遇強愈強的火鳳凰 ~ Niki Lauda

戰龍在野 - 麥拿倫的四年復興



Lauda在離開法拉利車隊後, 因為感慨當時眾航空公司在服務上有欠完善, 遂在得到特許經營權下, 自資開辦羅達航空公司(Lauda Air, 另名奧地利航空); 到了他離開伯拉咸車隊後, 更把所有心力放在自己的航空業務上。 對於過去自己所得的諸多獎盃, 他把大部份拿去附近的車房來換取免費的汽車保養服務, 一些則變成讓他的狗隻進食用的碗盤, 至於他首場勝利 ~ 1974年西班牙站 ~ 的獎盃, 則留作擺放像紙碎或橡皮圈之類的雜物盤, 以表示自己對過去的榮譽已經不再留戀:「我只會向前看, 又有甚麼理由去促使我保留這些獎盃呢?」[Weber, 1995]
可惜的是, 羅達航空公司在開辦初期總是荊棘滿途, 再加上奧地利政府對類似的企業徵收重稅, 令公司的周轉極為困難。 為了籌募更多的資金, Lauda決定要「再作馮婦」, 向Ghedini暫借他的頭盔及防火賽車服, 重返他曾離棄的一級方程式賽事, 加盟步入重組期的麥拿倫車隊。
Lauda在1982年初駕駛麥拿倫MP4/1賽車的情況。 Picture Source: McLaren Fans site Germany 請留意他在頭盔上彷如箭咀的L字樣, 是為了替自己的羅達航空公司進行免費宣傳的。 Picture Source: Mark Hughes《The Unofficial Formula One History》
自1970年代開始, 麥拿倫車隊一直由Teddy Mayer和Tyler Alexander這兩位「元老」管理, 其中以前者的權力最大; 到了1979年, 車隊的表現在隨著James Hunt的離開而不斷的江河日下, 為了救亡, 車隊遂在1980年擢用去屆法國三級方程式賽事總冠軍Alain Prost, 他的表現不俗, 但在賽季結束後竟遭受Mayer解僱; 車隊贊助者Marlboro對此大惑不解, 甚至於懷疑Mayer管理失當, 其贊助代表Hogan立即邀請漸有聲名的「計劃4」(Project 4)車隊創立人Ron Dennis入股, 並在同年9月把車隊改組為麥拿倫國際(McLaren International), 此外找來John Barnard取代Gordon Coppock的車隊設計師的位置, 開展名為MP4的碳纖維車架發展計劃, 並招攬Creighton Brown共同研究改善車隊表現的方法。 經過了這次的改組, Mayer在車隊所佔有的股份已從過往的85%銳降至45%, 並只能擔任車隊的日常行政工作; [Henry, 2000] 到了1981年後期, Hogan在增持股份的情況下, 擁戴Dennis成為車隊總裁。 與Mayer相比, Dennis較為懂得重視及珍惜人才; 對於Lauda而言, 如此穩定及積極的政治環境, 令他在適應新的比賽環境時, 可以避免不少外來的壓力, 有助提升其駕駛表現。
不過Hogan對Lauda重出江湖的決定及實力仍有所擔憂, 遂立即向Hunt提出如此的疑問, 而他的答案卻給Hogan極大的信心:「看! 如果你是一位優秀的網球員或高爾夫球手, 你永遠會用同一種方式擊球的。 其中最為重要的是, 你是否願意這樣做呢? Niki始終沒有任何變化, 如果他說他想比賽的話, 正是因為他亟需這個機會, 也正是因為他屬於那類人。」[Donaldson, 1994] 於是Hogan立即毫不猶豫地邀請他的加盟。
