Valiant
III y IV
>>>>Los
modelos Valiant III y IV -modelos que correspondían a los Dodge
Dart de 1963 y 1966, respectivamente- fueron fabricados por Chrysler
Argentina entre 1963 y 1969, con una producción entre ambos
modelos de unas 39.500 unidades. "Es
un automóvil demasiado veloz para el hombre que no le interesa
manejar bien. No obstante, la suspensión y amortiguación
reforzada le dan algo del aire Gran Turismo que buscó la fábrica",
dijo la revista Parabrisas del Valiant IV GT.
El Origen Americano
del Valiant III y IV
A lo largo de
los años cincuenta, la marca Dodge se había ubicado
en el sector medio-bajo de la corporación Chrysler, por encima
del Plymouth y por debajo del De Soto y del Chrysler. Cuando comenzó
la década del sesenta, los tres grandes presentaron modelos
compactos en sus marcas del sector bajo (Ford, Chevrolet y Plymouth),
pero en los años siguientes, dado el innegable éxito
de este tipo de automóviles, los compactos comenzaron a extenderse
a otras marcas. Incluso General Motors tuvo el atrevimiento de presentar
un compacto basado en el Nova en su marca Oldsmobile, ubicada apenas
por debajo del Cadillac. Chrysler, más cauto, se limitó
a presentar un Dodge con el estilo Valiant en 1961, bajo el nombre
de Lancer. Un poco por encima del precio de éste y con la carrocería
de los Dodge “grandes”, estaba el modelo Dart.
Pero en 1962 tanto la División Dodge como la Plymouth, dentro
de Chrysler, cometieron uno de esos errores de criterio que tantos
millones han costado a las compañías y, dado el éxito
de los compactos, decidieron reducir la escala de toda su línea,
que además adoptó ciertas ideas del Valiant (o Lancer,
en el caso del Dodge). Las ventas se desplomaron.
Recién en 1963 pudieron recuperar algo de terreno ambas marcas,
introduciendo modelos del tamaño “correcto”. Y
en el caso del Dodge, en un intento por hacer olvidar el pasado “pequeño”
de la marca, se decidió trasladar el nombre Dart de los autos
“normales” a los compactos, en reemplazo del de Lancer.
De hecho, el Dodge Dart tenía una distancia de entre ejes 12,70
cm más larga que la del Valiant de Plymouth. Y la estrategia
resultó acertada. Este primer Dart compacto vendió cerca
de 90.000 unidades más que el Lancer de 1962. El motor que
equipaba el modelo era el de 170 pulgadas cúbicas y 101 HP,
pero podía optarse a costo extra por el motor de 225 pulgadas
y 145 HP.
En 1964 el Dart se presentó casi sin cambios, a pesar de que
el resto de la línea era completamente diferente a la del año
previo. De hecho, la única novedad importante en los Dart fue
la posibilidad de equipar un motor V8 de 273 pulgadas cúbicas
y 180 HP, a pesar de lo cual el 89 por ciento de los autos vendido
ese año salieron con el ya probado Slant Six.
En 1965, el Dart adquirió un aspecto algo extraño, ya
que tenía una trompa heredada del modelo del año anterior
y una cola que comenzaba a parecerse al modelo del año siguiente.
De hecho, la principal novedad del año fue que el V8 podía
ahora dotarse de un carburador de cuatro bocas que le daba al motor
una potencia de 235 HP. Así el verdadero cambio llegó
recién en 1966, con un estilo completamente rediseñado,
con líneas más largas y más anchas, aunque la
plataforma retenía la distancia entre ejes del año previo.
Y tan bueno resultó que el Dart de 1966 se convirtió
en el más exitoso modelo de la década dentro de la División
Dodge.
La Historia del Valiant
III y IV
La historia de Chrysler en la Argentina
se remonta a 1916, cuando la empresa Julio Fevre y Cía. fue
nombrada representante de Dodge Brothers en el país. En 1946,
la entonces llamada Fevre y Basset S.A., adquirió unos terrenos
en San Justo, provincia de Buenos Aires, donde inició la construcción
de una planta industrial. Ya en 1957 se estaban ensamblando en ésta
autos Volkswagen y camiones Krupp. En 1959, se creó la firma
Chrysler Argentina, que se asoció con Fevre y Basset para formar
Chrysler Fevre Argentina, con la intención de acogerse al régimen
de promoción industrial impulsado por el presidente Frondizi
e iniciar la producción de un automóvil. Tras producirse
durante un par de años la pick-up D-100 y los camiones D-400,
se lanzó, en 1962, el primer automóvil de la Chrysler
fabricado en la Argentina: el Valiant. Este coche era fabricado ya
desde hacía dos años en los Estados Unidos, primero
con la marca Valiant y luego como Plymouth Valiant, y constituía
el arma de Chrysler para competir con el Falcon y el Chevy II. Y dado
que la misma competencia se había generado en la Argentina
con el Falcon y con el Chevrolet 400 (equivalente al Chevy II), fue
que Chrysler decidió producir el auto también localmente.
En la Argentina apareció con la denominación Valiant
V-200 y tuvo una evolución que se denominó Valiant II
(de aquí que su antecesor se conozca hoy como Valiant I). Esta
versión, que apareció en 1963, conservaba la carrocería
de su antecesor, incorporaba la mecánica más moderna
y algunos detalles en los controles que aparecerían en el Valiant
III, presentado a fin de ese mismo año.
Y aunque la mecánica era básicamente la misma (con un
incremento en el desplazamiento de 2,8 litros a 3,7 litros, y de la
potencia de 101 a 137 HP), la carrocería era completamente
nueva, ya que la Chrysler local había decidido reemplazar las
líneas del modelo Valiant de la división Plymouth por
las del Dart de la Dodge. El coche resultaba así claramente
más moderno, pero también menos espectacular.
Comparándolo con su par estadounidense, el Valiant III correspondía
al Dart producido entre 1963 y 1965, así que cuando aquél
fue reemplazado por un nuevo diseño en 1966, Chrysler Argentina
decidió seguir esos pasos, dando nacimiento al Valiant IV.
En realidad, el coche era estructuralmente el mismo, ya que durante
la última etapa del Valiant III se le habían ido introduciendo
varias modificaciones que luego aparecieron en el IV, como el panel
de instrumentos con cuentakilómetros redondo. De hecho, entre
el III y el IV las principales diferencias estaban en la trompa y
la cola.
El Valiant IV se lanzó con tres modelos básicos: el
Valiant, el Valiant Coronado y el Valiant GT (Gran Turismo). Los tres
autos eran diferentes sólo en detalles, aunque el GT presentaba
un cambio en el árbol de levas, en la cabeza de los pistones
y en el carburador, llegando a equipar dos carburadores Holley o un
Carter de dos bocas.
En 1967 el Valiant IV —ya con una integración del 95
por ciento de piezas nacionales— recibió su primera y
única actualización, con modificaciones mecánicas
dirigidas a dar una mejor performance, además de seis nuevos
colores metalizados y una serie de tapizados alternativos.
Hasta 1969 se mantuvo en producción la línea Valiant,
cuando se decidió discontinuar el nombre y reemplazarlo directamente
por el de Dodge (aunque el nombre Valiant se mantuvo aún doce
meses más en el modelo más austero de la gama Polara),
que en definitiva de eso se trataba.
La producción total del Valiant IV fue de 14.131 unidades,
con el siguiente detalle: 11.389 unidades del modelo Valiant IV, 1.617
del Coronado y 1.125 del GT.
Presentación
del Valiant III
©PARABRISAS, Junio 1964
“Más largo” es
el Valiant III con relación a su antecesor; tiene ahora 2,82
m entre ejes y su carrocería es, para nuestro país,
completamente nueva. Recientemente, los representantes del periodismo
fueron invitados a la presentación del nuevo producto de Chrysler
Argentina – Fevre y Basset Ltda., en la planta que las dos firmas
poseen en común en San Justo.
En las especificaciones mecánicas observamos los ya probados
elementos mecánicos del Valiant II, incluyendo el ya famoso
motor Slant Six, de seis cilindros, válvulas a la cabeza, y
3,7 litros, que desarrolla 137 HP, según la cifra dada a publicidad
por la fábrica.
Una muy interesante modificación la encontramos en el uso de
alternador para generar corriente eléctrica, en lugar de la
dínamo que es usual en casi todos los coches de producción
argentina, y aún en la mayoría de las marcas dentro
del cuadro de producción mundial. El alternador, aun cuando
su costo es mayor que el de una dínamo, ofrece la sensible
ventaja de que carga aún con el motor a ralentí, y,
además, la variación de carga es menos pronunciada que
lo que suele ser habitual en el caso de la dínamo o generador.
Por este motivo, la industria del mundo lentamente va tendiendo hacia
esa variante.
La carrocería es muy bonita; su forma es la del Dart, producido
en Estados Unidos y que nunca se comercializó en nuestro país.
