Valiant
V-200 (I)
y II
>>>>El
Valiant (I y II) -correspondiente al Plymouth Valiant producido en
los Estados Unidos entre 1960 y 1962- fue fabricado por Chrysler Argentina
entre 1962 y 1963, con una producción de unas 4.500 unidades.
"Es cómodo, no cansa en lo más mínimo, y
en cuanto a su estética, está, por cierto, es curiosa,
pero encuentra tantos favorecedores como detractores",
dijo la revista Parabrisas.
El
Origen Americano del Plymouth Valiant
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Las
dos primeras imágenes corresponden a un modelo de arcilla
de julio de 1958. Las dos siguientes petenecen a un modelo de
arcilla de principios de 1959. |
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En 1950 apareció
el primer auto “compacto” producido en los Estados Unidos.
El Rambler. El concepto de compacto hacía referencia a un concepto
completamente nuevo en un país en el que la industria automotriz
había avanzado, hasta entonces, siempre en dirección
a fabricar autos cada vez más grandes y más potentes.
Pero eran tiempos en que la moda de las grandes “naves”
entraba en su apogeo, y el Rambler no tuvo imitadores.
La situación había cambiado notablemente para fines
de la década. En 1958 la Nación fue afectada por la
más importante recesión de la posguerra. Y la industria
automotriz fue de las más afectadas. Mientras tanto, los pequeños
autos europeos habían aumentado su penetración en el
mercado americano a tal punto que uno de ellos, el Volkswagen Escarabajo,
había llegado a colarse en la carrera de ventas. Esto llevó
a que muchos presagiaran que el tiempo de los grandes autos tocaba
a su fin, y las compañías se aprestaron a enfrentar
el desafío. En 1959 apareció el Studebaker Lark, un
compacto que salvó a la centenaria firma de la quiebra (al
menos por otros seis años), y en 1960 debutaron los compactos
de los Tres Grandes: el Falcon de la Ford, el Corvair de la General
Motors y el Valiant de la Chrysler. Es interesante destacar que Valiant
no fue la primera opción de nombre; fue Falcon.
El desarrollo del Valiant comenzó en mayo de 1958, cuando se
constituyó la “Fuerza de Tareas Valiant”, encabezada
por Bob Sinclair, por entonces de apenas 28 años. Russ Cooper,
de 36 años, tuvo a su cargo el diseño de la carrocería
(bajo la dirección de Virgil Exner, jefe de diseño de
la Corporación Chrysler y la supervición de Robert Bingman,
antiguo empleado de la GM), y Otto Winklemann la planta de poder,
el extraordinario Slant Six, el primer seis deárbol de levas
a la cabeza de la Chrysler. el equipo se estableció en Midland
Avenue, Detroit, a unas dos y media millas de la central de ingeniería,
en Highland Park, y trabajó completamente en secreto.
El anuncio oficial de la introducción del nuevo coche fue el
21 de mayo de 1959. El 9 de agostó se constituyó la
nueva División Plymouth-De Soto-Valiant, dentro de la cual
Valiant pasaba a ser una de las marcas de la Corporación. Finalmente,
el 21 de septiembre de 1959, el primer Valiant abandonó la
planta de montaje de Hamtrack, Michigan, comenzando a llegar las primeras
unidades a los representantes el 29 de octubre. La demanda fue tal
que hubo que extender su fabricación a las plantas de St. Louis
en enero y de Newark y Delaware en febrero. La producción del
modelo 1960 (el único bajo la marca independiente Valiant,
ya que desde 1961 apareció como Plymouth Valiant) fue de 261.026
unidades, una cifra superior a las 250.007 unidades del Corvair, aunque
ambas bastante por detrás del Falcon, que vendió 435.676
ejemplares en su primer año.
De todas maneras, estaba claro que las ventas del Valiant habían
excedido lo previsto, lo cual alentó a los ejecutivos de la
Chrysler a promover su fabricación —como Valiant V-200,
el tope de la línea en los Estados Unidos— en el exterior.
El Valiant fue producido en Australia, Canadá, Holanda, África
del Sur, Venezuela, México y, por supuesto, la Argentina. En
los Estados Unidos, se vendieron 747.748 unidades durante los tres
años en que se mantuvo en producción el diseño
original. En cuanto al motor, el Slant Six, logró mantenerse
impulsando a los autos de la Chrysler hasta 1983, a las camionetas
hasta 1987, y continuó usándose en motores marinos hasta
1991.
¿Son
Buenos los Autos Pequeños?
©MECÁNICA POPULAR, Marzo 1960
En Marzo de 1960,
junto con el informe de los nuevos modelos de autos de ese año,
la revista Mecánica Popular publicó una prueba comparativa
para dar respuesta a la pregunta: “¿Son Buenos los Autos
Pequeños?” No se hablará aquí de los otros
autos testeados (el Corvair y el Falcon), pero sí del Valiant.
En la prueba de economía, por ser el más pesado fue
también el más consumidor. En ciudad, arrojó
un consumo de 7,82 km/l, mientras que en ruta éste fue de 8,86
km/l. En la prueba de aceleración, el Valiant fue el mejor.
Las marcas fueron las siguientes:
| De 0 a 50 km/h |
4,8 segundos |
| De 0 a 100 km/h |
14,5 segundos |
| De 65 a 100 km/h |
9,0 segundos |
En lo que se
refiere a la marcha, los testers informaron que el Valiant era el
mejor, pero que la parte trasera tendía a correrse en los baches
seguidos. En ciudad se mostró excelente, con un motor bastante
silencioso. También recibió el más alto concepto
en los caminos rurales, aunque el camino se sentía un poco
en el volante. Los asientos resultaron buenos en altura. Fue considerado
el mejor para subir y bajar de él, tanto adelante como atrás.
Las manijas de las puertas fueron consideradasde buen funcionamiento.
La visibilidad hacia atrás fue considerada mala. La visibilidad
hacia adelante fue excelente. El motor pesado y la multiplicación
alta tornaron difícil su estacionamiento, y los testers consideraron
que necesitaría dirección motriz. Los cambios, fueron
considerados como "una delicia". Asimismo, se afirmó
que no era agil, aunque sí el mejor en la carretera.
En resumen, el Valiant recibió el siguiente comentario: «Sólido
y fuerte, con asientos de buena altura, abundante espacio para equipaje
y muy buenas condiciones de marcha. No da la sensación de ser
un coche pequeño, lo que para unos es una cualidad y para otros
un defecto. Tiene mucha potencia, le sobra velocidad y uno se siente
seguro en él. Tiene buen estilo, con su parte delantera saliente,
su parte posterior sin planos horizontales y su imitación de
rueda de recambio. El más fuerte, flexible y completo de los
tres.»
