Le train de banlieue Montréal - Candiac

       Depuis le 4 septembre 2001, les usagers du transport en commun de l'ouest de la rive sud de Montréal peuvent utiliser le train pour se rendre à Montréal. Le train de banlieue Montréal - Delson/Candiac se voulait d'abord être une expérience pilote de deux ans, mais les autorités ont rapidement prolonger la durée du projet jusqu'en 2009. Il semble de plus en plus acquis que la ligne obtienne sa permanence en 2009 étant donné la forte croissance qu'elle a connu au cours des deux dernières années.

       Les gens de la banlieue sud-ouest de Montréal utilisent pour la plupart le très connu pont Mercier pour se rendre sur l'île. À vrai dire, plusieurs automobilistes vous diraient que ce pont, mal pensé, mal construit, mal situé, vous mène directement en enfer... Néanmoins, puisque la construction d'un nouveau pont ou l'élargissement de l'actuelle structure n'est pas envisageable financièrement, des solutions alternatives moins coûteuses et mieux pensées ont dû être envisagées. L'implantation d'une voie réservée n'étant pas une solution possible, l'idée du train de banlieue reste la plus valable, tant au niveau économique que logistique ou environnemental.

       En fait, le train, ce n'est pas un phénomène nouveau dans la région. Jusqu'en 1982, le CP a opéré des trains de passagers entre Farhnam et Montréal en suivant exactement le même tracé qu'emprunte l'actuel train de banlieue. Des gares étaient alors présentes tout le long de la voie ferrée. Le train s'arrêtait, entre autres, à Delson, à Saint-Constant et à Lasalle (Gare Highlands). Malheureusement, ce service a été supprimé pour des raisons de non rentabilité ; il faut dire que le train n'était plus aussi populaire qu'avant et qu'il y avait de sérieux motifs pour croire qu'une telle exploitation ne redeviendrait plus rentable à long terme. Il faut le dire, à l'époque, la population de la région de Saint-Constant et ses villes avoisinantes ne dépassait pas 25 000 habitants...

      Or, depuis le milieu des années 80, le comté de La Prairie connaît un incroyable "boum" démographique, typique des villes de la banlieue montréalaise. La population de la région a presque quadruplé depuis ; les routes et les ponts se sont encore plus engorgés. C'est à partir de ce moment que les autorités ont repensé au train qui jadis amenait les montréalais à la campagne... mais cette fois-ci, on veut amener les campagnards en ville !

      Au printemps 2005, la ligne a été prolongée jusqu'à Candiac où une nouvelle gare a été implantée. Pour ce faire, la ville de Candiac et l'AMT ont dû construire un chemin de près d'un kilomètre en terre boisée, ainsi qu'un imposant stationnement. La gare, à l'heure actuelle, semble mal située et peu achalandée, mais il faut comprendre que la ville de Candiac connaît un boum démographique hors du commun et qu'un imposant projet domiciliaire est en développement rapide près des installations de la nouvelle gare.

       Cependant, il est difficile de passer pour inaperçu le désastre opérationnel ayant été requis pour prolonger la ligne de Delson vers Candiac. On doit d'abord se rappeler que la subdivision Adirondack du CP était jadis une voie double jusqu'au mille 33 où la voie EST se fusionnait à la voie OUEST via un aiguillage à double commande. Or, suite au verglas de 1998, la CCC a tout simplement été retirée au sud de Delson étant donné la faible densité du trafic sur la ligne. On a alors remplacé l'aiguillage du mille 33 par un aiguillage manuel ; on a donc en quelque sorte condamné la voie EST entre Delson et Candiac. C'est donc à ce moment que la voie EST a perdu son statut de voie principale pour devenir une voie de service utile à l'entreposage occasionnel de wagons.

