「首先我要闡明一點, 我覺得地面效應理應從賽車圈中盡快消失, 兼且是越快越好! 無論在一級方程式、二級方程式、跑車賽及印第賽車等, 也應該如此。 我認為車底平整的車輛 - 不只是車架本身, 還有整個車底的結構, 也是減低轉彎速度的一部份; 我從不覺得只是減少, 甚或廢除地面效應是最完整的解決方法, 我們需要做的可能更多, 例如收窄輪胎和輪圈, 或引進偏高的擾流設計等, 總之是能夠減低車速的方法; 不過, 從近年的賽事看來, 地面效應明顯地成為轉彎速度大增的原因之一, 儘管這個原因只不過是冰山一角; 但是, 可以肯定的是, 有不少東西肯定是需要改變的。」[Roebuck: 1989]
他覺得地面效應被廣泛濫用, 車隊和賽車生產商理應負上最大的責任, 但他們對此卻是置若罔聞:「我現在可不是一位法官、律師, 甚至像Gordon Murray或Patrick Head之類的設計師, 但我明白如果把這些改革交給他們去做, 結果肯定是徒勞無功。 記得我在1971和1972年左右, 曾向Ken Tyrrell提出這個問題, 並建議收窄輪胎的寬度來降低入彎的速度; 然而他說:『看在上天的份上, 請不要再提及收窄輪胎這回事, 因為Goodyear隨時藉此退出, 我們會設法處理了 - 因為我們明白如何處理它, 我們才是這方面的專家。』現在他們連甚麼都沒有做, 結果我們看到的, 正是車速越來越快; 至於建造賽車的人, 既不是駕駛它們的車手, 也不是在觀眾席上觀賞賽事的觀眾…(筆者按: Jackie Stewart反對地面效應的言論, 肯定會遭受到不少批評!) 但我明白, 只要出現一次真正的錯誤, 所有的東西就會轉變。 這是為什麼我對這個運動感到痛心疾首的原因, 它在行政上已抱殘守缺了一段不短的時間了, 他們只會在發生致命意外時才會有所行動, 這正是這個運動的歷史啊! 從1955年在勒芒發生的嚴重意外開始, 它差不多用上不少時間來復原; 如果在今天再次發生類似的事件, 因為資訊的高速發展, 帶來的打擊只會更為沉重!」[Roebuck: 1989]
Jackie Stewart認為賽車場的管理者也要負上一定的責任, 儘管賽會「沒有可能永無休止地要求他們提升賽道安全到一個不切實際的水平」, [Roebuck: 1989] 但是要提升賽車場的安全水平, 始終是燃眉之急:「…他們難免會有如此的想法, (Jackie Stewart認為賽車場安全水平偏低的說法是危言聳聽) 不過有點需要牢記的: 自從我成為賽車手以來, 眾賽車場的安全水平仍停留在黑暗時代的水平, 部份賽道在建成後從未有任何的改動, 跑道兩旁佈滿雜草和樹木, 對我來說, 這些危險完全是不必要的: 車手們因此要變成死士一般, 從不顧及安全方面的問題 - 無論是自己的, 或者是他人的。 我一直擔憂的是我們的運動從未為車手設想 - 就算我在成為車手時也是如此。 我經常強調車手在比賽時總會預算面前的風險: 就算是作風最保守的車手, 也明白自己的工作不為有識之士的接納, 這已是現代社會的共識。 至於觀眾, 則是另一回事, 任何在他們身上發生的危險事件, 向來是不能容忍的。 於是我認為它們在安全設備上應該是有所改善的; 至於那些無法做到的, 這完全是賽道管理者的問題所在… 自此以後, 不少賽車場開始改建, 或者不合規格而被淘汰, 但他們從未檢討賽車速度不斷上升的問題…」[Roebuck: 1989]