Informe
de los Dueños del Valiant
©MECÁNICA
POPULAR , Julio 1960
En Julio de 1960,
la revista ©Mecánica Popular publicó uno de sus
famosos “Informe de los Dueños”, esta vez del nuevo
compacto de la Corporación Chrysler: el Valiant. A continuación,
reproducimos algunos de los comentarios enviados a la revista por
los dueños del Valiant.
Pero antes, algunos de los resultados de la encuesta realizada por
Mecánica Popular entre los dueños de este coche. Los
dueños aprobaron la facilidad de manejo (lo dijo el 61 % de
los dueños encuestados), la comodidad de marcha (46 %) y la
potencia y aceleración (38 %), mientras que desaprobaron la
calidad de la mano de obra (20 %), el tamaño en general (17
%) y el consumo elevado de gasolina (16 %), aunque el 15 por ciento
de los dueños no expresó queja alguna. Además,
el 31,4 por ciento dijo que su próximo automóvil sería
otro Valiant. Pero el dato más importante es que el 74,7 por
ciento opino que el auto era excelente, y sólo el 4,4 por ciento
creyó que era mediocre.
“Este es uno de los coches más satisfactorios que yo
haya tenido. Representa el retorno a la cordura en el diseño
de autos norteamericanos. Conserva todas las características
prácticas y deseables, sin pecar de excesos.”—Ingeniero
de California.
“Me siento como un personaje cada vez que estaciono el auto,
porque muchas personas me rodean para hacerme infinidad de preguntas.
Me regocija la atención que recibimos mi pequeño Valiant
y yo, que soy nada más que un modesto constructor de casas.”—Propietario
de Georgia.
“Es una delicia manejarlo. Desde que era niño, no he
disfrutado tanto con una auto como con este Valiant.”—Administrador
de una compañía de Ohio.
“Se comporta igual que un coche deportivo. Tiene buen pique
en todas las velocidades y realmente se aferra a las curvas.”—Vendedor
de Kentucky.
“La mano de obra, en general, es sólo pasable. En algunos
lugares los pernos no están apretados, y en otros faltan. Los
alambres están enredados; la pintura no es uniforme; las soldaduras,
en la carrocería especialmente, son muy chapuceras; los tornillos
de las planchas metálicas están estropeados; y los parachoques
ya han empezado a oxidarse.”—Ingeniero de New York.
“Me gustaría que la calidad y la mano de obra fueran
mejores para poder llamar al Valiant el Jaguar 4,4 del hombre pobre.
Posee muchas de las características de un coche ideal.”—Matemático
de Wisconsin.
“Este es un auto norteamericano pequeño de cuatro puertas,
y sin embargo mi esposo que mide 1,90 metros y pesa 102 kilogramos
cabe mejor en él que en cualquier otro coche pequeño.
Lo seleccionamos por su gran capacidad y su buena apariencia.”—Maestra
de California.
Al finalizar la encuesta, el editor de automovilismo de Mecánica
Popular, Art Railton, escribió el siguiente resumen:
«Un coche excelente. El mejor de los tres nuevos modelos norteamericanos
pequeños, para uso de la familia en general. La Chrysler dice
que los defectos en la mano de obra se han corregido ya en el momento
de escribir estas líneas. Su marcha y estabilidad son excelentes.
Es un coche sumamente cómodo, que posee excelente aceleración.
Sus cualidades de manejo y su apariencia no son las de un auto pequeño.
Esto tal vez agrade a unos y desagrade a otros.»
16.000
Kilómetros en un Valiant
©CIENCIA
E INDUSTRIA POPULAR , Agosto 1960
En agosto de 1960,
la revista ©Ciencia e Industria Popular publicó una prueba
de “16.000 kilómetros en un Valiant”. La revista
se preguntaba ¿Qué tal son su manipulación y
su marcha? ¿Cómo funciona? ¿Está bien
diseñado y construido? ¿Es cómodo? ¿Es
económico? ¿Cuáles son sus desventajas? Finalmente,
y lo que es más importante, ¿qué tal es, comparado
con el Corvair y el Falcon?
Cinco redactores de Ciencia e Industria Popular, y un consultor, manejaron
incesantemente el Valiant en un trayecto de más de 16.000 kilómetros,
en un mes, para contestarlas. El personal mencionado se componía
de: Howard Allaway, redactor; Frank Rowsome Jr., Jefe de Redacción;
Hubert Lucket, redactor técnico; Eric Arctander, redactor asociado;
Henry Comstock, consultor; y el autor del artículo, Devon Francis,
redactor veterano de la revista.
Con respecto al consumo, el grupo de redactores de Ciencia e Industria
Popular, considera que el Valiant es un automóvil económico
en cuanto a su rendimiento en kilómetros por litro de gasolina,
a pesar de que en la mayor parte de los casos no puede equiparase,
en este sentido, con el Corvair y el Falcon. Comstock dijo: “Admito
que hice trabajar mucho el coche manejándolo dos veces de costa
a costa; pero, aún en este caso, mi promedio debió haber
sido mejor que los 8,58 kilómetros por litro que me rindió.”
El comentario de Arctander fue: “Es mucho mejor que la mayoría
de los autos americanos, inclusive muchos de los chicos que acaban
de salir.” Rowsome recalcó que el motor del Valiant tiene
mayor desplazamiento que el del Corvair y el del Falcon. Y lo que
es más importante, dijo: “El Valiant pesa muchos kilogramos
más que los otros dos; 9,3 kilómetros por litro a una
velocidad constante de 96 kilómetros por hora no está
del todo mal.” El autor encontró al Valiant notablemente
económico comparado con los automóviles que ha producido
Detroit en los últimos diez años.
En cuanto al manejo, los redactores estuvieron de acuerdo en que,
en general, el Valiant es comparable al Corvair y al Falcon. Allaway
dijo: “Está siempre alerta. Responde instantáneamente.”
Arctander informó que el automóvil se portó bien
en las curvas muy cerradas. Comstock subió el camino del Monte
Lowe en California, pasando a 64 kilómetros por hora las curvas
para 40, como si fuera sobre rieles. El informe de Rowsome: “El
Valiant funciona bien al dar vuelta, mejor que el Falcon, aunque no
tan bien como el Corvair.” Los seis estuvieron de acuerdo en
que el volante, aunque preciso y moderadamente rápido, requiere
cierto esfuerzo. Más duro que el del Corvair, pero tan bueno
como el del Falcon, que es notoriamente más lento.
El Valiant frena con mucha firmeza y muy bien. Comstock informó:
“Estoy en condiciones de asegurar que es así. Transitaba
de noche por la carretera número 160, al Este de Durango, Colorado,
a 88 kilómetros por hora, cuando vi en el pavimento extrañas
marcas de derrapadas y me puse a pensar qué podría haberlas
originado. No tardé en darme cuenta de que se trataba de un
alce que trotaba sobre la carretera a unos 60 metros adelante. Sólo
los frenos me salvaron.”
