Renault
4 L
>>>>El
Rambler fue fabricado por Industrias Kaiser Argentina (luego IKA-Renault
y finalmente Renault Argentina) entre 1963 y 1987, con una producción
total de 157.315 unidades, siendo el auto más exitoso en la
historia de IKA. "Es razonablemente económico (los 4L
vienen con puesta a punto para nafta común, a pesar de sus
8 a 1) y en ciudad se desenvuelve con notable agilidad",
dijo la revista Parabrisas.
El Origen Francés
del Renault 4L
El proyecto para
crear el Renault 4 se remonta a 1956, sobre todo para competir con
el Citroën 2CV, ya que por entonces la marca del rombo sólo
contaba, en este segmento, con el 4CV y con el recientemente lanzado
Dauphine, ninguno de los cuales servía a ese efecto. Así,
comenzó a tomar forma el “proyecto 112” que, entre
sus ideas básicas, decía: “Deberá contar
con un suelo plano, una suspensión de mucho recorrido pero
que ocupe poco espacio, la máxima capacidad interior posible
y un acceso fácil, siendo más importante la practicidad
que la estética, procurando que sea menos feo y más
exportable que el Citroën 2 CV”.
Ahora bien, una cosa es encargar el proyecto y otra llevarlo a cabo.
Los cinco años que demandó hacerlo lo demuestran. El
estudio de la plataforma analizó todas las posibles hasta decidirse
por una a la que se sujetaban todos los componentes mecánicos,
tracción delantera y suspensión por barras de torsión,
longitudinales las delanteras y transversales en paralelo las traseras.
En cuanto al motor, los ingenieros de la Régie probaron alternativas
que iban desde un tetracilíndrico transversal hasta el que
finalmente se impuso, uno similar al del Dauphine pero ubicado por
detrás del eje delantero, con la caja de cambios de tres marchas
situada por delante del eje. Como innovaciones técnicas, el
nuevo modelo incorporó un circuito sellado de refrigeración
y la supresión completa del engrase, gracias al empleo de anillos
de goma en la mayor parte de las articulaciones del chasis y a la
protección hermética de las restantes. El nuevo modelo
—o sus prototipos— fueron sometidos a las más duras
pruebas durante tres años, hasta que al comenzar 1961 la casa
francesa consideró llegado el momento de que se iniciara su
producción en serie. El 6 de julio cesó la de su antecesor,
el Renault 4CV, y tras un proceso de actualización y adaptación
de la línea de montaje, se inició la fabricación
del Renault 4, en agosto de ese mismo año.
El nuevo modelo fue presentado en el salón de Frankfurt y semanas
después en el de París, donde quienes lo probaron alabaron
lo práctico del portón trasero, el comportamiento en
ruta y sus buenas suspensiones para caminos sin asfaltar. El Renault
4 inició así una historia de más de 20 años,
durante los cuales se fabricó en 20 países, con un total
de más de ocho millones de unidades.
El
Renault 3-4 CV
Nuevo Sedán Utilitario con Tracción Delantera
©PARABRISAS, Febrero 1962
El grado de motorización
popular ya alcanzado en el Viejo Mundo ha traído como consecuencia
una creciente competencia entre los grandes fabricantes, ávidos
de vender coches nuevos que reemplacen a los existentes y también
ávidos de buscar mayores compradores antes no motorizados o
provenientes del mundo de las dos ruedas. Una de las consecuencias
de esa competencia creciente es que las empresas no solamente deben
renovar con más frecuencia sus líneas de modelos, sino
que también deben tratar, dentro de lo razonable, de llenar
huecos antes dejados por sus líneas existentes.