Sus líneas son bajas y penetrantes y hay buen gusto en sus
detalles; tal vez la estilización de la trompa resulte algo
confusa. El tablero está bien surtido de instrumentos y estos
son de lectura clara y fácil.
Pudimos dar una vuelta a paso de tortuga en la pequeña pista
de ensayos ubicada en la planta de San Justo. La reducida velocidad
a que nos vimos obligados a circular no nos permitió opinar
con fundamentos sobre las características del Valiant III,
pero al menos pudimos probar la elasticidad en tercera, que resultó
óptima, a pesar que el motor estaba en “cero kilómetros”.
Creemos que el Valiant III encontrará una sólida aceptación
en nuestro mercado.
Hoy
Probamos el Valiant III
©PARABRISAS, Enero 1965
Cuando alguien
ve pasar un Valiant III, piensa automáticamente en la idea
de “bote”. Es largo, es bajo, es ancho, mucho vidrio,
ruedas chicas y todas las características visuales que dieron
fisonomía propia a este tipo de automóvil impuesto por
la industria americana. Hubo un momento en la historia automovilística
de ese país en que “el más largo, más bajo,
más ancho” dio paso a un nuevo concepto que se denominó
“compacto”. Sin embargo, hoy se tiende de nuevo a agrandar
los compactos, de los cuales el Valiant III es el más grande.
Desde el exterior, el Valiant presenta una línea desdoblada.
De la tendencia netamente deportiva de la parte delantera, se pasa
en la zona de la cola a una serie de filos que no condicen con la
impresión formada al ver el coche de frente. Su perfil es también
de lineamientos seudodeportivos. Las ruedas chicas (llantas de trece
pulgadas), contribuyen en gran medida a dar la impresión de
largo y bajo que evidentemente han buscado los diseñadores
de esta carrocería. El espacio de vidrios con relación
al volumen de la cabina es generoso y la inclinación de los
mismos amplia visualmente la luminosidad de la misma. Los guardabarros
delanteros, en este caso se diferencian notablemente del capó
y parecen lo que son, los elementos de cobertura de las ruedas. Acá
no se pretende disimularlos con otras funciones, ni hacerlos parte
del capó ni nada por el estilo, y con eso se logra que se destaquen,
simplificando tremendamente la conducción. Quedan determinados
como puntos de referencia, cosa necesaria en ciertas circunstancias
de manejo, en que la navegación a estima sustituye al cálculo
directo.
Sobre los guardabarros traseros no puede decirse lo mismo. Una línea
de carrocería corre a lo largo del borde superior del mismo
hasta la zona del faro trasero de posición y, contrariamente
a lo que podría suponerse, no sirve gran cosa como referencia.
Aquí es donde la estima juega su última palabra, sobre
todo para estacionar. Visto de costado, se aprecia inmediatamente
el gran espacio que ocupan las puertas, sobre todo en el sentido longitudinal.
No obstante su ancho, las puertas no ofrecen una entrada totalmente
cómoda y esto puede deberse al hecho que el piso está
“sumergido”, o sea que el umbral —si así
pudiera llamarse— queda sobre nivel del piso. Luego, para entrar
hace falta cierta acrobacia, no mucha pero algo, tanto adelante como
atrás. Lo mismo puede decirse del “exit”.
Una vez sentado frente al volante, se experimenta una sensación
de comodidad y amplitud, acentuada sin duda por la posición
del volante, lejos del respaldo del asiento delantero. Esto merece
un capítulo aparte. En general, los automóviles de manufactura
americana tienen, a nuestro modo de ver, un defecto fundamental en
su estudio ergonómico. El volante está demasiado cerca
del respaldo delantero, o dicho de otra forma, el plano perpendicular
que pasa por el centro del volante, en el sentido transversal con
respecto a la marcha del auto, está demasiado alejado del plano
similar que pasa por los pedales. En el caso Valiant, ambos planos
están más cercanos y esto se traduce en una más
cómoda posición de manejo, desde el momento en que el
volante queda más alejado del respaldo del asiento, proporción
que se conserva a través de todo el recorrido del asiento.
Por otra parte, el volante cerca del cuerpo del conductor tenía
razón de ser en automóviles con dirección dura,
vehículos de otra época. Hoy esas cosas no suceden,
los autos son más “blandos” y más cómodos.
Y no hay razón entonces para adoptar remedios a una situación
que ya no existe.
El diseño del interior es de lo mejor en automóviles
grandes de industria nacional. A la vez, la disposición de
los pedales es buena, bien dimensionados y espaciados, aunque tal
vez el del acelerador debería adoptar una posición más
vertical para que su accionamiento fuera más horizontal. La
palanca del cambio de marchas es suave pero de recorridos y movimientos
precisos. En el auto testeado, un desgaste del sincronizador de la
tercera velocidad hacía que ésta “cantara”
algunas veces al conectarla, sobre todo cuando se pretendía
hacer el cambio muy rápido. Fuera de esto, la palanca de cambios
muy buena, siguiendo la tradición de los Valiant anteriores.
Los controles visuales también muy en “la onda”.
Circulares, como corresponde, y bastante completos. Medidor de nafta,
temperatura de agua y amperímetro. En el último caso
siempre marcando carga, merced a los buenos oficios de un aparatito
llamado alternador, cuyo mérito principal es la entrega de
abundante cantidad de corriente eléctrica cuando gira a base
de revoluciones (cuando el auto anda despacio). Diez puntos por el
alternador. Hubiéramos preferido tal vez la inclusión
de un manómetro de aceite y por qué no decirlo, un “giornaliero”
en el velocímetro, que sirve para comprobar parciales de kilometraje.
El señor o señorita que oficia de acompañante
del conductor encuentra poco espacio para las piernas. Para el que
maneja este detalle pasa desapercibido porque en general anda con
las piernas más encogidas por cuestiones de manejo. Pero el
acompañante, que en la mayoría de los casos se aburre
soberanamente, sobre todo en viajes largos, encuentra que sus rodillas
tienen una tendencia especial a chocar contra la parte inferior del
panel de instrumentos. El asiento en sí y el respaldo son cómodos
y mullidos, al puro estilo americano, con corredera que a veces no
funciona como debe.
Las levas levantavidrios y manijas de puertas están muy bien
colocadas, dado que no chocan contra piernas o riñones en ningún
momento. Lo mismo puede decirse del apoyabrazos, cómodo y bien
ubicado aunque algo corto. Siguiendo con los controles, hablemos del
climatizador, entre nosotros calefacción controlada. En el
modelo III, este control es mecánico, ubicado en el medio del
tablero, con tres tiretes que dejan pasar aire y agua caliente a voluntad
por el radiador de calefacción, y control de ventilador de
calefacción, además del paso hacia el parabrisas (desempañador).
Lateralmente, bajo el tablero, existen dos entradas de aire fresco,
que recomendamos no abrir luego de andar algún tiempo en tierra,
por la cantidad de polvo que se acumula en la entrada del sistema
y que invariablemente va a parar al interior del habitáculo.
El espejo retrovisor, que algunas personas usan solamente para ver
las caras de los que van atrás, tiene un sistema de “noche
y día” que cambia el ángulo del reflector del
vidrio, con lo cual se neutralizan las molestas luces de los faros
de los que vienen atrás, permitiendo ver a la vez, con una
cierta inclinación de cabeza, la posición de los mismos.
Este espejo cubre ampliamente la luneta trasera y asegura una buena
visibilidad.
El asiento trasero ofrece muchas comodidades. Es ancho y profundo
y no tiene fierros raros en su armadura. El espacio para las piernas
es generoso, no obstante recomendamos a los ocupantes del asiento
posterior cuidado al cruzar o descruzar las piernas, dado que los
inevitables puntapiés dados al respaldo del asiento delantero,
se transmiten con notable facilidad a la espalda del que va adelante.
Tres pasajeros pueden ir adelante, sobre todo si se considera al ancho
del asiento; pero el que va al medio tiene que aguantarse el túnel
de transmisión. Atrás se repite el principio de ubicación,
pero con un túnel mucho más bajo.
Hablemos de manejo. El conductor cómodo y bien ubicado. El
automóvil, con su sistema de cebador automático no tiene
problemas de arranque en frío y levante temperatura en pocos
segundos. Manejando, se tiene la impresión de andar en Chris-Craft,
por lo menos en cuanto a la suspensión se refiere. Muy pocos
o ningún ruido de la carrocería, aún luego de
recibir abundante “leña”. En realidad, en cuanto
a aceleración y velocidad máxima, creemos que el automóvil
testeando estaba por debajo de su verdadera performance pero a pesar
de todo “empuja” lo suficiente como para no temer las
competencias de luz verde. La estabilidad longitudinal, buena sin
viento, cambio radicalmente con viento de lado, aún sin ser
este muy fuerte. A esto se le suma la gran multiplicación de
la dirección (más de cinco vueltas de volante de tope
a tope), que impide corregir con la necesaria prontitud los efectos
desviacionistas del viento. En curvas cerradas y veloces puede inducirse
un neto sobreviraje con un golpe de volante y acelerador. En curvas
abiertas, la condición de subvirante se hace mucho más
notable.