Con respecto a la marcha, la mayoría de los redactores consideraron
su marcha mejor que la del Falcon, aunque no tan buena como la del
Corvair. Las esposas de los conductores encontraron cómodo
el viajar adelante y atrás. Dijo Arctander: “lo que más
me molestó fue la vibración. A ciertas velocidades se
sacude todo el coche.” Lucket dijo: “Nunca he visto nada
igual a la suspensión delantera del Valiant. Deliberadamente
tomé dos fuertes topes del camino, que también probé
con los otros dos automóviles. El Corvair y el Falcon hicieron
chocar mis diente. En cambio, el Valiant, ni siquiera se enteró
de que existían estas irregularidades en el camino.”
En cuanto al funcionamiento, el Valiant superó al Corvair y
al Falcon. Arctander, sorprendido por su aceleración, exclamó:
“¡A este coche le gusta caminar, y no se necesita mirarlo!
Casi atasqué los otros dos automóviles a tironeos. El
Valiant puede reducir su velocidad hasta 22 kilómetros por
hora antes de comenzar a tironear, con dos personas abordo.”
Comstock dijo: “Los cambios de temperatura y altitud, aparentemente
casi no afectan al motor del Valiant. Manejé a temperaturas
que varían desde bajo cero hasta 27 grados centígrados,
y desde el nivel del mar hasta 2.700 metros de altitud, habiendo encontrado
que el auto responde igual dondequiera. Además, funciona a
27 grados sin calentarse.” Lucket no tuvo más que elogios
para el motor. Dice que lo encontró suave, con bastante potencia
para su desplazamiento y sorprendente fuerza de torsión. Informó:
“Sube las cuestas como un ángel que añora el cielo.”
El autor encontró su funcionamiento casi perfecto.
En resumen, el diseño del Valiant es bueno y sus controles
fáciles de operar, y responden fácilmente. El funcionamiento
del embrague es tan suave como el del Falcon, y mucho mejor que el
del Corvair. Los pedales son mucho más cómodos que los
de los otros dos. Lucket hizo este comentario: “La transmisión
del Valiant es la mejor caja de tres velocidades que ha producido
Detroit.” Por su parte, Arctander, dijo: “Me alegro de
que hayan puesto un amperímetro y un medidor de la temperatura
del agua, el lugar de esas luces idiotas.” A Rowsome le gustó
el tablero de instrumentos y a Comstock la visibilidad para todos
lados. Algunos de los demás, sin embargo, no estuvieron de
acuerdo con Comstock, por parecerles demasiado pequeña la ventanilla
trasera. Allaway no pudo encontrar un solo rechinido en la carrocería
de una sola pieza, aún después de varias horas de manejar
en caminos malos.” El tamaño de la cajuela sorprendió
a todos. A Rowsome le pareció “una locura de tan grande”,
comparada con la del Corvair. A los redactores de Ciencia e Industria
Popular les agradaron los controles de botones para el calentador-descongelador,
el espacio para la rueda del volante, mayor que el del Corvair y,
sobre todo, que el del Falcon, y los limpiaparabrisas eléctricos.
Pero los redactores también tuvieron algo que decir contra
este nuevo coche de la Chrysler. A Arctander le desagradó que
la falta de un aro le obligara a tener que rastrear en el fondo del
volante para encontrar el botón de la bocina. Rowsome, por
su parte, se sorprendió de que los limpiaparabrisas no tuvieran
más que una velocidad. Mary, la esposa de Comstock, a quien
se entrevistó desde el punto de vista profesional, opinó
a favor del interior del auto. “A mi esposa le pareció
superior a los del Corvair y Falcon.” Pero agregó: “Mucha
gente se preguntará por qué omitieron algo tan barato
como un encendedor para cigarrillos.”
Uno de los defectos serios del Valiant —común en la producción
americana de entonces— era la calidad de su construcción.
Dice Comstock: “El trabajo del acabado tendrá que mejorar
a medida que progrese la producción. Ya no es posible que empeore.”
En cuanto a comodidad, por lo general el Valiant puede compararse
favorablemente con el Corvair y el Falcon. El espacio para la entrada
es mejor que en el Corvair y similar al Falcon. Sus asientos tienen
menos espacio para las caderas que los otros dos coches, pero el espacio
para las piernas de los pasajeros es mayor. Rowsome, de largas piernas,
encontró espacio “casi suficiente” en el asiento
delantero. A Arctander le pareció que el espacio para la cabeza
es precisamente el necesario. Lucket recalcó: “Digan
ustedes lo que quieran, pero ninguno de estos nuevos autos chicos
es coche para seis personas.” Intentó poner tres personas
en el asiento delantero y no hubo lugar suficiente.
Las opiniones de los redactores de Ciencia e Industria Popular difieren
en cuanto al estilo del Valiant. La mayoría lo encontró
menos atractivo que el Corvair, pero un poco más bonito que
el Falcon, de estilo enteramente común. Dos de ellos opinaron
diferente. Lucket lo encontró delicioso. El comentario de Arctander
fue: “No se puede distinguir si es un coche deportivo o un sedán
europeo. Y ¡hay que ver esa imitación de portallanta
de repuesto en la parte trasera!”
En Conclusión, el Valiant de la Chrysler es la mejor compra
que se puede hacer entre los tres autos chicos americanos, si lo que
busca el interesado es buen funcionamiento. Le aventaja tanto el Corvair
como el Falcon en lo que respecta a rendimiento en kilómetros
por litro, pero puede compararse bien con ellos en cuanto a manipulación.
Su marcha que es un poco más áspera que la del Corvair,
pero más suave que la del Falcon, agradará a la mayoría
de los conductores. En todos los coches se formularon quejas sobre
aspectos del diseño y de los controles, y el Valiant no fue
una excepción.
Historia
del Valiant Argentino
|
|
Planta
de ensamblaje de San Justo |
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La historia de
Chrysler en la Argentina se remonta a 1916, cuando la empresa Julio
Fevre y Cía. (fundada en 1910) fue nombrada representante de
Dodge Brothers en el país. En 1946, la entonces llamada Fevre
y Basset S.A. (su conversión en Sociedad Anónima se
había producido en 1942), adquirió unas 36 hectáreas
en San Justo, provincia de Buenos Aires, donde inició la construcción
de una planta industrial (con entrada por Florencio Varela 1903).
Ya en 1957 se estaban ensamblando en ésta autos Volkswagen
y camiones Krupp. En 1959, se creó la firma Chrysler Argentina,
que se asoció con Fevre y Basset para formar Chrysler Fevre
Argentina. La intención de la nueva firma era acogerse al Régimen
de Promoción Industrial impulsado por el presidente Frondizi
ese mismo año, e iniciar la producción de automóviles
en el país. Sin embargo, la producción de vehículos
Chrysler en la Argentina se inició con la pick-up D-100 y los
camiones D-400.
