Simca
Ariane
>>>>El
Simca Ariane (inicialmente denominado Simca De Carlo 1300) fue fabricado
por Metalmecánica entre 1965 y principios de 1966, con una
producción total de 474 unidades. "Netamente utilitario,
el Ariane es menos glamoroso que algunos coches de su competencia
directa pero ofrece sólidas virtudes para el uso familiar,
de tipo corretaje y especialmente de taxi",
dijo la revista Parabrisas.
El Origen Francés
del Simca Ariane
La marca Simca
proviene de las siglas de Société Industrielle de Mécanique
et Carosserie Automobile, y fue fundada por Henri T. Pigozzi en 1935,
para producir en su planta de Nanterre copias del Fiat 508 Balilla.
Posteriormente fabricó también coches basados en el
518 Ardita, también de Fiat. Después de la Segunda Guerra
Mundial, Simca continuó con la misma dinámica. En 1946
apareció el Simca Cinq, parecido al Topolino, y a éste
le siguió el Huit, casi igual al Fiat 1100. Para 1951, ambos
coches se habían vendido lo suficientemente bien como para
ubicar a Simca en el cuarto lugar en ventas en Francia, detrás
de Renault, Citroën y Peugeot. Así que decidió
presentar, por primera vez, un modelo original, el Aronde, con una
moderna carrocería autoportante.
El Aronde significó la época dorada para Simca, ya que
vendió unas 52.000 unidades en 1952. En 1954 Pigozzi adquirió
la planta de Ford en Poissy, y como la marca del óvalo había
fabricado allí su exitoso modelo Vedette, Simca lanzó
su Simca Vedette, un espacioso auto de seis asientos impulsado por
un V8 de válvulas laterales, basado en el famoso “Ford
60” fabricado en Estados Unidos entre el ’37 y el ’40,
que apareció en 1955. Dos años después, en 1957,
debutó el Simca Ariane, coche que combinaba la espaciosa carrocería
del Vedette con el cuatro cilindros más económico del
Aronde.
Este cuatro cilindros había estado basado en el motor del Fiat
1100, pero a lo largo de los años y las sucesivas reformas,
había ido quedando poco del original. Contaba con un desplazamiento
de 1.290 cm³ (donde el recorrido del pistón era el mismo
del Fiat 1100) y con un cigüeñal apoyado sobre cinco bancadas.
La potencia era de 62 CV SAE a 5.200 rev/min. El Simca Ariane era fabricado
en Francia en tres versiones: Miramas, Miramas Superluxe y Miramas
Superconfort, todos con la misma mecánica y diferencias menores
en el tapizado, ceniceros y otros detalles interiores.
La Historia del Simca
Ariane Argentino
Hacia fines de
1961, la firma argentina Metalmecánica SACI, que en país
fabricaba los automóviles De Carlo (de origen BMW), firmó
un convenio con Simca Automobiles de Francia para producir localmente
el modelo Ariane Miramas. Este modelo, surgido de la colocación
del motor de cuatro cilindros y 1.290 cm³ en la carrocería
del Vedette (originalmente impulsada por un poderoso V8), con lo que
se esperaba crear un coche cómodo y a la vez económico.
La arriesgada apuesta de Metalmecánica se basaba en el favor
que un coche de estas características podría ganar en
el mercado de los taxímetros. De hecho, la compañía
anunció que, una vez el coche en producción, se podrían
volcar a dicho mercado unas cinco mil unidades anuales, durante los
primero tres años, lo que por entonces permitiría renovar
casi por completo la flota de taxis existente.
Naturalmente, el plan exigió una inversión, por parte
de Metalmecánica, de 7 millones de dólares, además
de los cinco que ya había invertido. Pero la construcción
de este modelo se retrasó bastante más de lo esperado,
y la producción no comenzó sino hasta 1965, cunado el
coche era objetivamente obsoleto y cuando el mercado de los taxis
estaba ya copado por el Siam Di Tella, el Peugeot 404 y otros modelos.
Apenas se fabricaron (o armaron) 474 unidades entre 1965 y principios
de 1966 (en febrero de ese año datos oficiales hablaban de
una producción de unas 12 o 13 unidades al mes). El auto se
ofreció en versión Standard de un solo color y De Lujo
pintado en dos tonos.
Novedad:
Simca De Carlo 1300
©PARABRISAS, Julio 1964
Ha sido firmado
el decreto del Poder Ejecutivo por el cual se autoriza a la firma
Metalmecánica S.A.C.I.F. a producir en el país el Simca
Ariane, que en la versión nacional se denominará Simca
– De Carlo 1300.
Se trata de un vehículo de amplia difusión en Francia
y otros países europeos, donde ha merecido gran aceptación,
fundamentalmente por su comodidad y bajo costo operativo. La unidad
será propulsada con el probado motor Rush Super de cinco bancadas.