La suspensión es decididamente blanda y los amortiguadores
más blandos aún. Para un andar en ciudad, relativamente
despacio, muy buena. Para andar en la ruta, le falta, lo mismo que
a la presión de gomas recomendada. En este caso, con la recomendación
de gomas blandas se busca que éstas ayuden a crear la impresión
de alfombra mágica, pero las alfombras mágicas nunca
fueron seguras para frenar y doblar. En cuestión de frenos,
estos resultaron estables, tanto en la prueba de distancia como en
las progresivas de frenado, que no se pudieron completar por quedar
las cubiertas en estado desastroso. Aprovechamos la oportunidad para
incluir en este texto una reflexión general a los fabricantes
de automóviles y de cubiertas. Las velocidades actuales exigen
cubiertas mejores, no sólo por desgaste sino por la resistencia
a la deformación y afines, como tránsito en lluvia.
Tal vez llegue el momento de ofrecer la opción de cubiertas
especiales, por lo menos para los automóviles de más
velocidad y sería muy interesante que provinieran de la industria
nacional. En cuanto a la visibilidad, buena para adelante (7 metros)
y lado izquierdo (2,3 m), no tanto para la derecha (4,4 m) y hacia
atrás (7,9 m).
En resumen, mucho confort americano en el conjunto, menos performance
que la esperada y un andar suave y mullido a bajas velocidades. En
alta, algo de desviaciones laterales, no importantes. Buen frenaje
en cuanto a estabilidad de los elementos frenantes y una necesidad
urgente de cubiertas de otra calidad que las comunes.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio del Valle (n.), contando con la presencia
del Sr. Ricardo García Navarro, de Chrysler Argentina
Fevre y Basset. En las pruebas de aceleración y frenado
en el Autódromo del Parque Almirante Brown, condujo la
unidad el piloto de fábrica, Sr. Carlos Larraque. |
| x |
Especificaciones
Básicas del Chevrolet Super Probado
Motor de seis cilindros en línea, 3.667 cm3, compresión
de 7,3 a 1. Potencia máxima 137 HP (SAE) a 4.000 rev/min.
Relaciones finales: 1º 9,27 a 1, 2º 5,40 a 1, 3º
3,07 a 1, ma 12,13 a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Velocidad real (km/h) |
20,3 |
40 |
57,6 |
75 |
92 |
117 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
| Primera |
66
km/h |
| Segunda |
128
km/h |
| Velocidad máxima |
150,6
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 40 km/h |
3,4
s |
| De 0 a 60 km/h |
5,9
s |
| De 0 a 80 km/h |
10,9
s |
| De 0 a 100 km/h |
17,5
s |
| De 0 a 120 km/h |
22,0
s |
| De 0 a 500 m |
22,6
s a 111 km/h |
| De 0-100-0 km/h |
18,6
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción
En esta prueba se acelera el coche en una determinada marcha,
sin introducir cambios. |
| De 40 a 80 km/h (en
2º) |
6,9
s |
| De 40 a 80 km/h (en
3º) |
10,0
s |
| De 40 a 100 km/h (en
3º) |
16,4
s |
| De 40 a 120 km/h (en
3º) |
21,8
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
150
kg/ton a 71 km/h |
| En 3ra |
106
kg/ton a 106 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Valiant III fue de 37 kg/ton. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,3
m |
4,0
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
5,5
m |
11,0
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
17,1
m |
25,1
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
27,3
m |
38,3
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
48,5
m |
62,5
m |
| De 110 a 0 km/h |
16,5
m |
59,3
m |
75,8
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidade. |
| Km / hora |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
Ciudad |
| Km / litro |
11,2 |
10,6 |
9 |
7,6 |
5,4 |
5,6 |
|
| x |
Prueba
de Impermeabilidad
Agua (utilizando un tunel de lavado a una presión de
80 lbs/pulg2): Escasas filtraciones por el borde inferior de
la puerta delantera derecha. Tierra: Filtraciones por los marcos
de las puertas y filtraciones abundantes en el baúl. |
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
72
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
73
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
50
db |
| Bocina a 30 m |
82
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
65
db |
|
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 12,10 metros; a la derecha, 11,85 metros. |
Presentación
del Valiant IV
©PARABRISAS,
Agosto 1966
Recientemente, Chrysler Fevre Argentina
presentó la versión “IV” de su Valiant.
Observamos en este coche un completo rediseño de la trompa,
completamente distinta a la del valiant III, aunque el resto de la
carrocería es igual. El tablero también es completamente
nuevo, observándose el mismo volante del modelo anterior. Hay
nuevos tapizados y una nueva gama de colores. Mecánicamente
hay pocas modificaciones. Se ha usado un puente trasero DANA-30 con
una relación de mando final de 3,07 a 1. El motor es el ya
conocido “Slant Six” de 3,7 litros, potencia 137 HP a
4.000 rev/min, par 28,5 mkg a 2.400 rev/min. La relación de compresión
es de 7,3 a 1. Medida de cilindros 86,4 x 104,77 milímetros.
Continúa el uso del alternador de 12 voltios, 40 amp/h, con
acumulador de 48 amp/h. El sistema de alimentación comprende
un carburador de tiro vertical, de una sola boca, marca Holley. La
caja de velocidades tiene tres marchas, la primera no sincronizada,
siendo sus relaciones de 3,02 a 1 en primera, 1,76 a 1 en segunda,
1 a 1 en tercera (directa) y 3,95 a 1 en marcha atrás. La suspensión
delantera es por barra de torsión, la trasera convencional
a elásticos laminares. Hay un generoso tanque de combustible
de 68 litros y el peso del vehículo en orden de marcha es de
1.325 kilos. Como equipo de norma, el Valiant IV ofrece apoyabrazos
en las cuatro puertas, lavaparabrisas, calefacción, encendedor,
bocinas duales, radio, cubiertas de banda blanca, etc.
Siguiendo la política impuesta el año pasado, el modelo
“normal” de Valiant es completado por dos versiones: Coronado
(de lujo) y Gran Turismo o GT (de alta performance). El Coronado —mecánicamente
igual que el IV normal— tiene vidrios polarizados con accionamiento
eléctrico, techo plateado con cubierta vinílica, asientos
especiales con tapizado gris, etc. Se suministra solamente en negro.
El GT tiene mayores diferencias con respecto al normal. Sus dos carburadores,
algunas diferencias en el árbol de levas y otros detalles,
le otorgan una potencia (según declaraciones de la fábrica)
de 180 HP a 4.800 rev/min. La palanca de cambios está ubicada en
el piso, entre ambos asientos de tipo butaca, y posee además
una consola central en la cual va montado un cuentavueltas electrónico
Comind, equipo de norma en esta versión, un cenicero y una
guantera. Son también de norma en este modelo los cinturones
de seguridad para los cuatro asientos.
Test
del Valiant IV GT
©PARABRISAS,
Septiembre 1966
Chrysler ha fabricado
un aparato que hoy por hoy es lo más poderoso en cuestión
de automóviles de gran serie en nuestro país. Esto lo
sabíamos antes de probarlos. Después de ello pudimos
concretar en cifras y opiniones en qué magnitud es más
veloz, más confortable, más GT que los botes que producen
otras fábricas. Sobre todo, ver hasta que punto es GT el GT
de Valiant.
Un GT, por lo menos como se entiende en el mundo, es un automóvil
que puede ser derivado de un modelo de serie o bien ser hecho especialmente.
En ambos casos, lo que lo distingue de los demás es su sabor
netamente deportivo y ciertas características de performance
y seguridad de marcha que lo alejan fundamentalmente del auto equivalente
producido en gran serie. El GT de Valiant no cumple con estos requisitos,
por lo menos en su totalidad. La diferencia con el auto de serie es
más nominal que real; apenas toca como punto principal el incremento
de la potencia del motor, con lo cual se obtienen algunos kilómetros
más por hora, siendo los demás cambios de menor importancia.
Desde el punto de vista estético, con el nuevo cambio de trompa,
el Valiant ha conseguido poner orden en el diseño general del
automóvil, que de esta manera presenta una unidad de dibujo
mayor que en el modelo anterior. Si bien masiva y muy cromada, la
trompa es más moderna y condice mejor con lo demás del
auto. Los nuevos faros de cola le dan el toque horizontal que necesitaba
el estilo. La polémica se establece en cuanto se habla del
techo vinílico, en donde las reminiscencias de “coupé
de ville” chocan con el sentido moderno de Gran Turismo. Comprendemos
mejor este diseño en el modelo Coronado. El dibujo de la trompa,
en la parte inferior del paragolpes, revela una falta de algo, que
hace que de frente se vean muchos fierros de suspensión y soportes
de motor y carrocería. Las ruedas de mayor diámetro
quedan bien, dándole un cierto aspecto de robustez que necesitaba
urgentemente.