De todas maneras, hacia los primeros meses de 1961, Juan Topping,
por Chrysler Internacional, y Luis Fevre, por Fevre y Basset SA, anunciaron
la incorporación del ejecutivo americano Fred Luss como director
y gerente general de ambas sociedades, con el objetivo de comandar
el lanzamiento del primer auto de la Chrysler Corporation construido
en el país. A fines de 1961, se anunció la producción
en el país del Valiant V-200, uno de los compactos americanos
de diseño más revolucionario. El Valiant había
sido lanzado en los Estados Unidos el 29 de octubre de 1959, y había
obtenido la medalla de la National Society of Ilustrators de Estados
Unidos “por su excelente diseño, originalidad y escultural
belleza”. La inversión hecha por Chrysler para iniciar
la producción de esta automóvil ascendió a los
27 millones de dólares.
El auto fue presentado en la Argentina el 17 de noviembre de 1961
en el Primer Salón del Automóvil Nacional, en el predio
de la Sociedad Rural de Palermo. El Valiant V-200, también
conocido como Valiant I, no tuvo ningún problema en acaparar
la atención de los visitantes, gracias a unas líneas
que destacaban claramente de las de sus competidores, el Rambler y
el Chevrolet 400, expuestos en el mismo Salón. El Valiant pronto
se convirtió en el más moderno y personal de los compactos
americanos fabricados en el país. Los cronistas de la época
hacían hincapié en su excelente terminación y
la muy buena calidad de los componentes.
En 1963, con una planta que empleaba a 1.994 personas y que contaba
con la presencia de 49 técnicos americanos, apareció
la lógica evolución del Valiant V-200, el Valiant II
(recuérdese que el Valiant I nunca existió). Esta “evolución”
tan sólo era mecánica, ya que casi la única diferencia
con su antecesor estaba en el motor. Se trataba ahora del Slant Six
RG 225, esto es, la misma estructura del anterior pero con una cilindrada
que había pasado de 2.793 cm³ a 3.687 cm³, con un
consiguiente aumento de la potencia de 101 HP SAE a 137 HP SAE. También
se había incrementado la relación de compresión,
de 6,9 a 7,3 a 1, y se le había cambiado el carburador (Carter
por Solex). Asimismo, se modificaron las relaciones de caja. Todos
estos cambios mejoraron notablemente su aceleración y velocidad
máxima (en unos 5 kilómetros por hora).
El Valiant (I y II) fue un auto exitoso, del que se produjeron 4.500
unidades entre 1962 y 1963, según las estadísticas de
la propia marca. En 1964, Chrysler y Fevre y Basset lanzó la
siguiente generación del Valiant. Aquí denominado Valiant
III, no se trataba ya del mismo auto, sino del Dodge Dart de 1963.
en interesante destacar que, aunque la serie Valiant continuó
en los Estados Unidos, la representante argentina de la Corporación
Chrysler se inclinó de ahí en adelante por los productos
de la Dodge, una de las divisiones de aquella, primero manteniendo
la marca Valiant, pero a partir de 1970, ya con la marca Dodge.
Análisis
Técnico del Valiant V-200 y II
| |
V-200 |
II |
| Auto tipo |
Sdn
4p |
Sdn
4p |
| Pasajeros |
6 |
6 |
| Motor tipo |
4T
- L-6 |
4T
- L-6 |
| Motor |
Del.
longit. |
Del.
longit. |
| Diámetro |
86,36
mm |
86,36
mm |
| Carrera |
79,37
mm |
104,77
mm |
| Desplaz. |
2770
cc |
3687
cc |
| Compres. |
6,9
a 1 |
7,3
a 1 |
| HP máx. |
101
hp |
137
hp |
| Enfriado |
Agua |
Agua |
| Cambios |
4
+ ma |
4
+ ma |
| Sincron. |
Todas |
Todas |
| Tracción |
Trasera |
Trasera |
| Rodado |
6,40
x 13 |
6,40
x 13 |
| Batalla |
2692
mm |
2692
mm |
| Largo |
4673
mm |
4673
mm |
| Ancho |
1788
mm |
1788
mm |
| Alto |
1356
mm |
1356
mm |
| Trocha del. |
1419
mm |
1419
mm |
| Trocha tras. |
1412
mm |
1412
mm |
| Despeje |
150
mm |
150
mm |
| D. de giro |
13
m |
13
m |
| Peso |
1145
kg |
1180
kg |
| Vel. máx. |
158,9
km/h |
163,8
km/h |
|
Corte
del motor |
|
|
|
El Valiant V-200,
primer compacto puesto por la Chrysler Corporation en el mercado,
estaba impulsado por un motor Chrysler Slant Six V200 (reemplazado
en el Valiant II por el Chrysler Slant Six RG225). Ubicado en posición
delantera y longitudinal, su principal característica era su
inclinación a 30 grados a la derecha, lo que permitía
bajar la altura del capó. La distribución era por árbol
de levas lateral comandado por cadena y válvulas a la cabeza
verticales accionadas por varillas y balancines. El cigüeñal
giraba sobre cuatro bancadas con cojinetes de material blanco. Las
bielas eran de sección doble T. Contaba con tapa de cilindros
con cámaras de combustión hemisféricas y el block
era sin camisas. El múltiple de admisión, las bombas
de agua y de aceite, el cubre volante y la carcaza de la caja, estaban
construidos en aluminio.
La cilindrada del V200 era de 2.770 cm³ (86,36 x 79,37 mm), y
de 3.687 cm³ (86,36 x 104,77 mm) la del RG225 que impulsaba al
Valiant II. La compresión también difería entre
uno y otro: en el V200 era de 6,9 a 1, mientras que en el RG225 era
de 7,3 a 1. Por supuesto, la potencia del V-200, de 101 HP a 4.400
rev/min, era inferior a la del RG225, con 137 HP a 4.500 rev/min. El par motor
era, a su vez, de 21,43 mkg en el V200 y de 28,45 mkg en el RG225.
El V200 era alimentado por un carburador Carter BBS-3229S de tiro
vertical descendente, mientras que un Holey R 2535 hacía lo
propio con el RG225. La refrigeración era por agua.
Tanto en el V-200 como en el Valiant II la tracción era sobre
las ruedas traseras, con embrague monodisco en seco, Auburn de 3 resortes
en el V-200 y Borg & Beck de 9 resortes en el Valiant II. La caja
también era la misma para ambos modelos, aunque con distintas
relaciones; de tres marchas hacia adelante y marcha atrás,
con segunda y tercera sincronizadas. Las relaciones de caja eran las
siguientes: En el Valiant V-200: 1º 2,95 a 1; 2º 1,82 a
1; 3º 1 a 1; Ma 3,49 a 1. En el Valiant II; 1º 3,02 a 1;
2º 1,76 a 1; 3º 1 a 1; Ma 3,49 a 1. Por su parte, la relación
final era de 3,23 a 1. El diferencial era de dientes hipoidales
semiflotantes.