Tiene 4 cilindros en línea refrigerados por agua, y son sus
medidas (diámetro y carrera) de 74 y 75 mm; la cilindrada total
asciende a 1.290 cm³, y gracias a una relación de compresión
de 8,5 a 1 alcanza una potencia de 62 HP SAE a 5.200 rev/min.
La transmisión está formada por una caja de cambios
de 4 marchas (2º, 3º y 4º sincronizadas) con leva de
accionamiento ubicada en la columna de la dirección; el embrague
es monodisco seco y el puente trasero es un par hipoidal de relación
9 x 43. Con tal desmultiplicación, la velocidad máxima
del coche se estima en 130 km/h, aproximadamente.
La suspensión delantera es típica Mac Pherson con barra
estabilizadora, y la trasera es a eje rígido con dos ballestas
longitudinales con espesores deslizantes entre las hojas, para aumentar
la flexibilidad. Los frenos hidráulicos son del tipo Twinplex
adelante. La superficie total de frenado es de 1.106 cm³. Los
neumáticos del Simca – De Carlo son 6,50 x 15.
La carrocería es portante con chasis complementario para mayor
rigidez y ha sido concebida como berlina de seis plazas, no obstante
lo cual, el vehículo en orden de marcha pesa 1.100 kg. Las
dimensiones generales son:
| Largo máximo |
4.520
mm |
| Ancho máximo |
1.750
mm |
| Distancia entre ejes |
2.690
mm |
| Trocha delantera |
1.370
mm |
| Trocha trasera |
1.340
mm |
Hoy
Probamos el Simca Ariane
©PARABRISAS, Junio 1965
El Simca Ariane representa una evolución
llevada a cabo con un fin determinado. Después de la guerra,
la empresa Simca en Francia se abocó a la fabricación
de una serie de modelos, empezando por el Vedette, equipados con una
extrapolación, por así decir, del famoso motor V8 “Ford
60”, llevado oportunamente a más de 80 HP. Al mismo tiempo,
fabricaban la serie Aronde y derivados, cuyo motor era un cuatro cilindros
en línea de clara inspiración Fiat 1100. El Ariane nació
cuando la empresa Simca decidió unir a la carrocería
“grande” del Vedette (Chambord, Versailles, Regence, etc.)
con el motor chico del Aronde, para satisfacer la demanda de usuarios
deseosos de un coche grande y económico, como por ejemplo taxistas.
De todas maneras, al aparecer en Francia, el Ariane suscitó
no pocas críticas, entre las cuales la más común
era que el motor “chico” no sería capaz de soportar
el arrastrar semejante carrocería. Simca recogió el
guante y realizó dos pruebas espectaculares: 100.000 kilómetros
en el tráfico de París y 200.000 kilómetros sobre
el circuito de Miramas, este último fiscalizado por la F.I.A.
Los 200.000 kilómetros, además, los realizó a
un promedio de más de 100 km/h. En total, Simca se adjudicó
57 récords mundiales. Hoy es el coche preferido por los taxistas
en París.
La carrocería del Ariane es amplia, de generosas dimensiones,
no ultramoderna en su concepción pero de indiscutible practicidad.
El área transparente no es ni desmesurada ni excesivamente
reducida. Al entrar en el vehículo se confirma la impresión
exterior del amplio tamaño. En la evaluación de este
coche conviene no guiarse por la cilindrada, sino por las dimensiones;
es entonces, no un auto chico, sino mediano. El volante es amplio;
su posición no es incómoda, pero la de los pedales sí;
estos son colgantes y su posición de reposo se aleja tanto
de la vertical como para obligar al conductor a levantar mucho las
piernas cuando debe frenar o accionar el embrague. Aparte de este
detalle, que analizaremos más extensamente en el rubro “controles”,
la impresión interior es de comodidad y espacio. El recorrido
longitudinal del asiento delantero es aceptable, y lo que resulta
interesante es que, aún con ese asiento completamente corrido
hacia atrás, sigue siendo abundante el espacio trasero; hasta
puede sentarse cómodamente nuestro desarrollado subdirector,
Raúl Burzaco, lo que ya es bastante decir. Las ventanillas
delanteras tienen ventiletes de correcto accionamiento. El asiento
delantero es cómodo dentro de las posibilidades de un asiento
convencional de turismo, es decir, no-butaca. El espacio vertical
es también amplio.
En el coche asignado a Parabrisas, la terminación adolecía
de defectos de pintura, soldaduras visibles, etc., aunque hemos visto
otros modelos de producción notablemente superiores en ese
sentido. Siendo el nuestro uno de los primerísimos ejemplares,
puede excusarse este detalle. Los que hemos visto en la calle están
relativamente bien pintados y de aceptable tapizado. No nos agradaron
algunos detalles pintados en lugar de estar cromados. La parrilla
que se quita para colocar la radio, es de plástico de apariencia
“poco representativa”. El cenicero no nos pareció
muy estético.