到了這刻, 真正為前境擔憂的, 只剩下Lauda本人 ~ 尤其在英國唐寧頓(Donington)進行測試後更為明顯:「我真的無法相信這些賽車在這兩年中出現甚麼轉變; 當我回歸時, 地面效應已被發展至顛峰, 更令我吃驚的是, 它們越來越難以駕馭了 ~ 實際上, 它們已算不上是一輛車, 無論從任何真實的感覺分析亦然。 它們不會表達任何接近極限的警告, 因為你不能感到車子有甚麼樣的變化; 如果車下出現任何氣流變動, 後果可能是不堪設想的。 如此的情況不是駕駛 - 只是讓你感到頭昏腦脹而已, 在你把車子駛進彎道時, 只能希望可以順利過渡; 你在此時會嘗試留意出彎的位置, 但在視線上卻是非常困難… 我在體能上並不理想, 但算不上是甚麼難事, 正如令車子的表現更為可靠也不算是甚麼難題。 我知道Willy Dungl在這方面可以幫助我, 更重要的是我的駕駛速度還夠快。」[Roebuck, 1986] 在他的私人顧問Dungl的指點下, 他經常進食經特種調製的糊狀食物, 又接受嚴格的體能鍛鍊, 例如每天的四里長跑; 務求在最短的時間內, 建立足以適應激烈比賽環境及地面效應賽車的體能水平, 儘管這些做法未免有些矯枉過正。 面對他人的批評, Lauda只能作出如此的回應:「我在過去曾犯下一個錯誤, 正是我不想過著這種團團轉的駕駛生涯 ~ 但我在兩年後卻重覆了這件事! 所以我只能說凡事不是絕對的。 我在今天有如此的感覺, 但難保在之後的三、四年內會有甚麼變化。」[Roebuck, 1989]
Lauda(紅帽者)在回歸一級方程式後不久, 已經積極地為車隊創造了不少勝出的機會。 圖為他在1982年英國伯蘭氏赫治分站慶祝勝出的情況。	Picture Source: Didier Pironi Memorial Site
到了1982年在南非舉行的首站比賽, Lauda面對的首項挑戰並不是在賽車場上, 而是在關於「超級牌照」(super license)的勞資糾紛上; 因為FIA決定車手的合約在實施「超級牌照」制度下, 可以因應其僱主(即是車隊老闆)的需要而自由轉讓給其他車隊, 從而激起不少車手的不滿, 進而爆發罷賽事件。 當時擔任格蘭披治賽車手安全委員會主席的法拉利車手Didier Pironi, 憂慮在自己在與眾車隊老闆及FIA的代表討價還價時, 無法團結其他車手, 於是委託Lauda前往車手們下榻的酒店, 利用他的領導才能及對不同語言的認識, 遊說眾各懷鬼胎的車手團結起來。 事件最終雖然以悲劇告終, 但是他在事件中發揮的號召力, 吸引了Dennis的注意, 從而讓他可以參與更多的車隊事務, 例如與法國軍事企業TAG及保時捷商議在1983年購入渦輪增壓引擎的事宜。
雖然當時的麥拿倫車隊仍以Watson為首席車手, 甚至於成為他們奪取世界冠軍車手的最大希望, (他在1982年只是僅次於威廉士(Williams)車隊的Keke Rosberg之後, 成為年度的車手總亞軍) 但是Lauda可不是省油的燈, 他在當年的美國長灘站及英國伯蘭氏赫治站輕奪冠軍, 已証明他在一級方程式賽事中仍是寶刀未老, 擁有爭勝的能耐。
1980年代初的麥拿倫車隊選擇以Watson(左三)為主力, 但Lauda(左二)從中爭取更多新的比賽經驗及爭勝的機會, 圖為他們在1983年美國長灘站頒獎之情況。 Picture Source: F1 Journal
當然, 唯一沒有改變的, 正是Lauda仍舊和以前般不平則鳴。 在1982年的聖瑪利諾(San Marino)分站比賽, 大部份直屬FOCA的車隊, 因為抗議之前在巴西站的水箱舞弊事件而宣佈罷賽; Lauda成為在泰利爾車隊(Tyrrell)之外唯一留在依莫拉(Imola)賽道的FOCA代表車手; 他向傳媒批評FOCA的做法不但剝奪他的參賽機會外, 在做法上更顯出他們的無知和愚昧。 結果他的說法真的應驗了: 這場比賽雖然只有14輛車角逐, 但是比賽中法拉利和雷諾(Renault)之間的激烈角力, 甚至於Pironi從Villeneuve手上篡奪冠軍, 已成為當代車迷們的話題之一; 至於FOCA的行動, 不但得不到預期的同情, 更遭到他們的贊助者及傳媒的猛烈批評, 可謂得不償失。