La estructura era autoportante, con carrocería de cuatro puertas
para seis pasajeros. Tanto adelante como atrás, los asientos
eran enterizos. La suspensión delantera era independiente,
con trapecio deformable, barra de torsión, resortes helicoidales
y amortiguadores hidráulicos de doble acción. La trasera
era de eje rígido, con dos elásticos de hoja longitudinales
y asimétricos, con amortiguadores telescópicos hidráulicos
reforzados.
Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas, de accionamiento hidráulico.
El diámetro de los tambores era de 228,6 mm. Los tambores contaban
con dos zapatas por rueda, con una superficie total de frenado de
990 cm². El freno de mano para estacionamiento actuaba sobre
las ruedas traseras. Las llantas eran en medida 13 x 4,40, mientras
que los neumáticos eran 6,40 x 13.
Tanto el V-200 como el Valiant II tenían las mismas dimensiones.
La distancia entre ejes era de 2,692 metros; las trochas eran de 1,419
metros la delantera y 1,412 la trasera. El largo total era de 4,673
metros, con un ancho de 1,788 metros y un alto de 1,356 metros. El
despeje del suelo era de 150 mm. El peso, vacío, era de 1.145
kilos para el V-200 y de 1.180 kilos para el Valiant II. El diámetro
de viraje era de 13 metros. Las llantas eran de 13 pulgadas, con neumáticos
de 640 x 13. El tanque de combustible tenía capacidad para
53 litros de nafta.
Hoy
Probamos el Valiant
©PARABRISAS,
Diciembre 1962
Serán compactos
en los Estados Unidos, pero en nuestra vapuleada Argentina, los coches
como el Valiant entran en la anfibia categoría de “botes”.
Al sentarse en el Valiant, las primeras impresiones son favorables.
El tablero tiene instrumentos grandes, de lectura clara y fácil;
velocímetro (sin “giornaliero”), medidor de nafta,
de temperatura y amperímetro. En nuestro Valiant el amperímetro
era de procedencia americana y ostentaba la leyenda “ALTERNATOR”,
aunque en realidad los Valiant producidos por Chrysler-Fevre y Basset
tienen una dínamo convencional. La presión de aceite
está indicada por una “luz de idiota”. Otra luz
intermitente señala el funcionamiento de los repetidores de
viraje, accionados por una palanca ubicada debajo del volante, y con
retorno automático.
Todo este conjunto de instrumentos está recubierto por una
visera recta, que no es por cierto el detalle más bello del
Valiant, pero sirve para evitar los molestos reflejos en el parabrisas.
Además, la iluminación del tablero es excelente, usándose
una luz verde (color científicamente comprobado como agradable
y descansado para la vista humana) controlada por un reóstato.
Nuestro Valiant tenía una radio que siempre anduvo muy bien
(con botonera, onda larga solamente) y un ingenioso cenicero tipo
“tolva” que, al abrirse, descubre el encendedor.
Los pedales son de accionamiento liviano, y la palanca de cambios
es un brillante ejemplo de su género; tiene recorridos cortos
y precisos, sin por ello sacrificar liviandad de funcionamiento. La
dirección es liviana también, pero exige mucha vueltas
para manejarla.
Cuando hicimos el primer test de la serie “compactos”,
se desató en esta redacción una violenta polémica
originada en la carencia de guiñada en el vehículo testeado.
La empresa fabricante señaló, inobjetablemente, que
el reglamento de tránsito de nuestra capital exige el uso de
los faros “medios” dentro del perímetro urbano,
reservando las luces de posición para cuando el vehículo
estuviera estacionado en horas nocturnas. Al mismo tiempo, este reglamento
no se cumple y tampoco se hace cumplir, puesto que la modalidad de
los conductores argentino es andar con las luces de posición
prendidas, haciendo destellos para cruzar las bocacalles o para adelantarse
a otro vehículo. La realidad es que muy pocos de los coches
que circulan por nuestras calles y caminos tienen las luces medias
correctamente enfocadas, es decir, que su haz de luz caiga en un punto
ubicado a 12,5 metros del vehículo.
No volveremos a desatar las violentas discusiones entre los “chicatos”
(los que preconizan el uso permanente de luz media) y los “enmascarados”
(los que andan con luces de posición y guiñada); digamos
solamente que el Valiant no tiene guiñada. La bocina es gobernada
por un aro cromado que ocupa un sector de aproximadamente 120º,
es decir, no es “medio aro” sino “un tercio de aro”;
muy cómodo cuando el coche se desplaza en línea recta,
pero si hay que sonar la bocina cuando se maniobra con el volante,
el aro adquiere la huidiza cualidad de no estar nunca donde se lo
busca.
El cambio de luces responde a un pedalín, siguiendo el clásico
sistema americano, y otro pedalín acciona el lavaparabisas,
de potente chorro (tan potente que, si se pisa demasiado fuerte, el
líquido pasa por encima del techo sin tocar siquiera la carrocería...).
Los limpiaparabrisas son eléctricos con velocidad regulable
por reóstato.
El sistema de “climatización” es muy completo y
eficiente; la entrada de aire fresco está regida por dos ventiletes,
que pueden abrirse mediante perillas o tiretes, uno a cada lado del
tablero. La calefacción tiene una leva que regula el paso de
aire, más una botonera con cuatro mandos: OFF,
DEFROST, HI FAN, LO
FAN, o sea, apagado, desempañador, ventilador rápido,
ventilador lento. Es tan potente la calefacción que ni aun
en las mañanas más frías nos vimos obligados
a recurrir más que al DEFROST... que
rápidamente calentaba toda la cabina, aparte de desempañar
los vidrios. Creemos que fuera del Círculo Polar Antártico,
las oportunidades para usar HI FAN deben ser
algo limitadas.
El freno de estacionamiento es colocado por un pedal y destrabado
por un tirete. Muy cómodo para estacionar, pero no se presta
para puesta en marcha en subida, operación que exige un progresivo
aflojamiento del freno. El Valiant tiene un detalle muy importante:
viene completamente equipado de fábrica, sin aditamentos opcionales.
La visibilidad del automóvil testeado por Parabrisas no era
muy buena. Para un conductor de estatura promedio, calculada en 1,75
metros, la línea de visión encuentra el suelo hacia
el lado derecho recién a los cinco metros; hacia adelante a
9 metros, y hacia la izquierda a 1,40 metros. El espejo retrovisor
cuenta con un mecanismo que anula los faros del coche que viene atrás.
En la ciudad, el Valiant resulta cómodo, potente y de ágil
reacción. Los intercambios 2º/3º y 3º/2º
resultan fáciles y agradables, debido a lo logrado del mecanismo
de la palanca de cambios; su precisión admite colocar la primera
sin doble embrague si el auto está andando muy despacio, y
con doble embrague si anda a mayor velocidad. Desde el punto de vista
del conductor, el formato del auto es raro, y al principio las “afeitadas”
resultan difíciles, hasta que el que maneja se acostumbra a
ubicar exactamente el coche. Sin embargo, no proporciona en general
la sensación de un auto grande, tal vez por su misma agilidad
de reacción.