El Valiant es un auto grande, tal vez el más grande que se
fabrica en el país. Grande de adentro y de afuera, tal como
se supone al verlo en la calle. Las puertas están generosamente
realizadas como para permitir una fácil entrada y salida, tanto
a los asientos delanteros como traseros. El conductor encuentra una
posición cómoda, comprobada por la ausencia de cansancio
luego de muchas horas de ruta. El volante está demasiado cerca
del respaldo del asiento, de acuerdo con el diseño americano,
demasiado cerca también para la idea de un verdadero Gran Turismo.
Tal vez sea más correcto decir que el plano vertical que pasa
por el centro del volante está demasiado alejado del plano,
también vertical, que pasa por los pedales. De este modo, corriendo
el asiento hacia atrás, para conseguir una posición
más estirada de los brazos, también se alejan los pedales.
Esto es independiente de la estatura del conductor. Como solución
transitoria recomendaríamos respaldos reclinables.
El diseño en sí de los asientos es una mezcla del típicamente
americano, entre los dibujados de acuerdo con la muñeca Chrysler,
y lo que se usa como asientos en automóviles GT europeos. Resultan
muy cómodos y mullidos sin llegar a la deformación de
los cojines y respaldos. Ambos asientos delanteros están separados
por un apoyabrazos rebatible a voluntad, aditamento de relativo uso
pero que viste. Pasando a la parte de atrás el panorama cambia.
Si bien cada uno de los asientos es tan cómodo como los de
adelante, el hecho de ser dos en vez de uno corrido, limita en gran
medida las posibilidades turísticas y familiares del automóvil.
También aquí los asientos quedan separados por un apoyabrazos
rebatible a voluntad. Para mayor confort de los pasajeros, de los
cuatro pasajeros, tiene cinco encendedores, uno en cada uno de los
apoyabrazos fijos traseros, otro entre ambos asientos traseros, otro
en la consola que alberga el cuentarrevoluciones y finalmente otro
debajo del tablero para el conductor. El sexo débil encontrará
sin lugar a dudas una falta grave: no tiene espejo en el parasol del
lado derecho. Asimismo, el conductor deplorará no conseguir
recorrer diez kilómetros con el espejo retrovisor fijo en el
lugar en que tan cuidadosamente lo colocó.
La terminación no está, decididamente, de acuerdo con
su precio. Hemos tenido ocasión de comparar la terminación
de detalles entre el modelo GT y el Valiant común y encontramos
la diferencia demasiado notable en favor del segundo. Esto se nota
especialmente en la factura del tapizado del tablero, en la manera
en que está pegado el revestimiento de plástico. También
en el diseño general del tablero impera un sentido de ascetismo
que no condice con el precio del auto.
Los controles son los clásicos de un automóvil de caja
mecánica. Tres pedales bien separados y muy cómodos
para el conductor, palanca de cambio de marchas situada al costado
del túnel de transmisión, de movimiento muy duro y muy
largo, que conspira contra la rapidez de un cambio apurado. La perilla
de la palanca tiene un borde más o menos filoso, que se pone
en evidencia cuando se hacen los cambios, dada la dureza de la caja.
El panorama desde el “puente de mando” es amplio, deja
pocas zonas oscuras en relación al tamaño del auto.
Un conductor de estatura promedio (1,70 m) puede ver el camino a la
izquierda a 900 mm, y a la derecha a 4.500 mm; hacia adelante, puede
observar el ancho total del camino a 7.800 mm, y hacia atrás
a 8.600 mm. En cuestión de visibilidad, la del Valiant GT es
inobjetable.
El GT trae un cuentarrevoluciones que, como pudimos comprobar, funcionó
a la perfección. El único inconveniente de orden práctico
reside en la ubicación. El conductor no puede mirarlo directamente
sin distraer su atención del camino. La solución de
compromiso que se adoptó en este caso para no incluirlo en
el diseño del tablero, no es feliz. El tablero de instrumentos
es visible y bien ubicado. Las lecturas se realizan con facilidad
y comprobamos para nuestro placer que la única luz de idiota
es la que controla la presión en el circuito de aceite.
En el manejo en ciudad, se ponen por primera vez de manifiesto cierta
tendencias de auto “urgente”. El motor revela síntomas
de apuro. No regula en baja por debajo de las 900 rev/min, por lo
que el manejo tipo “bote” no es posible. Es necesario
usar mucho la caja de velocidades si se pretende estar siempre al
frente. De hecho, el tránsito en la ciudad se realiza casi
siempre en segunda, porque a las velocidades ciudadanas la tercera
no tiene salida. Todavía los dos carburadores no han hallado
su punto óptimo de ajuste, dado que el auto tiene una tendencia
al ahogo bastante notable. también el rebaje a primera velocidad
se dificulta por las toses que hace el motor en cuanto se acelera
fuerte desde abajo. Una vez que el conductor consigue poner de acuerdo
caja y acelerador, el Valiant literalmente “se pierde de vista”.
Las cifras de aceleración obtenidas por Parabrisas lo muestran
como el más picador de los autos de industria nacional. La
puesta en marcha es difícil. El automóvil testeado por
Parabrisas se ahogaba con mucha frecuencia. Luego, para ponerlo en
marcha era necesario olvidarse completamente del pedal del acelerador
y darle arranque sin lástima. Lo mismo rige para el arranque
en frío. por suerte, un potente alternador se encarga de recargar
la batería. En resumen, no es un auto ágil pero lo que
le falta de agilidad lo suple ampliamente con el empuje y la aceleración.
En ruta la cosa cambia de aspecto, sobre todo si la ruta no tiene
demasiadas curvas. Es el más veloz indudablemente y el que
puede sin riesgos de motor mantener un crucero elevado. Cuatro mil
revoluciones, régimen todavía de seguridad, lo llevan
en directa a la friolera de 160 kilómetros por hora reales,
mucho más de lo que se puede realizar con cualquier otro auto
fabricado aquí. Para las curvas, la receta es tomarlas despacio.
A alta velocidad se manifiesta una acentuada tendencia al sobreviraje
que no es muy fácil de controlar a causa de la gran desmultiplicación
del mecanismo de dirección. El mecanismo de dirección
obliga por su diseño a un exagerado número de vueltas
de tope a tope, y esto, si bien es una ventaja en la liviandad del
movimiento, suma puntos en contra en cuanto se pretende hacer una
maniobra rápida en el más puro estilo GT.
Los frenos son suficientes para velocidades de hasta ciento cuarenta
kilómetros por hora, aunque es necesario aprender a manejarlos.
No es cuestión de pisar fuerte porque ese es el momento en
que el auto se desbanda y puede suceder cualquier cosa. La técnica
en este caso consiste en hacer una serie de sucesivas, rápidas
y fuertes frenadas. Los vientos laterales no influyen para nada en
la marcha en línea recta aunque sí lo hace el camino,
cuando tiene esos lomos desparejos. En mojado, anda por donde él
quiere. En cuanto a llevar equipajes, ningún problema. En el
baúl cabe un Isetta de chichorro. Además, tiene luz,
cosa que no sucede en el “cofano motore”.
El motor es “picante” por su puesta a punto, aunque los
dos carburadores van a dar algo de trabajo todavía. El distribuidor
queda algo oculto por la inclinación del motor. Los demás
elementos, bien a la vista. Como accesorio, recibimos el auto con
una radio que funcionó a las mil maravillas. No puede decirse
lo mismo de la llave de encendido y de la llave del limpiaparabrisas
y de la calefacción (se desconectan con frecuencia los tubos).
La economía no existe a velocidades superiores a los ciento
veinte kilómetros por hora, pero los lujos hay que pagarlos,
y evidentemente es un lujo andar más ligero que los demás.
La performance es, sin duda alguna, brillante en cuanto a aceleración
y velocidad de crucero. No tanto en la velocidad máxima obtenida
por Parabrisas, que llega a los 162 kilómetros por hora (en
una corrida alcanzó impresionantes 176 km/h, pero a la vuelta
apenas 150). Conclusiones: Es un automóvil demasiado veloz
para el hombre que no le interesa manejar bien. No obstante, la suspensión
y amortiguación reforzada le dan algo del aire Gran Turismo
que buscó la fábrica.
Evaluación |
| Motor |
78,3 |
|
Manejo sinuoso |
63,3 |
| Frenos |
50,0 |
|
Consumo |
46,6 |
| Cambios |
45,0 |
|
Visibilidad |
61,6 |
| Suspensión |
63,3 |
|
Terminación |
63,3 |
| Estabilidad |
56,6 |
|
Estética |
61,6 |
| Capacidad interior |
56,5 |
|
Confort |
70,0 |
| Capacidad baúl |
83,3 |
|
Accesibilidad |
61,6 |
| Aceleración |
88,3 |
|
Controles |
65,0 |
| Manejo ciudad |
58,3 |
|
Accesorios |
66,6 |
| Manejo llanura |
71,6 |
|
Promedio |
62,67 |
El
Detalle que Más nos Gustó: Aceleración
(3 votos)
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: Tenida en sinuoso (2 votos),
Frenos (1 voto) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por los señores Raúl H.
Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire.
En las pruebas de aceleración y frenado, realizadas en
el Autódromo Municipal Parque Almirante Brown, condujo
la unidad el piloto de fábrica Sr. José Menniti. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Real (en km/h) |
23 |
45,5 |
67 |
94 |
107 |
134 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Valiant IV GT, la velocidad máxima alcanzada
fue de 162 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidades de Cambio de Marchas. |
| De 1ra a 2da |
60
km/h |
| De 2da a 3ra |
90
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1,7
s |
| De 0 a 40 km/h |
3,0
s |
| De 0 a 60 km/h |
6,0
s |
| De 0 a 80 km/h |
8,1
s |
| De 0 a 100 km/h |
12,0
s |
| De 0 a 120 km/h |
18,5
s |
| De 0 a 60 mph |
10,5
s |
| De 0 a 500 m |
21
s a 135 km/h |
| De 0-100-0 |
16,8
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción. |
| En II - de 40 a 80
km/h |
5,7
s |
| En II - de 40 a 100
km/h |
10,2
s |
| En II - de 60 a 100
km/h |
6,8
s |
| En III - de 40 a 80
km/h |
11,0
s |
| En III - de 40 a 100
km/h |
18,7
s |
| En III - de 40 a 120
km/h |
27,8
s |
| En III - de 60 a 100
km/h |
16,6
s |
| En III - de 60 a 120
km/h |
20,6
s |
| En III - de 80 a 120
km/h |
15,7
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
163
kg/ton a 70 km/h |
| En 3ra |
95
kg/ton a 110 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Valiant GT, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 55 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
2,15
m |
4,85
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
4,40
m |
9,90
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
18,60
m |
26,60
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
22,80
m |
33,80
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
42,30
m |
56,30
m |
| De 120 a 0 km/h |
16,5
m |
61,50
m |
78,00
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo. |
| A 40 km/h constantes |
9,0
km/l |
| A 60 km/h constantes |
8,2
km/l |
| A 80 km/h constantes |
7,6
km/l |
| A 100 km/h constantes |
6,8
km/l |
| A 120 km/h constantes |
5,5
km/l |
| A 140 km/h constantes |
4,2
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
72
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
70
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
77
db |
| Bocina a 30 m |
79
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
69
db |
|
| x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Realizada la prueba de lavado a presión, no se registraron
filtraciones de agua. |
| x |
Características
Técnicas del Valiant IV GT
El más potente
de los automóviles producidos hasta ahora en nuestro
país, al menos por las declaraciones de catálogo,
el Valiant IV en su versión GT tiene los mismos elementos
mecánicos que el modelo común de 137 HP, pero
con algunas importantes diferencias. De ellas, seguramente
la más destacada es el empleo de dos carburadores Holley
en lugar de uno, además de un árbol de levas
modificado. Estos cambios son suficientes para otorgarle al
GT una potencia de catálogo de 180 HP SAE, equivalentes
a la nada despreciable relación de 0,8 HP por pulgada
cúbica de cilindrada (el motor Slant Six “grande”
tiene 225 pulgadas cúbicas de cilindrada). Dicho de
una forma más habitual para nosotros, el Slant Six
de dos carburadores desarrolla casi 50 HP por litro, que es
un buen valor para un coche de uso de calle, especialmente
cuando es de cilindrada relativamente generosa. El Jaguar
XK 120, en su primera versión, tenía solamente
44,5 HP/litro SAE, con similar cilindrada, relaciones internas
bastante similares y la ventaja de dos árboles de levas
sobrepuestos. La potencia máxima se alcanza a 4.800
rev/min; la cupla motriz de 31 kgm (220 libras/pie) se logra a
2.400 rev/min.
Como se sabe, el nombre “Slant Six” significa
“seis inclinado”, lo que define bastante el motor.
Faltaría decir que tiene válvulas a la cabeza
accionadas por botadores, varillas y balancines, en la modalidad
convencional. La inclinación del block tiene por objeto
reducir levemente la altura del capó y al mismo tiempo
permitir más libre acceso a ciertos componentes, aunque
el distribuidor, por ejemplo, se encuentra “debajo”
del block y no está, por consiguiente, a mano. Las
dimensiones internas son de 86,35 x 104,77 mm (3.40”
x 4.12”), cilindrada 3.687 cm³ (225 in³).
Con relación al Slant Six “chico” de 2,7
litros (que sólo equipó al Valiant I), se ha
aumentado la cilindrada variando el recorrido del pistón.
El cigüeñal gira sobre cuatro cojinetes de bancada
de metal Babbitt con refuerzo de acero en la aleación,
y las bielas son forjadas, sección l, con cojinetes
del mismo tipo que los de bancada. El árbol de levas
es único, lateral, y gira sobre cuatro cojinetes antifricción.
Su mando es a cadena. Los botadores son del tipo mecánico.
Las válvulas de admisión y escape no son iguales.
Las de escape son más grandes que la de admisión
(41 mm contra 34 mm), y si para las de admisión se
usa un acero manganésico al carbono, las de escape,
más exigidas, emplean acero cromoníquel manganésico
tratado al nitrógeno para mayor dureza.
Los carburadores son Holley de una sola garganta y bomba de
pique. El cebador es manual. La bomba de nafta es mecánica
a leva, del tipo convencional, y además del filtro
de aire del carburador, trae un filtro de nafta de cartucho
descartable. El tanque de combustible, en el modelo GT, es
de 70 litros. El sistema eléctrico es de 12 voltios
y tiene alternador en lugar del generador más habitual.
El encendido es a bobina con regulador de voltaje, distribuidor,
etc. La lubricación se logra mediante una bomba de
engranajes y su funcionamiento está verificado por
una luz de advertencia que se enciende en el tablero cuando
la presión del sistema no llega a un mínimo
preestablecido. El sistema de lubricación incorpora
un filtro de aceite en derivación, de cartucho descartable.
El enfriamiento es también convencional, con bomba
de agua, termostato y radiador de hileras. El ventilador es
de 4 palas, y el termostato abre a 82º C; es sistema
funciona bajo una presión de 1 kg/cm², prácticamente
1 atmósfera, cifra bastante elevada.
En el caso del Valiant GT, el mando de la caja de velocidades
es de palanca al piso, con un varillaje de adaptación
del sistema que hoy es convencional. La caja es de tres marchas,
con la segunda y tercera sincronizadas. Las relaciones internas
son las siguientes:
| 1ra |
3,02
a 1 |
| 2da |
1,76
a 1 |
| 3ra |
1,00
a 1 |
| MA |
3,95
a 1 |
O sea que en combinación
con la desmultiplicación final de 3,31 a 1 (las versiones
común y Coronado tienen 3,07 a 1), arroja las siguientes
relaciones totales:
| 1ra |
9,99
a 1 |
| 2da |
5,82
a 1 |
| 3ra |
3,31
a 1 |
| MA |
13,07
a 1 |
Siguiendo el esquema
que ya se ha hecho tradicional para los coches de la línea
internacional Chrysler, el Valiant, en todas sus versiones,
tiene suspensión delantera independiente por barras
de torsión longitudinales con amortiguadores telescópicos.
El sistema es de parrillas, el llamado “paralelogramo
deformable”, tomada la barra de torsión a la
parrilla inferior de cada lado. La suspensión trasera
es de ballestas o elásticos con amortiguadores telescópicos.
Los frenos son convencionales a campana, duo-servo de simple
acción, con servoayuda. La dirección es del
tradicional sistema americano de bolillas recirculantes. Las
dimensiones generales del auto son las siguientes:
| Largo máximo |
5,040
mm |
| Ancho máximo |
1.773
mm |
| Alto máximo |
1.377
mm |
| Distancia entre ejes |
2.820
mm |
| Trocha delantera |
1.420
mm |
| Trocha trasera |
1.410
mm |
| Diámetro de
giro (der.) |
11,30
m |
| Diámetro de
giro (izq.) |
11,15
m |
| Neumáticos |
6,95
x 14 |
|
Valiant
Más Potentes
©PARABRISAS,
Diciembre 1967
Chrysler Fevre Argentina S.A. presentó
los renovados Valiant IV. Ahora son cuatro los modelos ofrecidos.
