois -- o chamado boxer --, tamb�m refrigerado a ar.

O Sedan j� era dispon�vel para testes em 1935/36, ainda que de forma bastante artesanal. Estava dif�cil completar os testes de durabilidade. A pedido de Hitler, a Daimler-Benz fabricou uma s�rie de 30 exemplares em 1937, possibilitando a conclus�o dos testes, conduzidos pela SS, a tropa de elite do governo. Mas s� em 26 de maio de 1938 era dada a cartada para a emancipa��o do carrinho: o sinal verde para a constru��o de uma f�brica, em Fallersleben, com uma exuberante cerim�nia de lan�amento da pedra fundamental.

Uma imagem que rodou o mundo neste s�culo: prot�tipo do KdF-Wagen, extremamente simples, sem janela ou luzes traseiras

Outros fabricantes estavam na corrida para produzir um carro barato, popular -- entre eles a Opel, que j� era da General Motors desde 1929. Diz a hist�ria que na abertura do Sal�o de Berlim de 1938, Hitler e sua comitiva chegaram ao estande da Opel e um diretor disse-lhe, mostrando um novo modelo da empresa: "Aqui est� o seu carro do povo (volkswagen, em alem�o), Herr Hitler". O chefe supremo da Alemanha, irritado, respondeu: "S� existe um carro do povo, o carro KdF". Ou seja, quem criou o nome Volkswagen foi a Opel

Com a Segunda Guerra, entretanto, os planos civis do Fusca foram interrompidos e este passaria a carregar caracter�sticas de ve�culo militar. Alguns outros ve�culos puderam ser desenvolvidos a partir de seu conceito. Entre eles um jipe, o K�belwagen (carro-cuba, ou banheira), e um anf�bio, o Schwimmwagen (combina��o de schwimmer, flutuador, e wagen, autom�vel). A produ��o de b�licos com mec�nica Volkswagen chegou a quase 100 mil unidades. A apresenta��o do KdF-Wagen, em que a inscri��o anuncia a produ��o dos primeiros autom�veis

P�s-guerra Se o campo de batalha pode ser um excelente campo de testes, ap�s a derrota da Alemanha para os aliados a f�brica de Fallersleben, rebatizada Wolfsburg, estava praticamente inutilizada devido aos bombardeios. Nesse momento os ingleses assumiam papel importante na hist�ria do besouro. O major Ivan Hirst foi respons�vel pela retomada da produ��o dos primeiros Fuscas do per�odo p�s-guerra. O carrinho retomava seu papel desenvolvimentista, sendo utilizado basicamente pelos servi�os essenciais, como atendimento m�dico, correios, etc.

Entretanto, o "carro do povo" ainda n�o recebia aval para ser o fen�meno hoje conhecido. Durante a ger�ncia de Hirst, fabricantes ingleses, americanos e franceses fizeram pouco do projeto de Porsche. � cl�ssica a hist�ria de que Henry Ford o teria recusado por ach�-lo sem futuro...

O motor de cilindros opostos e a suspens�o simples, mantidos toda a vida do Fusca

Sem outra alternativa, o controle da f�brica passaria �s m�os do governo alem�o e seria designado um ex-diretor da divis�o de caminh�es da Opel, Heinrich Nordhoff, de 50 anos, como gerente-geral da f�brica. Nordohoff n�o estava conseguindo trabalho nem mesmo na Opel, que temia cr�ticas caso empregasse quem havia colaborado para o esfor�o de guerra alem�o. Credita-se a ele o coment�rio de que o acabamento, conforto, mec�nica e n�vel de ru�do dos primeiros Sedans eram absolutamente desastrosos.

Nordhoff empreendeu uma grande modifica��o nos processos de produ��o da f�brica e reprojetou uma s�rie de detalhes do carro. Assim, o Fusca ganhava ares de autom�vel de grande produ��o. Se em 1945 sua fabrica��o podia ser considerada ins�pida, no ano seguinte j� eram 10 mil e, em 1948, a cifra chegava a 25 mil unidades. A produ��o subia em ritmo acelerado: em 1948 j� eram 25 mil unidades anuais Mais uma vez, o Fusca contribuiu com seu papel desenvolvimentista: a Alemanha deve boa parte de sua recupera��o econ�mica � Volkswagen. Esta, al�m de ter sido um dos maiores empregadores ap�s a guerra, tamb�m foi respons�vel pela entrada de divisas no pa�s como o maior exportador de ve�culos da �poca.

Da Alemanha para o mundo Se voc� acredita que a id�ia de um carro mundial � recente, o Fusca foi um dos que mais se aproximaram do conceito puro. Numa �poca em que quase todos os pa�ses utilizavam combust�vel semelhante, a eletr�nica ainda engatinhava e as condi��es de vias e estradas talvez n�o fossem t�o d�spares, o Fusca se adaptava bem a diversos mercados -- tanto pobres como ricos, tanto de clima g�lido, como escaldantes. Momento hist�rico: o Fusca cruza o Atl�ntico em sua primeira exporta��o para os Estados Unidos, em 1949

Os primeiros Fuscas a "al�ar v�o" fora da Alemanha tiveram como destino a vizinha Holanda. Cerca de 4 mil ve�culos foram vendidos nas Terras Baixas e, ao que parece, sinalizaram ao mundo o sucesso do carrinho. Da� para o mercado norte-americano foi um pulo. Em 1949 algumas unidades desembarcaram nos Estados Unidos e j� no ano seguinte come�ava-se a vislumbrar o mercado americano. O sucesso l�, por�m, s� chegaria em meados da d�cada de cinq�enta.