Los frenos son adecuados para el andar ciudadano, aunque el tren trasero
inicia un fandango frenético cuando se frena o acelera fuerte
sobre terreno desparejo. Esta cualidad se puso especialmente de manifiesto
durante nuestras pruebas de frenado en el Autódromo. Las cubiertas
chillan si se vira fuerte, pero en general la estabilidad del Valiant
es muy buena, dentro de los límites impuestos por un andar
rápido pero no alocado.
El acceso y egreso del Valiant no es una operación difícil,
pero hay que tener cuidado con el ángulo agudo que forma el
marco de las ventanillas delanteras, cosa que al abrir o cerrar la
puerta no le deje un varonil barbijo en la cara.
Andando en ruta, lo que más se nota en el Valiant es su estratosférica
performance. Nosotros salimos a hacer un viaje de rutina sin haber
contrastado el velocímetro, y pensamos que éste marcaría
más velocidad de la real, como ocurre en la mayoría
de los casos. Cuando posteriormente comprobamos que en realidad marca
menos de la velocidad real, y cotejamos la diferencia con las lecturas
que habíamos alcanzado durante el viaje, un sudor frío
empañó nuestra frente.
Para viajes prolongados, el Valiant es un coche maravilloso, ya que
puede circular a cualquier velocidad razonable (o no razonable) con
entera comodidad, pero... ni la estabilidad ni los frenos están
proporcionados a su performance. Es estable el coche, pero no para
andar a 150. Y los frenos tampoco consienten velocidades muy superiores
a los 120. La prueba de “fade” demostró que los
frenos del Valiant no se “cansan”, por lo menos a 80 kilómetros
por hora. A altas velocidades la eficacia de los mismos es algo restringida
por el tamaño de las campanas. El Valiant pesa 1.200 kilos,
de modo que su avance, cuando corre a casi cien millas por hora, es
prácticamente cataclísmico. Nuestro consejo: corra fuerte
solamente cuando tenga visibilidad perfecta, y levante el pie del
acelerador mucho tiempo antes de llegar a cualquier eventual motivo
de detención.
La suspensión es muy buena, relativamente tiesa (circunstancia
que contribuye a su aceptable estabilidad general) y la amortiguación,
buena. Los faros, excelentes (tiene faros cuádruples). No es
cansador en absoluto y después de doce horas de manejo, uno
baja como si hubiera dado vuelta a la plaza.
El baúl es muy amplio; se abre con una llave y la tapa tiene
un resorte de modo que cuando se afloja a la falleba, la tapa se eleva
automáticamente. Circunstancia que, por otra parte, inevitablemente
sorprende a quienes no están acostumbrados a ella. Nuestro
consejo: eche la cabeza para atrás si quiere evitarse un “uppercut”...
El baúl no tiene luz (el capó tampoco). La rueda de
auxilio está ubicada en un receptáculo debajo de la
alfombra del baúl, donde no obstruye, si bien es necesario
quitar el equipaje para el caso de una pinchadura. El crique está
ubicado en una cómoda posición, en la cual no baila
ni hace ruido, y es por otra parte fácil de sacar para cambiar
el rodado.
El capó del Valiant no tiene cerradura. Los directivos de la
empresa deben estar muy convencidos de la honradez del público
en general. Nosotros no. Levantando el capó, se observa la
cómoda accesibilidad de todos los componentes: batería,
filtro de aire, carburador, etc.
El automovilista que paga 700.000 pesos por un auto, tiene derecho
a esperar ciertas condiciones interesantes. Evidentemente, el Valiant
las reúne. Supera lo razonablemente apetecible, en lo que se
refiere a velocidad; en otros aspectos, llena la medida de lo que
puede pedírsele. Es cómodo, no cansa en lo más
mínimo, y en cuanto a su estética, está, por
cierto, es curiosa, pero encuentra tantos favorecedores como detractores.
Por cierto, es “distinta”... Y es muy importante señalar
que el precio “lo trae todo”...
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en
las pruebas de aceleración y frenado en el Autódromo
Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujo el automóvil
el señor Juan Carlos Falco, de Chrysler Argentina S.A. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
150 |
| 5º Rueda (en km/h) |
23 |
44,3 |
65,1 |
84 |
102 |
123 |
145 |
161 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
La circunstancia del excesivo tránsito en la ruta nos
impidió realizar una efectiva prueba de velocidad máxima,
con varias corridas en uno y otro sentido, como corresponde
para anular los efectos del declive y del viento. Mo obstante,
en un sentido obtuvimos una lectura de 150 kilómetros
por hora; como el velocímetro marca menos velocidad de
la real, hemos indicado como velocidad máxima “155
+”, suponiendo que, en el momento de la lectura aludida,
una circunstancia de pendiente y/o viento haya aumentado la
real potencia del auto; pero durante el viaje obtuvimos 150
marcados varias veces, de modo que podemos afirmar que el Valiant
desarrolla por lo menos 155 kilómetros por hora de velocidad
real. Cifra impresionante, considerando la cilindrada relativamente
escasa del motor —2.800 cm³ magros. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
| En 1ra |
66
km/h |
| En 2da |
103
km/h |
|
Prueba
de Velocidad de los Cambios de Marcha |
| En 1ra |
64
km/h |
| En 2da |
100
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
2
s |
| De 0 a 40 km/h |
4
s |
| De 0 a 60 km/h |
6
s |
| De 0 a 80 km/h |
10
s 1/5 |
| De 0 a 100 km/h |
15
s 4/5 |
| De 0 a 120 km/h |
25
s 1/5 |
| De 0 a 500 m |
22
s 1/5 a 112 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 1ra |
277
kg/ton a 23 km/h |
| En 2da |
133
kg/ton a 74 km/h |
| En 3ra |
66
kg/ton a 103 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Valiant, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 118 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
2,80
metros |
| De 40 a 0 km/h |
8,00
metros |
| De 60 a 0 km/h |
17,00
metros |
| De 80 a 0 km/h |
25,10
metros |
| De 100 a 0 km/h |
43,20
metros |
| De 100 a 0 km/h |
62,00
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
durante diez minutos; en las de polvo, se hace transitar el
auto por un camino seco de tierra.
La impermeabilidad del Valiant es buena. el coche registró
filtraciones de agua en las puertas, baúl y marco de
parabrisas. De tierra, algunas filtraciones en el baúl. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades.La muy notable performance del Valiant se paga en
metálico, debido a un consumo de combustible que es relativamente
elevado, en términos de litros, y bastante elevado en
términos de pesos, puesto que necesita nafta especial,
cuyo costo supera en más de un 40 % el de la común.
El uso del Valiant es caro, pero quien tiene setecientos mil
pesos para gastarlos en un auto no se fija en chirola más
o chirola menos.