En este panorama, Renault —actualmente una de las fábricas
más grandes del mundo— no podía menos que estar
presente. Ya se conocen sus probados modelos 4 CV y Dauphine, y ha
tomado, por otra parte, estado público la próxima aparición
de otro Renault más, de 3 ó 4 CV fiscales, con motor
de cuatro cilindros en línea y tracción delantera. Es
una unidad derivada del Dauphine, con 750 cm³ de cilindrada,
adaptado a la tracción delantera. Existe una versión
600 cm³ para Francia solamente. La suspensión delantera
es por barras de torsión longitudinales, con semiejes de doble
articulación, y la trasera también por barras de torsión
—transversales, en este caso—, contenidas dentro de un
tubo único con brazos arrastrados (estilo Porsche). De esta
forma, observamos que Renault se agrega a la tendencia no nueva, pero
en cierta forma renacida, de la tracción delantera.
El Renault 3-4 CV ha sido oficialmente anunciado en Francia, esperándose
su entrega más o menos para principios de 1962.
La Historia del Renault
4 Argentino
El Renault 4,
que había sido presentado en Francia en 1961, llegó
a la línea de montaje de Industrias Kaiser Argentina —en
virtud de un acuerdo entre la Régie Renault e IKA iniciado
con el Dauphine— recién en 1963. este primer modelo designado
con la letra L, empleaba el mismo motor Ventoux del Dauphine, pero
el resto del auto respondía a un concepto completamente distinto,
más cercano al del Citroën 2CV, con el que de hecho competía.
Sus formas cuadradas hicieron que el ingenio popular lo bautizara
como “4 Latas”, haciendo referencia a su denominación.
Pero a pesar de esto, el Renault no sólo fue el auto más
exitoso de IKA, sino también el segundo Renault más
vendido después del Renault 12, además de ser el primer
auto fabricado en la Argentina con el concepto del “todo adelante”
(motor y tracción).. Al “L” le siguieron el F,
el G, el Parisienne, el S (ya con motor Renault) y el GTL, además
de una pick up. (En la foto el Renault 4 número 100.000).
Aquí
Está el Renault 4L
©PARABRISAS, Abril 1964
El Renault 4L
surgió en 1961 de la planta de Rillancourt, con su función
específica perfectamente definida: Recuperar la plaza compradora
que el modelo 4 CV perdía a causa de su veteranía sin
modificaciones. Poco antes, los franceses habían sido testigos
del corp de scène que aceleró el proceso de diseño
y construcción del 4L, cuando la competencia directa opuso
bajísimo costo de compra y mantenimiento a la potencia relativamente
alta del Renault, provocando que los automovilistas se apresuraran
a depositar sus 4 CV en las casas de reventa. Es cierto que para entonces
ya existía el Dauphine, pero éste pertenecía
a una categoría diferente de automóvil. Además,
costaba unos francos más, lo que de entrada lo inhibía
para competir en la lucha planteada.
El responsable del R 4L fue el Ing. Fernand Picard, director de estudios
e investigaciones de la Régie Nationale des Usines Renault,
puesto al frente de un equipo seleccionado de técnicos. Él
cambió el “todo atrás” por el “todo
adelante”; modificó las líneas hasta lograr el
dibujo que diera la idea de “todo uso”; profundizó
un estudio de funcionalidad interior; luchó contra los alemites
de lubricación hasta suprimirlos; aumentó el despeje;
pero también mantuvo las cuatro puertas del dauphine, haciendo
un auto chico lo más grande posible, tratando además
que costase lo menos posible. En la Argentina, la producción
del 4L es flamante, e IKA ha advertido en el modelo un ejemplar fácilmente
adaptable a nuestros terrenos y un vehículo ideal para completar
su variada línea.
El órgano que propulsa al 4L es el popular motor Ventoux de
cuatro cilindros verticales en línea, ubicado en sentido longitudinal
a la marcha del auto. Es exactamente igual al del Dauphine y básicamente
el mismo que se utilizaba en el 4CV, o sea que mantiene la refrigeración
por agua, el ciclo de cuatro tiempos, la distribución por válvulas
en la culata del cilindro y el sistema de camisas húmedas removibles.