到了1983年, 麥拿倫已透過法國軍事企業TAG的贊助, 購入保時捷製造的渦輪增壓引擎; 不過在Barnard未能成功設計新戰車的情況下, 他們在季初只能以舊車應戰, 到了季中才安裝保時捷引擎及使用過渡性車架, 結果造成適應上的困難, 影響比賽成績而Lauda在過去一年的歷練中, 對這些現代化的一級方程式賽車已建立良好的適應力, 並且可以流暢及輕易地駕馭自己的賽車, 只是他在英國銀石(Sliverstone)及荷蘭山打活分站的勝利, 已充分證明這點:「(因為使用舊車的緣故)仍舊依靠DFV引擎的麥拿倫, 在1983年的表現明顯不能趕上一眾使用渦輪增壓引擎的車隊們; Lauda因此要面對一個艱難的賽季, 但不少人對他仍有一定的憧憬; 到了最後一站的比賽中, 他在擁有渦輪增壓引擎的優勢下曾一度領先比賽, 直到因為引擎發生故障而退出為止。」[Hughes, 2004]
麥拿倫車隊在1983年季初只能以舊車應戰... Picture Source: F1 Journal ...到了季中才安裝保時捷引擎及使用過渡性車架參與角逐。 Picture Source: F1 Racing
與麥拿倫車隊的情況相比, Lauda比其他車手更為精力充沛。 當時效力威廉士車隊的Rosberg曾讚賞他:「我曾在某年和Niki一起參與由Marlboro舉辦的公關活動, 已被他的魄力深深的感動著。 他全程為我們駕駛飛機, 從來不會感到疲倦; 至於Watson則與他剛剛相反, 他在完成所有活動後, 已經疲乏得和一個60多歲的老翁沒有差別。」[Roebuck, 1986]

經過了平和的兩年發展期後, 1984年的麥拿倫車隊出現新氣象: John Watson因為透過經理人要求加薪, 而遭受Dennis的拒絕及解僱, 從而可以讓Prost可以重返車隊; 同時Barnard設計的MP4/2新車已經完成, 從而激發車隊著力沖擊車手及車隊世界冠軍寶座的決心。 對於車隊來說, 因為Prost的加盟價值甚為廉宜, (甚至於接近免費!) 再加上他在雷諾車隊中所累積的經驗, 對車隊在保留Lauda和爭奪世界冠軍兩個取向之間, 取得最佳的平衡點; 正如賽車記者Mark Hughes的分析:「…Prost是一個充滿渴求的年輕人, 對速度已經有明顯的實力; 至於Lauda善用自己豐富的比賽經驗, 並把它們發得淋漓盡致。」[Hughes, 2004] 對於Prost而言, 雖然在雷諾車隊中的經歷, 已讓他賺得「車壇博士」的雅號, 但他並未因而感到自滿, 能夠有Lauda般資深的隊友, 已足以為他提供一個良好的學習機會。 不過, 唯一對前景感到擔憂的, 則只有Lauda一人 - 雖然他因此得到首席車手的地位, 以及更為優厚的薪酬; 但是, 試問這些猶如過眼雲煙的功名利祿, 又可以維持多久?
從表面上看來, Lauda和Prost在麥拿倫車隊的合作可謂天下無敵的。 圖為他們在其中一場比賽勝出後的情境。 Picture Source: Research Racing
Lauda的憂慮在賽季初期竟然應驗了: 在南非進行的揭幕戰中, Lauda和Prost借助TAG保時捷引擎的威勢取得冠、亞軍。 經過了比利時素達(Zolder)站的敗陣後, Prost在聖瑪利諾分站比賽勝出, 而Lauda在引擎問題的困擾下不能完賽; 於是Prost能夠以24分的優勢領導群雄, Lauda因此明顯地處於劣勢, 只得到微末的9分。
到了法國第戎(Dijon)站, 只能孤注一擲的Lauda在排位賽中的成績(第9名)遠遜於Prost, 在位處高原的比賽中選擇背城借一的戰略; 他在全場比賽一直和隊友Prost和雷諾車隊的Patrick Tambay苦戰, 結果在Prost的退出及Tambay的失誤下方能險勝。 可惜在隨後的摩納哥分站的比賽中, Prost在只完成半場比賽的情況下巧奪冠軍, 結果Lauda以18分的弱勢稍遜於Prost(共有29.5分)。