Recientemente fue incorporado el Valiant Standard, con un menor precio
de venta que el Valiant IV, un tapizado menos costoso y sin las opciones
de lujo de este último. La planta motriz sigue siendo el Slant
Six con 7,3 a 1 de compresión y 137 HP a 4.000 rev/min. En
el motor del Valiant IV y del Coronado se introdujeron modificaciones
de detalle que se traducen en un incremento de la potencia. Un distribuidor
de nuevo diseño reduce las posibilidades de pérdidas
de corriente por inducción, generalmente motivadas por recalentamiento,
desgaste y suciedad. Con pistones para alta compresión se llevó
la relación a 8,4 a 1. Un nuevo árbol de levas, con
un cruce de 16ª mejora las características de alimentación
del motor. La fábrica explica que estas mejoras se traducen
en economía de operación y aumento de potencia, que
ahora es de 145 HP a 4.000 rev/min, habiéndose llevado el par
motor máximo a 215 lb/ft a 2.400 rev/min. En el motor del Gran
Turismo lleva un nuevo carburador de dos bocas con cebador automático
y difusores de 36 mm de diámetro (aproximadamente). El cruce
del árbol de levas del Valiant GT es de 26º y también
incorpora un nuevo distribuidor.
Además de las lacas acrílicas pastel ofrecidas hasta
ahora, los Valiant de la nueva serie presentan una gama de seis colores
metalizados brillantes. En el interior se han modificado los tapizados,
que ahora se ofrecen en nuevos tonos y diseños diferentes,
que insinúan, mediante almohadillados en relieve, una división
en cuatro “butacas”, a pesar de que la capacidad sigue
siendo de seis personas. Se trata en general de cambios menores de
detalle que actualizan este modelo que tantos adeptos tiene en nuestro
medio, pero sin desactualizar los modelos anteriores. Con esto se
consigue mantener el valor de reventa de los autos de la marca.
Test
del Valiant IV
©PARABRISAS,
Enero 1968
Henos aquí
de nuevo en nuestra función más querida, que consiste
en probar autos. El de hoy es un Valiant IV, lo más refinado
que produce Chrysler Argentina en cuestión rodado, y que lleva
ese sello de algo así como suntuosidad que ha caracterizado
a los autos de la marca a través de su trayectoria industrial
en la República Argentina.
El motor es un seis cilindros en línea inclinados treinta grados
hacia la derecha, que con un diámetro de cilindros de 86,36
mm y carrera de pistones de 104,7 mm, resulta un motor “largo”,
con todas las ventajas que esto significa y con los inconvenientes
también. La potencia máxima, 137 HP SAE, se consigue
a las 4.000 rev/min y el torque, máximo también, a unas
meras 2.400 rev/min, con 28,46 kgm. Todo esto con 7,2 a 1 de compresión
y uso de nafta especial.
Las características constructivas del motor, sólido,
sin sofisticaciones, clásico, dan como fin una unidad motriz
confiable y muy elástica, muy apta para el uso ciudadano por
su “salida” de abajo. De hecho, la segunda velocidad sale
casi de “cero”. Sin vibraciones aparentes, consigue un
andar suave aunque es muy celoso de carburación, dicho esto
en el sentido de que cualquier inconveniente en el carburador, por
pequeño que sea, se siente en el andar del motor. La caja de
velocidades es de tres marchas hacia adelante y una de retroceso,
con las siguientes relaciones:
| 1ra |
2,797
a 1 |
| 2da |
1,551
a 1 |
| 3ra |
1,000
a 1 |
| Marcha atrás |
3,796
a 1 |
La relación
del eje trasero es de 3,07 a 1, sensiblemente más larga que
la que viene provista en el Valiant IV GT. Del uso de la caja de velocidades
surge una conclusión. La segunda es muy corta y si en el caso
de manejo ciudadano resulta conveniente, en la ruta crea cierto tipo
de problemas. Hoy los camiones y los ómnibus de larga distancia
andan muy ligero y la segunda del Valiant IV se pone difícil
arriba de los ochenta o noventa kilómetros por hora. A esa
velocidad, la “reprise” del auto en tercera no es lo que
no hubiera querido. Andando más rápido, esta circunstancia
deja de ser tan notable. el embrague fue encontrado muy celoso, mereciendo
mucha atención de parte del conductor, aunque el hecho de ser
celoso significa que es liviano, otra virtud más para sumarla
a las de “manejo en ciudad”.
La suspensión delantera es independiente, con barra de torsión
como elemento propio y amortiguadores telescópicos hidráulicos.
Atrás, el convencional eje rígido sostenido y suspendido
por el más convencional aún juego de ballestas longitudinales
semielípticas. El equilibrio de la suspensión está
bien logrado, en cuanto al ineludible compromiso de conciliar un blando
andar para la ciudad y una suspensión más firme para
la ruta. En el caso del Valiant IV testeado, la suspensión
se comportó en forma correcta, absorbiendo sin mayores problemas
nuestros estupendos baches ciudadanos y, a la vez, proveyendo una
confortable marcha en ruta hasta 130 km/h. La diferencia de peso entre
el automóvil cargado (cinco-seis pasajeros) y liviano (dos
pasajeros) no alcanza a marcar una diferencia apreciable en el comportamiento
de la suspensión, que permite viajes a la banquina y muchos
pozos tomados ligero.
En el rubro controles incluimos aquellos “visuales”, es
decir, lo que comúnmente se da en llamar instrumental. Todos
funcionaron correctamente, pero el tirete de conexión de luces
se confunde a menudo con el limpiaparabrisas, que se sale de lugar.
Lamentamos la ausencia de luz de guiño, aunque no esté
dentro de los cánones americanos. Los instrumentos visuales
están bien dispuestos y no queda ninguno fuera de la dirección
normal de la vista del conductor. Aplaudimos el amperímetro
y más aún el alternador, que da mucha seguridad por
su capacidad de reponer la carga de la batería andando a baja
velocidad. Los pedales están espaciados al estilo americano;
esto quiere decir que no existe la posibilidad de apretar dos, por
descuido al mismo tiempo. En realidad el instrumental es ortodoxo,
en diseño y estilo; luego, resulta funcional y cómodo.
La aceleración es, para resumir el concepto, discreta. Para
un automóvil de su precio y de su tamaño no llega a
la frontera que separa lo discreto de lo brillante. Hemos obtenido
marcas de 0 a 100 km/h que nos dan un promedio de 15 segundos. Creemos
que otra unidad tal vez podría superar esas marcas. Consideramos
de todas maneras que de acuerdo con su peso y con los HP declarados
por la fábrica, la cifra de aceleración debiera mejorarse.
La aceleración, tomada así en frío como de autódromo,
no traduce, salvo idealmente, lo que sucede en la calle, en el pique
de la luz verde, en que nadie se tira a acelerar a fondo. Por eso
es que los Valiant son autos “de punta” en la ciudad,
ayudados en los primeros metros de la acelerada, que los hace realmente
rápidos, por el par motor que se obtiene a bajas revoluciones.
En la ruta, en la gama de velocidades que va desde los setenta a los
cien km/h, la respuesta al acelerador es lenta y sobre todo alrededor
de los noventa km/h, en que se está entrando en el límite
de la segunda velocidad.
El consumo de nafta, los kilómetros de camino que el automóvil
recorre por litro de combustible, cualquiera sea la velocidad a que
circula, es una función que no debe ser tomada sino a título
comparativo con vehículos de prestaciones similares. En este
orden de ideas, el Valiant IV es económico. A velocidades del
orden de los 120 km/h, el consumo de combustible arroja una medición
de 5,1 kilómetro por litro de nafta (102 km con 20 litros,
siguiendo el sistema de las latas de nafta). Esto sucede con cinco-seis
personas y equipaje. A 100 km/h, la cantidad de kilómetros
a recorrer con un litro de nafta asciende a 5,9 (118 con 20). En ciudad
es donde el consumo resulta más variable, dependiendo de la
forma en que se maneja. La bomba de pique del carburador entrega un
generoso chorro de nafta cada vez que se presiona el acelerador con
intenciones aviesas, y eso cuesta. Manejando tipo taxímetro
se pueden conseguir marcas de 6 km/h.
A pesar de su enorme desarrollo, la industria americana del automóvil
y por ende las proyecciones de ella, siguen considerando los frenos
del automóvil como una cuestión secundaria de seguridad.
Los diseños de sistemas de freno en los automóviles
de producción masiva pagan el impuesto interno de fábrica
al dios de la reducción de costos, en mayor medida que otras
partes constitutivas del automóvil, que hacen a la estética.
Los sistemas de campana de fundición, sin posibilidades de
enfriamiento, como en el caso Valiant y tantos otros de producción
nacional, tienen serias limitaciones, que no son notables en el tránsito
ciudadano, para el cual se bastan, pero sí en las circunstancias
extremas. El Valiant IV testeado tenía servo freno, aparato
que mediante vacío ayuda en la tarea de presionar el pedal.
Este servo no permite el retorno del pedal a la velocidad requerida,
sobre todo en frenadas de mucho apuro en que para impedir el desplazamiento
lateral del vehículo es imperativo accionar el pedal en forma
rápida y continua.