Muitos consideram os primeiros Fuscas como os grandes cl�ssicos VW. Na realidade, os primeiros carros guardam grande semelhan�a com as caracter�sticas dos prot�tipos, mas com o correr dos anos, significativas mudan�as foram transformando o modelo. Os modelos com vidro traseiro bipartido ficaram conhecidos como Split Window. Aqui, um deles trafega pela Su��a 1938 -- O chamado Typ 38 era apresentado ao grande p�blico, em tr�s vers�es: sed�, cabriolet (convers�vel) e sed� com teto solar (em tecido, semelhante a couro). As caracter�sticas mais distintivas de seus sucessores estavam nos p�ra-choques mais delgados, pintados na cor do carro, com garras semelhantes a bananas, lanternas traseiras redondas e tampa do motor com as quinas superiores em �ngulo reto. At� 1939 cerca de 210 unidades foram produzidas (chassis 38 000 001 a 38 000 210). Por causa do formato bipartido do vidro traseiro, esse modelo � conhecido hoje como Split Window.

1940/1944 -- A produ��o de ve�culos civis era paralisada e cerca de 100 mil ve�culos de guerra eram fabricados. Em 1943, o motor tinha a cilindrada aumentada de 985 cm3 para 1.131 cm3, e a pot�ncia de 20 para 25 cv l�quidos. O interior ganhava relativo conforto com o passar dos anos. Este � um Split de 1950.

1945 -- Per�odo dos cromados: passavam a equipar o ve�culo, mas nunca como os carros americanos.

1946 -- O Typ 60 era substitu�do pelo Typ 11.

1947 - A produ��o do Typ 11 totalizava 8.890 unidades.

1948 -- Heinerich Nordhoff passava � dire��o da f�brica e come�avam as exporta��es. O Fusca experimentava seus modelos especiais, os primeiros prot�tipos convers�veis Karmann e Hebm�ller. Em 1948 surgiam as primeiras vers�es convers�veis, desenvolvidas pelas empresas de carroceria Karmann (foto) e Hebm�ller 1949 -- A constru��o do Typ 11 durou at� 2 de junho de 1949. A partir da�, a produ��o se dividia em v�rios modelos: 11 A Standard, 11 C DeLuxe/Export, 14 A Cabriolet de dois lugares (Hebm�ller) e 15 A Cabriolet de quatro lugares (Karmann). Os p�ra-choques eram trocados por modelos com ranhuras e novas garras. O tanque de combust�vel era ampliado para 40 litros. Ainda, o sistema de abertura do cap� dianteiro passava a ser acionado de dentro da cabine, por meio de cabos, em vez da antiga ma�aneta em forma de "L". O painel tamb�m recebia altera��es. Novos tamb�m eram as luzes traseiras e o retrovisor retangular, em vez de oval. O ano trazia a marca festiva de 50 mil unidades produzidas.

1950 -- O modelo com teto solar (em tecido) deixava de ser feito por encomenda e passava � produ��o em s�rie. O motor recebia um termostato no sistema de refrigera��o. Os modelos DeLuxe/Export passavam a trazer freios hidr�ulicos, enquanto o Standard e o Hebm�ller permaneceriam com freios acionados a cabos. O Cabriolet Karmann recebia refor�o abaixo do p�ra-brisa. Foram produzidas 81.979 unidades, das quais 2.679 do Cabriolet Karmann e 319 do Hebm�ller. A c�u aberto: um teto solar de tecido foi oferecido por longo tempo, sendo uma vers�o de s�rie a partir de 1950

1951 -- Os modelos DeLuxe/Export e Karmann passavam a ter o bras�o da cidade de Wolfsburg acima do puxador da tampa do porta-malas. Os amortecedores passavam a telesc�picos (eram tipo "joelho") e os modelos DeLuxe/Export ganhavam um friso cromado ao redor do p�ra-brisa.

1952 -- A partir de outubro o c�mbio passava a ter segunda, terceira e quarta marchas sincronizadas. Rodas de 4 x 15 pol, no lugar das de 3 x 16; vidro traseiro e laterais traseiros com contornos com frisos cromados; ma�anetas das tampas dianteira e traseira em formato de "T". Era novo o desenho do painel, com o veloc�metro na mesma linha do motorista (antes central). O porta-luvas passava a ser equipado com tampa. Mudava tamb�m o desenho do retrovisor interno, passando os cantos a arredondados. Compartimento do motor passava a contar com isolamento ac�stico. Vidro traseiro inteiri�o, quebra-ventos, freios e n�vel de ru�do aperfei�oados: novidades de 1953, ano da inaugura��o da filial brasileira 1953 -- Em mar�o o Split Window dava lugar ao modelo Oval, em que o vidro traseiro bipartido passava a inteiri�o. Melhorias generalizadas acompanhavam o carro, destacando-se uma diminui��o no n�vel de ru�do e melhorias no sistema de freios. As portas ganhavam quebra-vento. Em 23 de mar�o aconteceria outro grande passo para a Volkswagen: a cria��o da filial brasileira, em S�o Paulo.

Em 3 de julho a produ��o alcan�ava a marca de 500 mil Sedans. � dito que, em celebra��o � conquista, os empregados da Volkswagen receberam um b�nus de 4% de seus rendimentos anuais. Seriam produzidas 120 mil unidades, com vendas de somente 900 aos EUA.