        Or, la voie de service EST, bien qu'inutilisée, était toujours présente lorsque l'AMT a présenté son projet de prolongement jusqu'à Candiac en 2004. Puisque tous les quais de la ligne Montréal/Delson se trouvaient sur la voie EST, il était logique pour l'AMT de prolonger la ligne de Delson vers Candiac en utilisant la portion inutilisée de la voie EST jusqu'au mille 33. Il s'avère toutefois que le CP n'était pas d'accord avec cette idée, pourtant très logique à première vue. Pour des motifs plus ou moins clair, le CP a préféré que l'AMT construise le quai sur l'accise de la voie EST. La voie EST a donc été démantelée sur une courte distance tout près du mille 33 pour faciliter la construction de la plateforme.

        Point de vue opérationnel, ce changement complique grandement les choses. L'AMT a dû déplacer son quai fraîchement construit de Delson sur la voie OUEST ; manquant de place, elle a dû construire un tout nouveau quai en bois traité sur une courte distance entre le pont de la rivière de la Tortue et le P.N. de la rue Principale. Le stationnement incitatif de Delson, situé près du quai original, est désormais beaucoup plus loin de la plateforme, si bien qu'il n'est que très peu achalandé, les utilisateurs préférant se stationner le long de la rue de la Station. L'équipement est toujours stationné à même la cour de triage de Delson, ce qui implique que chaque train doit retourner à Delson après le dernier arrêt de Candiac.

         En effet, la plateforme originale étant située sur la voie EST, mais au sud des aiguillages de liaison de Delson, une manoeuvre à reculons aurait été requise sur les trains de passagers en service pour y accéder. D'ailleurs, afin de faciliter toutes ces manoeuvres d'aller retour entre Candiac et Delson, l'AMT a dû payer à grands frais la reconstruction de la CCC sur une distance de plus ou moins 2 milles. Comme quoi parfois c'est loin d'être la logique qui l'emporte !

Train de banlieue Montréal-Candiac : Description du trajet et des gares

Description du trajet vers Montréal

      Le train emprunte d'abord la voie simple de la subdivision Adirondack entre Candiac (mille 33) et Delson (mille 35, signal 349B). Ensuite, le trajet suit la voie est de la subdivision Adirondack du CP entre les points milliaires 35.0 et 43.9. Il emprunte ensuite la jonction sud (South Jct Lead) pour rejoindre la subdivision de Westmount à destination de la Gare Lucien L'Allier. Tout le long du trajet, la circulation est contrôlée à distance et les voies sont signalisées ; malheureusement, l'utilisation d'un scanner durant le trajet s'avère normalement inutile. Ce qui surprend, toutefois, c'est le confort de roulement de la voie, celle-ci étant soudée sur la majeure partie du tracé. En fait, on pourrait dire que c'est sur la subdivision de Westmount que ça brasse le plus... À noter, le train siffle à au moins deux reprises en traversant la réserve amérindienne de Kahnawake !

      En quittant Delson,  la voie passe sur l'ancienne traversée avec l'embranchement de Massena du CN et longe les industries Stella-Jones. Le trajet entre les gares de Delson et de Saint-Constant se fait très rapidement ; il n'y a qu'un mille qui sépare les deux gares ! Ceci dit, une fois rendu à la gare de Saint-Constant, on peut apercevoir brièvement une partie des installations du Musée Ferroviaire Canadien.

      Entre les gares de Saint-Constant et de Sainte-Catherine, il n'y a rien d'extraordinaire à noter ; le train traverse des projets domiciliaires. Le trajet devient très intéressant lorsque l'on approche le pont Saint-Laurent ; il s'agit sans aucun doute du point fort du trajet. Le pont Saint-Laurent est un pont-levis ferroviaire d'une longueur de plus de 2 kilomètres qui permet d'enjamber la voie maritime et les rapides de Lachine. Pour les peureux des hauteurs, éviter de jeter un regard à l'extérieur ; il n'y a aucun garde-fou ou clôture ! Ce pont, bien qu'il soit des plus intéressants à traverser, présente un inconvénient majeur ; la traversée de la voie maritime peut être interrompue par le passage d'un navire, ce qui retarde considérablement l'arrivée du train à destination. Toutefois, selon moi, ceci ne devrait pas vraiment causer de problèmes puisque l'AMT a déjà mentionné aux autorités de la voie maritime du Saint-Laurent de faire en sorte qu'il n'y ait pas de paquebots aux heures de pointe...