Los controles de este coche son completamente convencionales. La palanca
de cambios está ubicada en la columna de dirección y
los cambios son de diagrama convencional: primera hacia el conductor
y arriba, etcétera. La palanca está pintada en vez de
cromada, pero el accionamiento es cómodo; los recorridos son
largos pero suaves. La primera no es sincronizada, pero haciendo doble
embrague entra con facilidad. En realidad, su empleo no es necesario
una vez que el coche esté en movimiento, gracias a la notable
elasticidad del motor. Ya hemos comentado la nefasta ubicación
de los pedales, adecuados para desarrollar los músculos de
las piernas pero no ideal para conducir. El acelerador es del tipo
“plataforma” y no es cómodo. Además, la
distancia entre acelerador y pedal de freno puede expresarse cómodamente
en años-luz. El freno de mano está ubicado debajo del
tablero. En nuestro coche no funcionaba muy bien, detalle que podría
deberse a una defectuosa regulación. Una llave inversora permite
usar el aro de la bocina para hacer la guiñada. Los faros son
bastante buenos. El baúl es muy generoso y la rueda de auxilio
se encuentra alojada en posición vertical, y a un costado,
vale decir que es factible quitarla sin tocar el equipaje.
El arranque se hace con la llave de contacto y el cebador es manual.
Su accionamiento es muy duro, pero nosotros no tuvimos necesidad de
recurrir a él durante el tiempo caluroso que imperó
en el periodo en el cual tuvimos el Ariane en test. Los instrumentos
de aguja son velocímetro y cuentakilómetros, más
un medidor de nafta que no funcionaba correctamente en nuestro coche.
Hay luces de aceite y encendido; no hay ninguna previsión para
la temperatura del motor. La visibilidad es buena en general. No encontramos
ningún aspecto objetable. Se ven las cuatro esquinas del coche
y resulta fácil esquivar colectivos e interesar el coche en
espacios muy reducidos. El espejo retrovisor es también bueno.
Los limpiaparabrisas, en cambio, son sumamente ruidosos y, además,
su funcionamiento no es bueno. Este aspecto requiere una revisión.
El arranque siempre fue instantáneo; nunca tuvimos problemas
en este aspecto. Además, el motor empieza a funcionar muy pronto
sin largos períodos de calentamiento, al menos en las condiciones
francamente estivales en las que lo probamos.
El aspecto más destacable, y más elogiable, es la elasticidad
del motor, a la que ya hemos hecho referencia. Experimentalmente hemos
andado a 20 km/h en cuarta con cuatro personas a bordo, funcionando
el motor sin trepidaciones. No recomendamos esta práctica pero
es interesante constatar que, al menos experimentalmente, puede hacerse.
Hay que usar la caja, sin embargo, si se pretende hacer un manejo
de características ágiles.
Para andar en ruta este coche es sumamente “potable”;
se puede andar por ejemplo a 100 km/h en forma continua, ya que a esa
velocidad el motor gira solamente a 3.400 rev/min (aproximadamente). Pueden
hacerse cruceros a buena velocidad sin que se cansen ni los ocupantes
ni el excelente motorcito Rush. Los frenos son muy buenos y la estabilidad
es excelente, tanto longitudinalmente como en curva. La suspensión
no es blanda, pero es “de las buenas”, muy segura y admite
frenadas bruscas. Esta unidad estuvo afectada a nuestro equipo de
turismo, quien realizó con él un duro viaje a Bariloche,
con todos los inconvenientes que supone estar apremiado por el tiempo
y la distancia. En ese viaje de 4.870 kilómetros, el coche
no acusó ninguna falla más que una nimiedad; muy corto
un caño de nafta de plástico, se saltó varias
veces, pero conseguido un caño más largo, desapareció
este problema. En las subidas el coche respondió perfectamente,
y en general nuestro equipo se manifestó muy satisfecho con
él, aunque criticando filtraciones de tierra, por un burlete
omitido al armar el coche.
La economía es buena, recordando siempre que al auto hay que
evaluarlo no en función de su reducida cilindrada sino de su
amplio espacio interior. Por ejemplo a 100 km/h se obtienen 10,6 km/l;
es decir, que haciendo el clásico cálculo de los automovilistas
porteños, “se puede llegar a Mar del Plata con 40 litros”.