Lauda在這刻開始擔憂了, 但是他憂慮的不是Prost成為世界冠軍, 而是Dennis對他的態度出現變化, 尤其是對他所得的待遇有所質疑:「如果你要給予員工巨額的報酬, 那麼你和他的友情肯定會非常有限。」[Botsford, 1988] 當時Lauda在加拿大站的成績稍優於Prost, 再加上在英國伯蘭士赫治分站勝出, 但是在美國底特律(Detroit)及達拉斯(Dallas)中慘遭滑鐵盧, 令他在積分上仍處於稍微的弱勢。 (註: Lauda獲得33分, 而Prost則以36.5分領先。) 在德國鶴根咸(Hockenheim)站的落敗後, Lauda在奧地利站立即發奮圖強: 他在Prost機械退出的前提下, 於全場比賽中保持領先的優勢, 怎料在臨完賽前15圈, 他的戰車之波箱發生奇異的故障 ~ 第四檔竟然沒法啟動! 面對如此的危機, Lauda靈活地使用保持正常的三檔和五檔, 不但在圈速大增的情況下冷靜地勝出, 更令他在積分榜中取得優勢。 (註: 至此他已獲得48分, 而Prost則以45.5分落後。) 他事後更向記者Botsford等人說:「(在勝出奧地利站後)是時候要向Ron還以顏色了!」[Botsford, 1988]

在Lauda即將穩奪世界冠軍的寶座之際, 雷諾車隊開始向他招手; 當然Lauda對車隊提供的條件也是感到興趣:「它像我當初轉投法拉利車隊的情況一樣, 所有取勝的元素已經齊備, 問題是他們需要人才去善用及發揮它們, 我曾幫助法拉利擺脫如此的困境, 相信這些經驗可以在雷諾車隊中大派用場。」[Roebuck, 1986] 麥拿倫車隊上下對他的意向感到憂慮, 一名車隊人員曾指出車隊的擔憂:「他(Lauda)非常肯定自己已經成為世界冠軍車手, 同時也明白到如果把自己的1號帶到其他車隊的話, 就要想想如何向Ron (Dennis)交代。」[Roebuck, 1986]
不過, 所謂「天有不測風雲, 人有剎時禍福」, 當時雷諾車隊的內部鬥爭十分激烈, 其中一方更把Lauda考慮高薪加盟的消息洩露給傳媒, 不但讓雷諾的高層對此有所質疑, 更令Lauda極為不滿, 隨即宣佈拒絕簽約:「假如雷諾能夠在整備賽車和保守秘密方面的表現做好一點, 我就不會對它未嘗一勝的成績感到驚訝。」[Roebuck, 1986] 加上當時Dennis已揚言要從威廉士車隊邀請Rosberg, 取代Lauda的位置, 結果令後者更積極地向其他車隊叩門, 從而令兩者的關係漸趨惡化; 最後還透過Hogan居中調停, 他才可以留在麥拿倫車隊, 但是車隊已經把奪標的希望放在Prost的身上。
Prost在1984年的成績無疑是異常進取的, 但此舉卻激發Lauda爭奪世界冠軍的決心; 圖為Lauda在英國伯蘭士赫治分站力追他的隊友, 最後更勝出比賽。 Picture Source: Mark Hughes《The Unofficial Formula One History》
到了在葡萄牙站的閉幕戰開始前, Lauda已經因為在德國紐堡寧(它已被成功改建至符合安全標準, 只是在距離上被大幅縮短而已!)分站的失利, 其領先優勢也被縮減至2.5分。 而葡萄牙艾斯圖(Estoril)賽道只是新建成不久, 對任何車手來說可謂毫不熟悉, 更遑論誰能擁有穩操勝�釭瑣鷛|了。 在完成排位賽之後, Lauda的位置更低於Prost; 他們在這刻只能保持緘默, 逃避傳媒的查詢。 Prost在練習環節外離開車隊下榻的酒店, 與蓮花車隊的Nigel Mansell等車手及部份賽車記者們一起打高爾夫球減壓; 對車隊充滿猜疑的Lauda, 在私人顧問Dungl的陪伴下留在酒店裡, 嘗試在身心上保持良好的狀態。 怎料在正式比賽前的晚上, Prost卻腹瀉至清晨, 甚至於他抵達賽車場後, 因為頻繁地在維修站與洗手間之間出入, 已經感到前所未有的緊張和焦慮; 至於得到妻子在幕後默默支持的Lauda, 他在這刻已經明白到, 只要自己在比賽中的成績比Prost多4分, 就足以讓他成為世界冠軍車手:「在這刻已感到難以形容的權力慾。 我在一生中從未感受到如此強烈的感覺。」[Botsford, 1988] 於是, 他選擇較為保守的策略, 盡量令戰車在絲毫無損的情況下完成比賽。