      Peu après la gare de LaSalle, la voie traverse la cour de triage industrielle. À cet endroit, il est possible d'observer des manoeuvres du CP. Le reste du trajet sur la subdivision Adirondack se fait en surélévation, très rapidement, jusqu'à ce que le train emprunte la jonction sud pour rejoindre les voies de la Gare Windsor.

      Sur la rive sud, tous les quais étaient d'abord situés le long de la voie est (du côté nord de la voie ferrée). Cependant, avec le prolongement de la ligne jusqu'à Candiac, le quai de Delson a dû être déplacé sur la voie ouest. Étant donné l'achalandage quand même notable de ce tronçon, les rencontres sont assez fréquentes, mais ne causent jamais de problèmes puisque la voie est double.

      Un indicateur et des renseignements supplémentaires sur la subdivision Adirondack sont disponibles dans la section Canadien Pacifique.

Premier arrêt : Candiac

      Tel que décrit un peu plus haut, la gare de Candiac semble pour le moment assez mal située et peu achalandée. Cependant, un important projet commercial et domiciliaire est en pleine construction à proximité et il y a fort à parier que la gare connaîtra une hausse d'achalandage exponentielle au cours des prochaines années.

Deuxième arrêt : Delson

      À Delson, on a d'abord aménagé la gare du côté nord de la cour de triage, dans un boisé situé à l'arrière d'habitations cossues. On a donc utilisé deux voies sous-utilisées pour stationner l'équipement du train. Un stationnement incitatif de 72 places y a été aménagé, de même qu'un endroit où les employés peuvent stationner leur voiture. Toutefois, suivant le prolongement de la ligne vers Candiac, le quai a été déplacé le long de la voie ouest, à cheval entre le pont de la rivière La Tortue et le passage à niveau de la rue Principale. Un peu mal situé et surtout beaucoup plus loin du stationnement incitatif. Très dommage. Quant à la gare, rien d'extraordinaire ; quelques abris en contre-plaqués, un guichet automatisé et un quai en bois traité... bref, du déjà vu, quoi ! Vous pouvez consulter une carte ferroviaire de la ville de Delson en cliquant ici.

      Troisième arrêt : Saint-Constant

      Un peu moins d'un mille sépare les gares de Delson et Saint-Constant ; c'est juste assez pour vous donner le temps de vous asseoir. À Saint-Constant, l'aménagement est encore plus modeste qu'à Delson ; on a construit un simple quai est bois traité du côté nord de la voie, adjacent au stationnement du Musée Ferroviaire Canadien. De ce fait, les usagers du train de banlieue doivent stationner leur voiture dans l'ancien stationnement du musée. L'actuel stationnement pourrait être agrandi significativement, puisqu'il est désormais réservé aux usagers du train de banlieue. En effet, Exporail a déménagé son stationnement et son entrée principale un peu plus au nord sur la rue St-Pierre.

      Personnellement, je trouve la gare de Saint-Constant très mal située. Elle est située complètement à l'est de la ville, dans un secteur plus vieux et moins peuplé. À l'heure actuelle, la ville se développe beaucoup plus vers l'ouest et de très nombreux projets de développement sont en cours. L'implantation d'une gare au centre de la ville, c'est-à-dire au passage à niveau du boulevard Monchamp, par exemple, serait donc pleinement justifié, d'autant plus qu'on y retrouve un énorme stationnement municipal inutilisé.

Quatrième arrêt : Sainte-Catherine, à Saint-Constant !

      Véritable cafouillage... la gare de Sainte-Catherine, telle qu'elle est aménagée actuellement, est à Saint-Constant, mais sur le chemin Sainte-Catherine. Son emplacement n'a nullement rapport avec la ville de Sainte-Catherine, qui, malheureusement, n'est pas directement desservie par le train de banlieue. Il existe un "Trainbus", mais ce service d'autobus vers la gare est pitoyable... D'ailleurs, le service d'autobus tout court est assez lamentable dans cette région !