En ciudad también es muy económico, especialmente si
se aprovecha la elasticidad del motor. Frena muy bien sin vuelta de
hoja. No es un coche de aceleración supersónica pero
se mantiene bien en el tránsito urbano, especialmente si se
recurre a la palanca de cambios. Si no se desea usar mucha caja, puede
andarse a bajas velocidades en tercera y cuarta, aceptando entonces
una aceleración menor. Por la buena visibilidad, es fácil
la “colada” en el tránsito.
Como ya comentamos, el motor es la más reciente versión
de Aronde, evolucionado del Fiat 1100, pero de cilindrada mayor (1,3
litros) y modernizado mediante un cigüeñal apoyado en
cinco bancadas. Debido a que el cofre del motor fue originalmente
diseñado para el V8, el motor Rush goza de amplísimo
espacio y entonces la accesibilidad probablemente sea sin parangón
entre los autos de industria nacional. Distribuidor, bomba de nafta,
carburador, etc., están todos fácilmente alcanzables,
y la batería está ubicada en el compartimiento del motor,
de modo que su contralor periódico, es una tarea completamente
fácil. Para los mecánicos este será un motor
admirable para trabajar.
Nuestro coche fue entregado en forma muy “pelada”, es
decir, sin accesorios internos tipo reloj, encendedor, etc. Como hemos
señalado, existe una grilla removible para ubicar eventualmente
la radio. El coche tenía calefacción, pero debido al
tiempo caluroso, no tuvimos oportunidad de probarla. Tiene un solo
cenicero. La guantera es amplia y tiene llave.
Netamente utilitario, el Ariane es menos glamoroso que algunos coches
de su competencia directa pero ofrece sólidas virtudes para
el uso familiar, de tipo corretaje y especialmente de taxi. Tiene
gran baúl; caben seis personas con toda comodidad, y para uso
en ciudad es elástico y puede andar bastante despacio en tercera
y cuarta. Además es económico, seguro y estable en ruta.
La visibilidad es generosa y la accesibilidad será un detalle
apreciado por mecánicos; muy importante en un coche que tiene
que “trabajar”. Tiene cuatro puertas amplias que no ofrecen
problema alguno para el acceso y egreso. Los frenos son livianos y
fuertes; la suspensión firme y segura. Nadie lo tomaría
por un coche de lujo, pero a nuestro juicio puede ser un excelente
vehículo de trabajo.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Emilio del
Valle (n.) y Guillermo Mártire. En las pruebas de aceleración
y kilómetro lanzado, condujo la unidad testeada el Sr.
Taruselli, conocido volante del TM y funcionario de Metalmecanica
S.A. |
| x |
Especificaciones
Básicas del Auto Union Universal Probado
Motor de 4 cilindros en línea, válvulas a la cabeza,
1.290 cm3 (74 x 75 mm), 62 CV SAE a 5.200 rev/min. Compresión
de 8,5 a 1. Máximo par motor 10,2 mkg a 2.600 rev/min. Carburador
Solex 32 PBIC. Relaciones de caja 1º 3,83 a 1, 2º
2,35 a 1, 3º 1,47 a 1, 4º 1 a 1. Puente trasero 4,44
a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad auto (km/h) |
22 |
43 |
65 |
87 |
109 |
130 |
| Velocidad real (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha |
| Primera |
41
km/h |
| Segunda |
62
km/h |
| Tercera |
87
km/h |
| Velocidad máxima |
122,3
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración. |
| De 0 a 40 km/h |
2
s 1/5 |
| De 0 a 60 km/h |
6
s |
| De 0 a 80 km/h |
12
s 2/5 |
| De 0 a 100 km/h |
19
s |
| De 0 a 120 km/h |
35
s 1/5 |
| De 0 a 500 m |
25
s a 90 km/h |
| 0-100-0 km/h |
38
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
120
kg/ton a 45 km/h |
| En 3ra |
72
kg/ton a 60 km/h |
| En 4ta |
55
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Simca Ariane fue de 60 kg/ton. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
2,1
m |
4,8
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
9,7
m |
15,2
m |
| De 60 a 0 km/h |
8
m |
35,0
m |
43,0
m |
| De 80 a 0 km/h |
11
m |
40,0
m |
51,2
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente). |
| En ciudad |
10
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
12
km/l |
| En ruta a alta velocidad
(120) |
9
km/l |
|
| x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
| A 60 km/h en Directa.
Altura cabeza conductor |
68
db |
| A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
67
db |
| Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
40
db |
| Bocina a 30 m |
83
db |
| Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
64
db |
|
| x |
Prueba
de Impermeabilidad
Se constataron filtraciones regulares por la parte inferior
del marco del parabrisas, y zonas de los pedales y ventilete
de la derecha. En lo referente a tierra, observamos abundantes
filtraciones por la parte inferior de las puertas, debido a
la falta de los correspondientes burletes. |
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 11,40 metros; a la derecha, 11,20 metros. |
|