對於堅持使用地面效應設計的賽車的車隊們, 認為只有如此危險的設計, 才可以與既危險又成本高昂的渦輪引擎競爭, 甚至於強調只有禁制使用渦輪引擎, 才可以令賽車變得安全的說法。 Jackie Stewart除了援引法拉利車手Gilles Villeneuve的言論外, [詳見Gilles Villeneuve生平部份] 對他們的言論更是不以為然:「當然渦輪引擎仍有它的發展空間, 甚至比其他汽車科技更有發展潛力, 因為它正是汽車工業的發展方向所在。 對於像Ken(Tyrrell)、Frank(Williams)或Teddy Mayer等批評渦輪引擎的出現令賽車的成本不斷上升, 我實在不敢苟同; 他們或者會說:『只要讓我們保留告士禾夫(Cosworth)引擎, 那麼成本就不會那麼昂貴。』我保證這是無可置疑的; 但如果有新的生產商發展另一顆自然吸氣引擎, 我不相信它的價錢會比渦輪引擎便宜。 現在很明顯的是, 並非所有車隊甘於使用福特告士禾夫引擎, 而像雷諾和寶馬(BMW)等渦輪引擎更不會在一夜間消失, 令他們退而選用1967年製造的引擎! 我們經常強調賽車是世界上最進取和最高科技的運動嘛… 投訴比賽成本大增成本是毫無道理的。 就算成本真的因此上升, 這個運動也會接受的; 試看看一場格蘭披治裡維修區的規模, 你自然會同意沒有一種運動比賽車更富裕, 甚至於更奢侈了!」[Roebuck: 1989]
事實上, 地面效應賽車自從在1978年面世以來, 到了1982年, 其發展已步入濫用的地步, 但一級方程式的管理組織對此竟然視若無睹, 這也是Jackie Stewart感到痛心的:「實際上, 最嚴重的問題莫過於他們有利益衝突的問題; 如果一級方程式的管理組織, 是一所位處美國的商業機構, 聯邦商貿公署(Federal Trade Commission)必然因此把它查封, 但是… 問題的重心是, 當人們處於有利的位置時, 他們自然不願改變, 這是不足為奇的; 但這並不等於可以讓賽車運動漠視社會良知, 甚至是基本的責任問題。 我相信現在掌握一級方程式管理組織的人, 已無法察覺到他們面對的威脅 - 甚至他們在不知不覺間自毀長城。 現在的贊助商要接觸群眾, 在選擇上已經比以前增加; 至於像我們這類少數人的運動, 只能透過電視播放來爭取支持, 否則只會被一些不潔淨和不環保的運動所淘汰; 於是我們要比以前更小心在意, 留意它在將來所負的責任, 可惜我們並沒有這樣做! 相反地我們變得越來越無所適從, 賽車界始終欠缺擁有管理訓練的人才; 試看看FOCA, 連基本的行政結構也沒有, 畢竟它或許是最強而有力的賽車組織罷 - 它的總裁Bernie(Ecclestone)可以因為剛接聽一個電話就亂派通行證! 我曾為不少跨國企業工作, 他們擁有嚴謹的行政架構, 但在我留意FISA和FOCA時, 他們仍舊是如此的抱殘守缺, 我對此真的深感絕望…」[Roebuck: 1989]
在Jackie Stewart的努力下, 因賽車意外引致的傷亡的事件, 從1983年FIA宣佈把「地面效應」設計的賽車訂為非法後, 數量已日漸減少; 到了1994年Aryton Senna在聖馬利諾意外身亡後, 類似的死亡事件宣告絕跡。 Jackie Stewart對此仍深感自豪:「如果有人問我在賽車事業中最感到自豪的是甚麼時, 我會說賽車意外的死亡率大為下降; 我對此向來甚為關心, 它們正好改變這個運動的面貌。」[Weber: 1995] 著名賽車評述員Murray Walker更認同Jackie Stewart所作的貢獻:「現在任何車手理應感謝Jackie(Stewart)在領導(賽車安全)上的勇氣和堅持。」[Walker & Taylor: 2001]