El Block es fundido en hierro, con tres puntos de referencia para
la ubicación de otras tantas bancadas donde apoyará
el cigüeñal de acero forjado. Los pistones se confeccionan
con aleación liviana de aluminio, cada uno de ellos lleva tres
aros, y una vez montados se deslizan dentro de las respectivas camisas
de 58 mm de diámetro, recorriendo 80 mm en cada carrera. La
suma de volúmenes que determinan estas medidas totalizan 845
cm³ de cilindrada, que rinden 33 HP (SAE) al ser comprimidos
en relación de 8 a 1. Esta potencia máxima se registra
a las 4.200 rev/min, mientras que el par motor máximo —5,8
mkg— se obtiene a las 2.300 rev/min.
También la tapa de cilindros está fundida en aleación
liviana de aluminio. Los asientos de válvulas son de acero
especial. La posición de las válvulas y los resortes
es vertical y simétrica en relación con el plano longitudinal
del motor. El árbol de levas lateral se comanda por tren de
engranajes, y el sistema de apertura de las válvulas se basa
en un diagrama tradicional, compuesto por varillas, balancines y botadores.
Como quedó dicho, el cigüeñal es de acero forjado,
lleva casquillos postizos de metal antifricción y está
balanceado dinámicamente junto con el grupo de embrague, operación
que se efectúa durante el montaje de la pieza. Las bielas son
de acero estampado, con la cabeza de corte oblicuo.
La bomba de aceite está situada en el depósito del cárter
y acciona merced a un engranaje de toma mandado por el árbol
de levas. Esta bomba fuerza el lubricante a través del correspondiente
circuito, subdividido en dos acciones principales: la primera recorre
bancadas, soportes del árbol de levas, bielas y engranajes
de distribución. La restante balancines, varillas, botadores
y resortes de válvulas. La recuperación de aceite se
logra por gravedad. El sistema de enfriamiento se compone de los siguientes
órganos: radiador, bomba centrífuga y válvula
de presión ubicada en la tapa de reposición. La capacidad
del sistema es de 5 litros con calefactor. El motor es alimentado
por un carburador Solex Autostarter 28 IBT o IDT de tiro descendente,
ubicada en la parte izquierda del motor. El múltiple de admisión
se subdivide en dos canales, de modo que cada uno de ellos alimenta
a dos cilindros. Estos múltiples están rodeados por
el colector de escape que, antes de unirse en un tubo único
de salida, precalienta los gases aún no admitidos. La bomba
de nafta es mecánica y de diafragma. La acciona un excéntrico
solidario al árbol de levas. El combustible se purifica en
un filtro adjunto a la bomba, y el aire en dos elementos —uno
seco y otro húmedo— que preceden en la trayectoria del
fluido a la garganta del carburador. Para los arranques en frío,
el elemento cuenta con un cebador automático que enriquece
la mezcla por intermedio de una espiral termostática.
La chispa que produce cada una de las bujías (AC 44 F de 14
mm o equivalentes) se originan en un diagrama ortodoxo: batería-ruptor-bobina-distribuidor.
Este último tiene un sistema de avance centrífugo por
vacío, la luz entre los contactos del ruptor es de 0,4-0,5
mm, y el avance máximo se obtiene a las 3.600 rev/min. La bobina
trabaja con tensión de 6 voltios en baño permanente
de aceite. La luz entre electrodos de bujías es de 0,5-0,7
mm. La batería, naturalmente, de 6 voltios, tiene una capacidad
de 60 amperes/hora. Completan el sistema un regulador de carga, el
generador y el motor de arranque con accionamiento automático.
El hecho de que el Renault 4L tenga el motor sobre el mismo eje de
las ruedas propulsoras, en este caso delantero, obliga a agrupar el
conjunto embrague-caja-acople hipoidal de toma para los semiejes tractores.