El consumo fue, en definitiva, de 9,2 kilómetros por
litro a 80 km/h constantes, y de 6,3 km/l a alta velocidad. En
ciudad, promedió 8,1 km/l. NOTA. Después de realizado
el Test, la fábrica modificó la relación
de compresión para aceptar el uso de nafta común.
Claramente, esto elevará levemente el consumo (con un
costo menor, por supuesto) y disminuirá su aceleración
y velocidad máxima, lo cual no es muy importante si se
tiene en cuenta que ambas son ya exageradas. |
El
VII Gran Premio en un Valiant
Por Ronald Hansen
©PARABRISAS, Diciembre 1963
Otra vez el Gran
Premio “estándar”, que le dicen, dignificado este
año con el título de “Gran Premio Internacional
de Turismo Supernafta YPF”. Nosotros nos conchabamos un Valiant,
1º serie, gracias a la oportuna intervención de Harry
Müller y Douglas Bockett-Pugh, a quienes transmitimos nuestro
agradecimiento. Antes de la largada, grandes apurones para pintar
carteles, fijar cinturones de seguridad, etcétera. El auto
quedó de lo más vistoso; por falta de carteles no nos
vamos a quedar. Salimos el día antes, el martes, quien escribe,
Carlos Marcelo Thiery y el gran amigo y campeón de automovilismo
de Tierra del Fuego, Raúl Chifflet. A poco de salir de Buenos
Aires, primer golpe de escena; me olvidé el dinero para viáticos
de viaje. Salí a recorrer el Gran Premio con seis pesos en
el bolsillo. [La revista en la que salió esta nota costaba
m$n 50.-] Pero me aseguraron que me prestarían y continuamos
el viaje.
La primera etapa, caminos muy patinosos por la constante lluvia. Muy
peligroso, nos pareció, y efectivamente, dos accidentes con
fatalidades, a la postre. Segundo día, día de la etapa.
Carlos Paz languidecía bajo una gris cortina de llovizna. Recogimos
a otro amigo, Luís Echevarrieta, de Mendoza, y la dotación
del Valiant estaba completa. Subimos al Pan de Azúcar, a ver
pasar a los intrépidos. En general, pasaron todos bien, algunos
excepcionalmente bien. ¿Quién le puede poner el cascabel
al gato, léase Mercedes? Nadie, salvo, posiblemente, “Tito”
Quevedo con su Alfa 2600. Los Fiat 1500 en su primera carrera no impresionaron.
Problemas, según nos dijo uno de los pilotos, de mal freno.
¿Será posible? Nos encontramos con el Rambler de la
revista “Velocidad” y resolvimos seguir en tándem
mientras fuera posible.
Por la tarde, fiesta en el Club de Pesca de Carlos Paz. Las suecas;
“sex-appeal” y eximias dotes de manejo. Por todos lados,
la gente quiere ver a las suecas, calificadas como “bellísimas”
por un diario del interior. De Böhringer, nada...
Jueves por la mañana, parque cerrado en Carlos Paz. El equipo
Mercedes tiene cuatro grandes camiones. Trabajan en un garaje y atracan
un camión de culata, para que nadie pueda ver nada. El coche
de Böhringer, abollado; un pájaro pasó por el parabrisas,
Böhringer se agachó, y en eso venía una curva.
Vuelco, felizmente sin consecuencias. Nos enteramos del asunto del
recargo de Bordeu, la pata de motor que encontraron fisurada. Los
más diversos comentarios. Bordeu niega toda imputación
de mala fe. Si hubieran reparado en tiempo de carrera hubieran perdido
19’ y no 57. “Una vez empezado el trabajo, había
que terminarlo”. Vale decir, el coche no podía retornar
al parque cerrado sin haber terminado el trabajo de reparación.
¿Mala planificación en el equipo Mercedes?
Por la tarde, la Pampa de Achala hasta Mina Clavero. ¡Qué
locura! Camino de sierra con consistencia —y adherencia—
de lubricante hipoidal 90. en Carlos Paz se hablaba de postergar la
etapa. Además, neblina. Con el 1100 de Echevarrieta, subimos
cruzando por todas partes. No entendemos cómo van a subir mañana
los coches de carrera. En el Valiant, Thiery y Chifflet.
Viernes; otro de esos malditos madrugones. A este tren llegará
mi cadáver de vuelta a Buenos Aires. Vamos a ver pasar la carrera
a una bifurcación de caminos en San Luís. Evidentemente,
no todos los Mercedes 300 tienen la misma multiplicación; algunos
hacen los cambios muchos más largos que otros. Muy bien Perkins,
Facetti y Cabalén, y los Peugeot 403 del equipo de Artymet.
Seguimos en el camino a Mendoza y resulta que está cerrado
el Arco del Desaguadero. Lo cerraron a las nueve de la mañana
y no lo abren hasta las diecinueve. Centenares de autos y camiones
varados. La policía de Mendoza tenía ordenes de no dejar
pasar absolutamente a nadie, y cumplió. ¿A quién
se le ocurre dejar incomunicada a Mendoza con más de medio
país durante un día entero? Las carreras de autos tienen
que hacer amigos y no enemigos. Hubo camioneros que perdieron todo
el día. Llegamos a Mendoza. Chifflet nos abandona para volver
a Buenos Aires.
Sábado. Vemos algo de Mendoza y salimos a pasar la noche en
Jáchal. En el camino de Mendoza a San Juan se rompe el parabrisas
del Rambler de “Velocidad”. Deciden volver a San Juan
a ver si hay repuestos. Nosotros seguimos y el domingo, para variar
un poco, madrugamos. A mí no me dijeron nada de esto cuando
salimos de Buenos Aires. El Valiant, a todo esto, muy bien. Está
un poco Cayetano Graziosi, porque no es un auto nuevo, y de amortiguación
no es exactamente una maravilla, pero el motor es muy noble y anda
muy bien. Eso sí, haciendo dar saltitos de alegría a
las empresas petroleras: 100-120 con 20 litros, claro que andando
al mango.
Cuesta de Huaco. Vemos el sol por primera vez desde que salimos de
Buenos Aires. Pasan los Mercedes, pasa Quevedo, Facetti, Cabalén.
Echevarrieta se despide. Vuelve a Mendoza, y nosotros salimos para
la Cuesta de Miranda. Yo manejé el auto por primera vez en
montaña. Me sorprendió. A pesar de su suspensión
blanda y de su amortiguación castigada se baja muy ligero.
Empezamos a tener que levantar el pie para no superar autitos de carrera
de la categoría chica. En el río Miranda, espectacular
pasaje del Valiant por el vado del río. Nos tiran algo, afortunadamente
blando. Seguimos y, a pocos metros, están los de “Velocidad”.
No consiguieron Parabrisas y siguieron viaje con el auto “semiconvertible”.
En el tramo arenoso de Vichingasta, un avión caído.