到了比賽開始, Prost立即被伯拉咸的Piquet超越, 但隨後因為後者打滑墮後而轉危為安; Lauda則發現自己位於第七位, 遂立即發奮收復失地: 他首先冒著耗油量大增的危險, 趁著杜文(Toleman)車隊的Stefan Johansson的一次失誤而立即超越, 隨後更在第28及33圈超越了法拉利的Michele Alboreto和杜文的Aryton Senna, 取得第三位; 跟著在與落後數圈的車手糾纏下, 帶點僥倖地繞過戰車出現制動問題的Mansell, (註: Mansell在比賽初期和威廉士的Rosberg竭力爭取領先位置, 至此他雖然佔優, 但早已元氣大傷, 從而先後被Prost和Lauda超越。) 才可以取得亞軍的位置; 一直留在贊助者Marlboro的車屋之妻子, 此刻也立即前往頒獎台上, 祝賀Lauda能以半分之差成為世界冠軍車手。 至於在這站比賽中勝出的Prost, 在帶點無奈之餘, 也願意接受如此的結果: 「我還算年輕, 總會有時間成為世界冠軍的。」[Botsford, 1988] Lauda立即向他安慰道:「不要為今天發生的事情耿耿於懷, 快點忘記它吧! 明年的世界冠軍就會屬於你了。」[Henry, 1988]
各取所需: Prost(中)在葡萄牙分站中取得冠軍, Lauda(左)則以半分的優勢, 成為1984年的世界冠軍車手; 最右方的則為取得季軍的杜文車手Senna。 Picture Source: Mark Hughes《The Unofficial Formula One History》
到了1985年, 在轉投雷諾車隊失敗, 但已經成為世界冠軍車手的Lauda, 已重返麥拿倫車隊, 為了即將來臨的新賽季而積極衛冕; 不過麥拿倫車隊上下卻不是這樣想: 因為Lauda在去年後期的被挖角事件, 已令他和車隊之間產生怨懟的情緒; 最後經Hogan的居中調停, 才可以勉強化解危機。 除了Hogan外, 只有隊友Prost對他的回歸感到歡迎:「我很高興Niki在1985年賽季可以留下來。 當然, 他已成為1984年的世界冠軍車手, 但是我可以接受這點, 真正重要的是我們彼此間可以互相信任。 在我回歸麥拿倫時, 並不知道Niki是怎麼樣的人, 但我衷心地肯定他的為人, 到了1984年賽季結束時, 已証明我的想法頗為正確的。」[Henry, 2005]
Lauda在1985年已名正言順地成為麥拿倫車隊的首席車手, 但要面對著車隊上下對他的冷嘲熱諷。	Picture Source: McLaren Fans site Germany
當時車隊為確保去年奪冠的優勢, 仍使用去年由TAG保時捷引擎驅動的MP4/2賽車, 這樣對Prost來說無疑是十分有利, 但Lauda則要面對不少因為戰車老化而造成的機械問題, 當然包括不少的意外和退出 ~ 除了荷蘭站的勝利外, 他在大部份的比賽中皆交上噩夢。 就算他在賽道上的表現是如何的循規蹈矩, 在賽道外卻因為自己的力不從心而感到憤怒及氣餒, 連昔日的隊友Regazzoni對他的情況也感到憂慮:「我懷疑令他感到憤怒的是他的駕駛表現, 因此更難免保証他會否把這些憤怒帶到比賽中。」[Roebuck, 1986]
到了奧地利分站的比賽, Lauda罕有地做了一件令傳媒感到困惑的事情 - 他在星期六早上在記者室中舉行首次 - 同時是最後一次 - 的新聞發佈會, 表示自己在賽季結束後宣告退休:「我奉獻了生命中的不少時日去達到駕駛一級方程式賽車的夢想, 這仍是我所嚮往的。 不過我在這年有重蹈覆轍的感覺: 我在去年的競賽動機建基在Alain Prost身上, 這是真的, 並且以擊敗他和奪得世界冠軍為主要目標。 今年我再也找不到任何新的動機, 去重覆過去一年所做的事情了。 今年對我而言可謂十分艱難 - 這不是任何人的過失, 只是天意弄人而已, 而且它們已經發生了。 