      L'idée originale était de construire cette gare sous le viaduc de l'autoroute 30, à Sainte-Catherine. Pour ce faire, on aurait été obligé de construire une bretelle d'accès et une entrée sur l'autoroute 30, ce qui aurait été beaucoup trop onéreux. Toutefois, cette gare aurait été beaucoup plus facilement accessible pour les usagers de la route 132, et donc, la clientèle aurait probablement été beaucoup plus grande.

      L'aménagement est typique des gares temporaires, mais le stationnement incitatif est géant (200 places). Il n'y a qu'un seul quai du côté nord de la voie, une fois de plus. Une carte ferroviaire du voisinage est disponible en cliquant ici.

      Cinquième arrêt : LaSalle, près de Lachine !

      Ce qui a de hors du commun avec cette gare, c'est qu'elle est située à Lasalle, mais qu'elle dessert essentiellement l'arrondissement de Lachine. En effet, l'arrondissement de Lasalle est déjà bien desservie par la STM et le Métro Angrignon et le train de banlieue ne semble intéresser que quelques lasallois. Toutefois, le centre-ville de Lachine est situé très près de la gare et donne donc un accès intéressant aux lachinois. Puisque Lasalle est un arrondissement fortement industrialisé, plusieurs travailleurs pourraient être intéressés à prendre le train pour s'y rendre, mais jusqu'à maintenant les horaires ne conviennent pas vraiment à leurs besoins... Fait intéressant, tout de même, les étudiants de la rive sud se rendant au Cégep André-Laurendeau bénéficie d'un accès facile et rapide aux circuits d'autobus de la STM.

      À LaSalle, on a conservé la vieille gare du CP après l'abandon du service aux passagers sur ce tronçon. Celle-ci est toutefois située du côté ouest de la voie. D'ailleurs, on y a aménagé deux quais, soit un de chaque côté de la voie, parce qu'on souhaite éventuellement reconstruire la gare pour la réutiliser.

Et les autres gares...

     En direction de la Gare Windsor, le train s'arrête respectivement aux gares de Montréal Ouest, Vendôme et Windsor (désormais Lucien-L'Allier). Ces gares ont tous été rénovées durant les années 80 ; elles sont permanentes, donc bien aménagées, puisqu'elles sont déjà désservies par les trains Montréal - Dorion/Rigaud et Montréal - Blainville.

Train de banlieue Montréal-Delson : Matériel roulant utilisé

     On utilise une rame de quatre voitures et une autre rame de trois voitures de type CanCar rénovées. Ces voitures ont été acquises par le Gouvernement du Québec du service de trains de banlieue torontois Go Transit. La plupart d'entre-elles sont entreposées à Pointe Sainte-Charles et seront rénovées au fur et à mesure qu'on en aura besoin. Elles sont assez confortables et présentent la configuration du métro torontois ; la hauteur des bancs est tout à fait à point et les fenêtres sont assez grandes pour que l'on puisse observer l'extérieur à notre aise. Bref, c'est de loin mieux que ce qu'on peut voir sur la ligne de Dorion/Rigaud, mais ça n'accote pas la ligne de Deux-Montagnes, tout de même !

      À l'origine, le fait qu'on ne dispose que d'une seule rame empêche l'AMT d'opérer à des horaires conviviaux, puisqu'en effet l'équipage doit faire un aller-retour à chaque fois pour le deuxième départ. Toutefois, depuis septembre 2002, une deuxième rame s'est ajoutée et les horaires sont plus conviviaux.

      Pour ce qui est des engins, on emploie généralement un couple GP9 Génératrice.

    L'AMT 1312 poussant le train AMT 89 en approche de la gare de Delson par une belle journée d'été.
(Photo : Samuel Thibodeau, Juillet 2006)

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