El primero de cuatro que se caerían en este Gran Premio. ¡Qué
mala suerte! En este caso, por lo menos, no se lastimaron. Pero vendrían
accidentes peores. Pinchadura del Valiant y descubrimos que el crique,
habiendo subido, se niega a bajar. Recurrimos al poco ortodoxo expediente
de empujar, y por suerte el crique se “desengancha” sin
inconvenientes. Llegamos de noche a Catamarca. Hotel Ancasti. El lugar
donde nosotros quizá más vivimos la carrera. En el lobby
del hotel, las suecas. En todos lados, las suecas. Hacemos un día
de descanso. Mientras tanto, la carrera parece ser de los Mercedes;
Quevedo no resultó la amenaza que parecía ser
En Tucumán decidimos no madrugar. Fue un error, porque agarramos
los arenales de santiago del Estero de mediodía. Con el sol
y la tierra, Thiery casi se muere en esta etapa. Se quiso bajar en
un rancho tapera en Salinas Grandes a ver si tenían agua. Ni
gente había. Después, con la detención, subió
la temperatura del Valiant y no quiso arrancar. Yo ya veía
nuestros cadáveres blanqueados por el sol, pero mojamos la
bomba de nafta con un pañuelo húmedo y seguimos viaje.
En Ojo de Agua, Thiery se bajó corriendo del auto y se zambulló
en un bar. No por nada los autitos chicos se quedan. Nosotros pasamos
a fondo con el Valiant, pero quería quedarse, no más.
En Ascochinga tuvimos el primer día de verdadero descanso.
Por la mañana vimos la carrera y por la tarde jugamos al golf.
Y así volvimos a Buenos Aires, por la Ruta 9... Llegamos cansados
pero felices. El Valiant hacía ruiditos, pero todavía
estaba entero. Tomamos un poco de freno. Repusimos una unidad sellada
rota por un cascotazo. A lavar el auto que está muy sucio.
Última etapa. La gana Juan Manuel Bordeu, pero el Gran Premio
es para Böhringer, refinado piloto del Mercedes 300SE.
Cuadro
Clínico del Valiant
(Valiant I y II)
©PARABRISAS,
Febrero 1967
Para la confección
de este cuadro, hemos recabado información de diversas fuentes;
talleres oficiales de concesionarios, talleres particulares y usuarios
de la marca. Lógicamente, no podemos indicar todos los casos,
pero sí los más frecuentes.
En general, estamos en presencia de un automóvil que no va
al taller si no es para los ajustes normales de uso: carburación,
encendido, limpieza, cambio de bujías, etc. Estas operaciones
de puesta a punto, recomiendan efectuarlas cada20 a 25 mil kilómetros,
para mantener la eficiencia del conjunto. Con esta atención
—y lógicamente con los cambios de aceite indicados—
el motor parece estar muy feliz, conociendo casos de kilometrajes
elevados sin reparaciones. En el motor, el único punto débil
parece ser la bomba de agua, cuyo cuerpo, de aluminio, se “pica”
por acción de la corrosión electrolítica, llegando
a perder agua.
La caja de velocidades, usada en Estados Unidos únicamente
para pick-up, al sufrir menos esfuerzos en el coche, tiene una robustez
que da la sensación de ser un poco “pesada”. Ruidosa
cuando nueva, tarda bastante en asentarse, pero después de
unos 5.000 kilómetros se vuelve agradable. La primera velocidad
es ruidosa si se trata de colocarla rápidamente estando el
vehículo parado, pero si se espera un poco desde que se aprieta
el pedal del embrague, a que la caja “pare”, se conseguirá
que entre sin dificultad. Esto se debe a que la directa está
montada con rodillos en lugar de bujes, lo que facilita que siga girando
en vacío una vez conectado el embrague. Lógicamente,
esto se solucionaría con un sincronizador. Hablando del embrague,
nos han señalado algunos casos en que el balancín se
rompa, soltando una de las patas. En los primeros modelos los embragues
de tres resortes han demostrado tener poca vida y en general se opta
por colocar el tipo nacional con óptimo resultado.
En el sistema de dirección no pudimos registrar problemas si
no es un ligero golpeteo en la parte superior de la columna de dirección,
el que no implica ningún peligro y que, para los exquisitos,
se soluciona colocando un buje en las carcasas de la pedalera de velocidades.
El selector de cambios en la columna de dirección se desgasta
en algunos casos reacondicionándose en el día.
Las suspensiones parecen ser inobjetables: nadie recuerda haber tenido
que cambiar barras de torsión. Los amortiguadores sufren los
mismos castigos, por nuestros malos pavimentos, que los demás
automóviles. Los puntos de mayor desgaste parecen ser los bujes
de goma de los tensores delanteros, cuyo cambio no ofrece dificultad.
No se recomienda poner amortiguadores delanteros excesivamente duros,
ya que causan el desplazamiento hacia afuera de todo el conjunto de
guardabarros, pudiendo quedar una separación notable entre
éstos y el capó.
La instalación eléctrica, bien diseñada y realizada,
no presenta problemas. Nos indicaron una aparente falla en la llave
de contacto: el motor se para al volver la llave a la posición
de contacto después del arranque. Puede deberse al enchufe
múltiple que se encuentra a la izquierda del torpedo. Se soluciona
limpiando prolijamente los contactos. Las luces de retroceso se muestran
a veces caprichosas. Se arregla reemplazando el intertipo con bolilla
por el del Valiant IV, que tiene un perno que permite más tolerancia
de movimiento. En el Valiant V-200, el interruptor de luz del baúl
era el del tipo ampolleta de mercurio, y a veces no funcionaba correctamente.
Fue reemplazado por uno similar al de las puertas.
El alternador colocado en el Valiant II parece no ofrecer problemas.
Los electricistas recomiendan, para evitar gastos elevados de reparación,
hacer revisar el alternador cada 20.000 kilómetros procediéndose
a una limpieza y a un cambio de carbones. Nos dicen que la gran mayoría
de los casos de fallas de este generador se debe a que no se ha tenido
la precaución de desconectar uno de los cables de la batería
al proceder a su carga. Los desperfectos del impulsor (Bendix) del
arranque son debidos a la rotura de dientes de la corona de arranque,
atribuirles en algunos casos a exceso de dureza de dichos dientes.
Consultas
de los Propietarios
En Parabrisas de marzo, en “Características”,
el Valiant figura en la sección Chrysler. En el siguiente número,
figura el Valiant V-200 entre los Plymouth... (Lector de Haedo, Provincia
de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): En nuestro país, el Valiant
es fabricado por Chrysler Argentina-Fevre y Basset, pero en Estados
Unidos, su distribución corre a cargo de los concesionarios
Plymouth. De ahí la confusión.
¿Qué diferencia de motor
hay entre el Valiant I y el II? (Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1966): Los motores son parecidos, pero el
del I tiene 2,7 litros y 101 HP, y el del II (el del III también)
3,7 litros y 137 HP.