我竭力嘗試去尋找讓我在1986年賽季留下來的動機, 但最後也找不到, 所以才作出如此的決定; 就算我在今年還有能力爭奪世界冠軍的寶座, 也不會影響到我所作的決定… 我需要肯定的是Alain (Prost)會成為今年的世界冠軍, 如果在最後數站的比賽中可以幫上忙的, 我當然會義不容辭, 但凡事總有其界限的; 如果可能的話, 我在明天的比賽中必然全力取勝, 希望大家會同意這點… 我至今從未對賽車感到厭倦, 否則就不會堅持到賽季結束為止, 而是即時退出… 所以現在是時候去處理其他的事情了。」[Roebuck, 1986 & 1989] 隨後他簡介羅達航空在日後的業務擴張, 最後感謝所有出席的記者之辛勞。
不過在記者會中不請自來的Dennis, 在發言時卻是老實不客氣, 他只把車隊在1984年的冠軍寶座歸功於設計師Barnard, 至於對Lauda退休的回應, 他卻只是閃爍其詞:「我們經營麥拿倫國際的目標是為了勝出比賽, 至於明年, 當然會有兩名有爭勝能耐的車手為我們效力。」[Roebuck, 1986] 之後就不顧而去。 Lauda在回答記者的其他查詢後, 回到維修區後就顯得十分忿怒, 他與記者間的對話更混雜了不少粗言穢語。 (筆者按: Roebuck形容他當時的說話, 夾雜著不少由四個英文字組成的詞彙; 以Lauda當時的情況而言, 「由四個英文字組成的詞彙」可能是粗言穢語居多!) 至於車隊贊助商Marlboro在賽事結束後, 才得悉Lauda宣佈退休的消息, 只能亡羊補牢地發出新聞稿, 表揚他過去在賽車圈中的成就, 與Dennis的回應相比, Marlboro的做法則相對地較為合情合理。
在這次事件上, 不少賽車傳媒對Lauda所受的奚落甚感不解, 甚至於為此而抱打不平。 在記者會中用打字機進行記錄的Roebuck, 認為Dennis在如此的處境下, 於情理上應該感謝他在這四年付出的努力和貢獻、多場比賽的勝利及1984年的世界冠軍寶座, 或者在最低限度上, 給予他一些基本的尊重; 但是他在這場絕無僅有的場合中只是表揚他人的功勞和強調自己的立場, 也許因為Lauda曾被雷諾挖角的事, 而不把他放在眼裡; 然而如此令Lauda心靈受到重創的做法, 的確令人費解的。 而Botsford的批評則更為激烈:「我(在記者會結束後)離開記者室, 感到驚愣和噁心, 我想著為甚麼他要面對如此不堪的結局; 一個自負的人變得如此面目可憎, 而另一個自負的人, 即是Niki, 要承受如此的羞辱。 這已成為一個漸漸被人遺忘的運動史上的一個範例, 因為現在的世界已被一些像明星級廚師、自信能獨立製片的電影導演、甚至像Dennis般妄自尊大的人所壟斷 ~ 像他們如此該死的人, 早應該知道日後的歲月會有多困苦 ~ 但是他們不僅忘記這點, 更公然藐視人性的尊嚴。 我們被Niki的經歷所感動, 也慶幸他可以即將離開這個圈子。 現在, 當離開已成為一個最好的選擇時, 我們希望在某天能和他再見面, 不會像在這刻仍戀棧自己應放棄的事業的人般。 而一些人卻選擇拿Niki的蛋糕來掐滅自己的香煙。」[Botsford, 1988]
事實上, Lauda對Dennis本身並沒有甚麼好感:「Ron是機械師出身的, 記著, 現在的他已經擁有一個車隊。 他已經用上不少時間去奮鬥, 同時也是一位神奇的組織者 - 你知道嗎? 能夠找到Marlboro贊助他, 又可以委託TAG出錢去訂購保時捷引擎, 他可以爭取這些資源, 又可以賺得那些贊助… 不過他可不是一個易於相處的同事。 麥拿倫的經營方式始終和伯拉咸不同, 隊中的每位成員可不會互相關顧的。」[Roebuck, 1986]
到了最後一站在澳洲亞德萊德(Adelaide)的街道賽中, Lauda領先大部份的比賽, 但與之前的大部份比賽一樣, 最終因為機件故障而退下火線, 讓隊友Prost成為1985年的世界冠軍車手。 而Lauda在這刻終於退下來, 重返由自己籌建的羅達航空中。


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