El público, en su expresión masiva, está acostumbrado
ya a los autos grandes. En ciudad anda cómodo. El sistema de
dirección, tal vez demasiado multiplicada para mentalidades
deportivas, ayuda en las maniobras de estacionamiento y no impone
demasiado esfuerzo en el tránsito ciudadano. La reducción
de la segunda velocidad hace que con esta marcha se cubra una zona
de velocidad que en otros autos de la competencia directa exige un
urgente pase a primera. La tercera (directa), si no se la apura, sale
también de abajo y sirve para transitar suave cantando bajito.
En caso de necesidad de aceleración, si el que maneja puede
conectar la primera sin hacer demasiado escombro (léase: no
sincronizada), el auto sale “allegro con brio”.
A pesar de ser un auto grande, el área de puntos no visibles
es reducida en proporción al tamaño. En el caso del
valiant GT, con la misma carrocería y disposición general
de elementos, la visibilidad se notaba restringida con respecto a
este modelo, por la altura del cojín del asiento. Al subir
éste, las zonas oscuras se reducen. La altura inferior del
techo permite un cojín más alto aún. El parabrisas
es casi plano, con lo que coloca en la tendencia moderna de diseño,
que va hacia un plano frontal de vidrio en lugar de las excesivas
curvaturas que sólo consiguen deformar la imagen del “rabo
del ojo”. Con el asiento del conductor corrido completamente
hacia atrás, el parante izquierdo cae dentro de una zona de
visibilidad muy importante y para ciertos conductores resulta molesto.
El parante existirá hasta que se logre una burbuja de vidrio
sin distorsiones, resistente al impacto, atérmica, filtrante
de radiaciones cercanas al infrarrojo, bonita y por sobre todas las
cosas, barata. Hasta entonces nos resignamos al incómodo parante
del lado izquierdo. Hacia atrás, con el auxilio de los costados
rectos, la visibilidad es buena. El espejo retrovisor interior permite
ver la línea del horizonte, cosa que automóviles europeos
sólo lo logran con virtuosismo de diseño, porque es
muy difícil reemplazar el tamaño por otra cosa.
La comodidad o incomodidad de un viaje en ruta depende en gran manera
de conservar o no al automóvil dentro de sus límites
naturales. En velocidades de alrededor de los ciento veinte por hora,
el Valiant IV responde con toda corrección, en lo que sea a
estabilidad en recta, tenida en curva, etc. De allí para arriba,
sin llegar a “límites-límites”, el auto
exige más atención de parte de su conductor y una mayor
anticipación en las contingencias de la marcha, en los frenados,
en los sobrepasos, en las curvas, etc. La posición de manejo
es cómoda, ubicada siempre dentro del diseño americano,
porque tiene la virtud de poner el plano vertical del volante más
o menos cerca del de los pedales. El accionamiento de la palanca del
cambio es suave y neto, con correcta ubicación de las marchas
y como sucede en casi todos los diseños americanos, el taco
y punta se realiza con toda facilidad, si uno tiene la precaución
de apretar el freno con el taco.
Las escobillas del limpiaparabrisas tienen un diseño especial
desarrollado por Chrysler en 1962 que hace que se peguen al vidrio,
permitiendo barridos eficaces a altas velocidades. Hemos probado automóviles
más veloces que al no tener este dispositivo u otro similar,
proveían un barrido deficiente andando ligero.
Este automóvil fue en su país de origen un “compacto
grande”, cuando la competencia entre marcas y el sentir del
mercado comprador dejó de encandilarse con la idea de un auto
chico por fuera y grande por dentro, idea que no fue nada más
que eso, solamente idea, porque un compacto chico es chico por fuera
y por dentro también, por lo menos al uso americano. Ergo,
los compactos se hicieron más grandes y nuestro Valiant IV
es el exponente casi primario de la tendencia. Seis pasajeros, si
no son muy gordos, pueden ubicarse con relativa comodidad y la cantidad
de niños que entra es bastante importante. El baúl también
es generoso y la rueda de auxilio, bajo el nivel del piso, no impide
la estiba de gran cantidad de valijas, baúles y hasta alguien
que quiera entrar “colado” a algún lado.
Correcta terminación, en pintura y en tapicería, tanto
como en detalles de vaguetas, colizas y todo ese tipo de cosas que
se llama “trim” y que si no está bien sujeta se
cae. No se cayó nada. Los cierres de capó y puertas
revelan un consciente trabajo de ajuste, y en los lugares en que un
ojo algo experimentado esperaría encontrar masilla o estaño
agazapados debajo de la pintura, no hay nada más que base y
chapa estampada.
El Valiant IV es lo que se dice un auto “liviano”. Liviano
el volante, los frenos, el embrague, liviano para manejar. No llega
a ser “femenino”, pero sí muy suave. Bien terminado
y silencioso, cubre un mercado más ciudadano que rutero.
Evaluación |
| Motor |
70,0 |
|
Visibilidad |
75,0 |
| Transmisión |
50,0 |
|
Manejo ciudad |
80,0 |
| Frenos |
50,0 |
|
Manejo ruta |
70,0 |
| Suspensión |
75,0 |
|
Capacidad interior
|
65,0 |
| Controles |
75,0 |
|
Terminación |
90,0 |
| Aceleración |
60,0 |
|
Promedio |
69,16 |
| Consumo |
70,0 |
|
|
|
El
Detalle que Más nos Gustó: Suspensión (2
votos), Alternador 81 voto)
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: Frenos (1 voto), 2º
corta (2 votos) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado íntegramente por los señores
Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.). |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Real (en km/h) |
25 |
39,4 |
60,1 |
80 |
100,5 |
112,6 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Valiant IV, la velocidad máxima alcanzada
fue de 157,500 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
2,0
s |
| De 0 a 40 km/h |
4,9
s |
| De 0 a 60 km/h |
6,5
s |
| De 0 a 80 km/h |
11,2
s |
| De 0 a 100 km/h |
15,0
s |
| De 0 a 120 km/h |
19,2
s |
| De 0 a 500 m |
22,9
s a 115 km/h |
| De 0-100-0 |
18,4
s |
|
| x |
Prueba
de Reacción. |
| En II - de 40 a 80
km/h |
6,6
s |
| En III - de 40 a 80
km/h |
10,5
s |
| En III - de 40 a 100
km/h |
17,2
s |
| En III - de 40 a 120
km/h |
23,0
s |
| En III - de 60 a 100
km/h |
13,0
s |
| En III - de 60 a 120
km/h |
20,2
s |
| En III - de 80 a 120
km/h |
13,9
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
157,50
kg/ton a 41 km/h |
| En 3ra |
72,00
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Velocidades de Cambio de Marcha |
| De 1º a 2º |
52
km/h |
| De 2º a 3º |
85
km/h |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
1,10
m |
3,80
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
8,20
m |
13,70
m |
| De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
13,60
m |
24,60
m |
| De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
13,70
m |
24,700
m |
| De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
48,20
m |
62,20
m |
| De 120 a 0 km/h |
16,5
m |
69,50
m |
89,00
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo. |
| En ciudad |
6,0
km/l |
| A 80 km/h constantes |
6,7
km/l |
| A 100 km/h constantes |
5,9
km/l |
| A 120 km/h constantes |
5,1
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
66
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
67
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
60
db |
| Bocina a 30 m |
80
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
69
db |
|
| x |
Pruebas
de Visibilidad
Esta prueba determina a qué distancia el conductor puede
ver la totalidad del camino. Medida tomando como modelo a un
conductor de 1,75 metros de altura. |
| Hacia adelante |
6,30
m |
| Hacia atrás |
7,10
m |
| A izquierda |
0,80
m |
| A derecha |
4,00
m |
|
| x |
Dimensiones
Generales del Auto |
| Largo total |
5.040
mm |
| Ancho total |
1.773
mm |
| Alto total |
1.371
mm |
| Trocha delantera |
1.420
mm |
| Trocha trasera |
1.410
mm |
| Distancia entre ejes |
2.820
mm |
|
Cuadro
Clínico del Valiant
(Valiant III y IV)
©PARABRISAS,
Febrero 1967
Tras fabricarse
durante 1962 y 1963 automóviles Valiant basados en el Valiant
original de la Plymouth, en abril de 1964 apareció un coche
de nuevo estilo que, aunque conservaba el nombre Valiant estaba basado
en el Dodge Dart. Fue denominado Valiant III. De líneas modernas
y más sobrias, la carrocería cambia radicalmente de
diseño y aumenta notablemente de tamaño, con una distancia
entre ejes de 2.819 mm, trochas de 1.422 y 1.409 mm y un largo total
de 4.975 mm. Sin embargo, los grandes cambios mecánicos ya
se habían hecho el año anterior, en el Valiant II de
viejo diseño. El motor, al aumentar la carrera del pistón
en una pulgada, había pasado de 2.770 cm³ a 3.687 cm³.
También se había aumentado la relación de compresión
de 7,2 a 1 a 7,3 a 1, y se había colocado un alternador en
reemplazo de la dínamo.
Aunque dada la mayor longitud del coche, en el Valiant III se modificaba
la relación del eje trasero, con respecto al Valiant II, de
3,55 a 3,07 a 1. El carburador, ahora fabricado localmente, es de
marca Holley.
Durante 1965 se sigue fabricando el mismo modelo III con ligeros cambios
en el tablero de instrumental y mandos del calefactor. Las llantas
se llevan a 14 x 5 pulgadas, para aprovechar las nuevas cubiertas
de “hombro redondo” de 640 x 14. sin embargo, la multiplicación
total del vehículo no varía con este cambio de rodado,
ya que las nuevas cubiertas, también llamadas de “perfil
bajo”, tiene prácticamente el mismo radio efectivo que
las anteriores 640 x 13.
En junio de 1965 se introducen dos variantes: el Gran Turismo y el
Coronado. El Gran Turismo se diferencia por tener un múltiple
de admisión con dos carburadores, también Holley, pistones
convexos para compresión de 8,2 a 1, un árbol de levas
más “picante” con más cruce (24º en
lugar de 8º), butacas individuales adelante y atrás, la
palanca de velocidades “en el piso” con un mando de varillas
pero a la misma caja, un cuenta revoluciones ubicado lejos de la visual
normal del conductor, sobre una “consola” con guantera
entre los asientos, y cinturones de seguridad. Exteriormente se reconoce
por tener la parte delantera del techo cubierta por plástico
negro rodeada por unas anchas molduras brillantes. El rodado es 6,45
x 14 y el eje trasero tiene una relación de 3,31 a 1.
El Coronado, modelo de súper lujo, con levanta cristales eléctricos,
y tapizado en cuero gris, se fabrica únicamente en color negro
con techo plateado adelante y vinilo atrás. El rodado es 645
x 13 y tiene las mismas especificaciones mecánicas que el Valiant
III, que se sigue fabricando durante ese año.
En mayo de 1966 aparece un nuevo Valiant: el IV. Sin ninguna diferencia
mecánica con el anterior, conserva la misma estructura de carrocería
aunque cambiando notablemente el aspecto exterior, con nuevos guardabarros,
capó, tapa de baúl, faros, parrilla y luces traseras.
El largo total es ahora de 5.040 mm. Unas ligeras modificaciones en
las suspensiones han aumentado el despeje del suelo en casi 4 centímetros.
Se continúa la fabricación de los modelos GT y Coronado,
pero adaptados a la nueva carrocería.
Como ya es habitual, para la confección de este cuadro hemos
recabado información de diversas fuentes; talleres oficiales
de concesionarios, talleres particulares y usuarios de la marca. Lógicamente
no podemos indicar todos los casos pero sí los más frecuentes.
En general estamos en presencia de un automóvil que no va al
taller si no es para los ajustes normales de uso: carburación,
encendido, limpieza y cambio de bujías, etc. Estas operaciones
de puesta a punto se recomienda efectuarlas cada 20 a 25.000 kilómetros,
para mantener la eficiencia del conjunto. Con esta atención
y, lógicamente, los cambios de aceite indicados, el motor parece
estar muy feliz, conociendo casos de kilometrajes elevados sin reparaciones.
En el motor, el único punto débil parece ser la bomba
de agua, cuyo cuerpo, de aluminio, por efecto de la corrosión
electrolítica, se “pica”, llegando a perder agua.
La caja de velocidades, cuyo modelo es usado en los Estados Unidos
únicamente en pick-ups, al sufrir menos esfuerzos en el coche,
tiene una robustez que da la sensación de ser un poco pesada.
Ruidosa cuando nueva, tarda bastante en asentarse, pero después
de unos 5.000 kilómetros se vuelve agradable. La primera velocidad
es ruidosa, si se trata de colocarla rápidamente estando el
coche parado, pero si se espera un poco desde que se aprieta el pedal
del embrague, a que la caja “pare”, se conseguirá
que entre sin dificultad. Esto se debe a que la directa está
montada con rodillos en lugar de bujes, lo que facilita que siga girando
en vacío una vez desconectado el embrague. Lógicamente,
esto se solucionaría con un sincronizador.
En el sistema de dirección no pudimos registrar problemas si
no es un ligero golpeteo en la parte superior de la columna de dirección,
el que no implica ningún peligro y que, para los exquisitos,
se soluciona colocando un buje en la carcasa de la palanca de velocidades.
El selector de cambios en la columna de la dirección se desgasta
en algunos casos, reacondicionándose en el día.
Las suspensiones parecen ser inobjetables: nadie recuerda haber tenido
que cambiar barras de torsión. Los amortiguadores sufren los
mismos castigos, por nuestros malos pavimentos, que los demás
automóviles. Los puntos de mayor desgaste parecen ser los bujes
de goma de los tensores delanteros, cuyo cambio no ofrece dificultad.
No se recomienda poner amortiguadores delanteros excesivamente duros,
ya que causan el desplazamiento hacia afuera de todo el conjunto de
guardabarros, pudiendo quedar una separación notable entre
estos y el capó.
La instalación eléctrica bien diseñada y realizada,
no presenta problemas. Nos indicaron una aparente falla en la llave
de contacto: el motor se para al volver la llave a la posición
de contacto luego del arranque. Puede deberse al enchufe múltiple
que se encuentra a la izquierda sobre el torpedo. Se soluciona limpiando
prolijamente los contactos de dicho enchufe, asegurándose de
un buen contacto. En los primeros Valiant III, las luces traseras
se muestran a veces un poco caprichosas. Esto se arregla reemplazando
el tipo con bolillas (propio de los Valiant originales) por el nuevo,
que tiene un perno que permite más tolerancia de movimiento.
El interruptor de la luz de baúl es en el Valiant IV igual
al de las puertas, en lugar del de ampolleta con mercurio, que a veces
no funciona correctamente.
El alternador que equipa a los Valiant desde el modelo II parece no
ofrecer problemas. Los electricistas recomiendan, para evitar gastos
elevados de reparación, hacerlo revisar cada 20.000 kilómetros,
procediendo a una limpieza y a un cambio de carbones. Nos dicen que
la gran mayoría de los casos de fallas de este generador se
deben a que no se desconectó uno de los cables de la batería
al proceder a su carga. Los desperfectos del impulsor (Bendix) del
arranque son debidos a la rotura de dientes de la corona de arranque,
atribuible en algunos casos a exceso de dureza de dichos dientes.
La carburación no presenta dificultades aparte de las generales
debidas a haber cargado combustible sucio, con agua, o viejo. La nafta,
al envejecer, aparte de perder algunas de sus propiedades, tiende
a formar una gomosidad que se deposita fácilmente en tanques,
conductos y carburador, y es bastante difícil de disolver.
En el caso del modelo GT, todavía no se ha logrado una correcta
puesta a punto de la carburación. En general, el defecto se
traduce en un ahogo excesivo del motor cuando está detenido.
Como solución: mucho arranque y no tocar para nada el pedal
del acelerador.
En el Valiant III se notan defectos en la pintura, que presentaba
bastantes casos de “cáscara de naranja” y cuarteamiento.
Un pequeño pero molesto ruido se presenta en los coches con
rodado de 14 pulgadas, y se debe al golpear de las válvulas
de aire de la cámara contra el cubre-rueda. Unos lo solucionan
colocando un trozo de manguera de plástico transparente sobre
la válvula, que sirve de amortiguador, y otros simplemente,
giran ligeramente el cubre-rueda, de manera que la válvula
apoye francamente en el borde del agujero, evitando su movimiento.
Los primeros modelo de Coronado tiene serios problemas con los levanta
cristales eléctricos, los que parecen haber sido solucionados
en los últimos ejemplares.
Como todo mecanismo complejo, el automóvil debe recibir cuidados
mínimos que son indicados detalladamente por los fabricantes
en sus manuales, y que recomendamos sean seguidos minuciosamente,
sobre todo si se trata de una unidad nueva. Si usted compra un automóvil
de unos 50.000 kilómetros, y éste ha sido bien cuidado
por su dueño anterior, enumeramos a continuación los
cuidados mínimos de mantenimiento para evitar así mayores
reparaciones, sin tener que visitar el taller asiduamente.
Trabajos
a efectuar cada 6.000 kilómetros |
1. Cambiar
de aceite de motor y cambio de filtro de aceite |
2. Revisar
nivel líquido de frenos |
3. Revisar
lubricante eje trasero |
4. Revisar
lubricante caja de velocidades |
5. Revisar
lubricante caja de dirección |
Trabajos
a efectuar cada 12.000 kilómetros |
1. Limpiar
elemento de papel filtro de aire (en los de este tipo) |
2. Cambiar
aceite de filtro de aire (en los de este tipo) |
3. Puesta
a punto de motor |
Trabajos
a efectuar cada 25.000 kilómetros |
1. Cambiar
Filtro de nafta |
Trabajos
a efectuar cada 9.000 kilómetros |
1. Cambiar
elemento papel filtro de aire |
2. Lubricar
suspensión, dirección, cojinetes de rueda, crucetas |
3. Cambiar
lubricante caja de velocidades y eje trasero |
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