El embrague, que tiene 210 cm² de superficie friccionante, se
acciona desde el pedal correspondiente por intermedio de un cable
tipo Bowden. Se trata de un monodisco seco con 160 cm de diámetro
exterior. El movimiento circular, luego de atravesar el embrague,
pasa directamente por los engranajes de la caja y retorna el mecanismo
de acople diferencial por medio de un árbol de reenvío,
desde donde se transmite luego a las ruedas.
La caja es del tipo selectivo, con tres velocidades hacia adelante,
de las cuales la segunda y la tercera son sincronizadas, aparte de
la retromarcha que, desde ya, no lo es. A través de cada una
de ellas, las relaciones de giro con respecto al árbol motor
son las siguientes:
En 1ra |
3,700
a 1 |
En 2da |
1,800
a 1 |
En 3ra |
1,035
a 1 |
El grupo de acople
hipoidal es semiflotante, con engranajes de corte helicoidal, 35 dientes
de piñón y 8 de corona. La desmultiplicación
consecuente (4,37 a 1) determina estos valores finales:
En 1ra |
16,188
a 1 |
En 2da |
7,875
a 1 |
En 3ra |
4,528
a 1 |
En Marcha atrás |
16,188
a 1 |
Las ruedas delanteras
del Renault 4L, tractoras y directrices, están suspendidas
independientemente por medio de dos paralelogramos articulados y deformables.
El sistema se completa con dos barras de torsión longitudinales
por cada rueda. La articulación se consigue por intermedio
de dos bujes elásticos y rótulas en los brazos de suspensión.
Estas últimas llevan en su interior una caja de nylon prelubricada
para toda su vida útil, de modo que el engrase queda eliminado.
Los brazos inferiores del paralelogramo están sujetos por tensores
para absorber las reacciones del frenado. También se notó
a cada rueda de un amortiguador hidráulico de acción
directa y doble efecto con correctores neumáticos. Cierra la
lista de elementos suspensores y amortiguadores para el tren delantero,
una barra estabilizadora cuya función primordial es la de controlar
y limitar los efectos del rolido, o sea la pérdida de estabilidad
del vehículo, con referencia a su eje longitudinal. Cada una
de las ruedas traseras del 4L están suspendidas por brazos
longitudinales articulados sobre bujes elásticos y dos barras
de torsión transversales. La amortiguación queda a cargo
de dos elementos telehidráulicos, a razón de uno por
rueda. Ambos conjuntos son independientes. en el tren delantero, la
necesidad de evitar la superposición de las barras de torsión,
provocó una diferencia en la distancia entre ejes entre el
lado derecho y el izquierdo.
El mecanismo de dirección es del tipo de piñón
y cremallera, desmultiplicados en relación de 21,5 a 1. Para
las ruedas delanteras, las cotas de los registros angulares son las
que se detallan a continuación:
Avance |
6º
+/- 1º |
Comba |
1º
+/- 30' |
Inclinación perno |
13º |
Convergencia |
0 a 4
mm (negativa) de diferencia de cotas |
Los frenos son
hidráulicos en las cuatro ruedas, con campanas de fundición
de hierro, sin pistas postizas de rozamiento y autocentrantes. El
diámetro interno de cada una de ellas es de 228,6 mm, y el
ancho de las cintas de freno es de 30 mm. El freno de estacionamiento
es mecánico, de accionamiento manual y de efecto sobre las
ruedas delanteras. Los neumáticos son de medida 145 x 330 2
telas, y en circunstancias óptimas de circulación deben
ser inflados a 20 libras por pulgada cuadrada.
La estructura del auto consiste básicamente en un bastidor
y una carrocería unidas entre sí por tornillos. Aquél
se compone de largueros y travesaños de chapa estampada, cuya
rigidez y resistencia se asegura al soldarles la plataforma del piso.
La carrocería tiene cuatro puertas y un portón trasero
que da acceso al compartimiento que queda por detrás del asiento
posterior. Las dimensiones generales del Renault 4L son las siguientes:
Largo máximo |
3.656
mm |
Ancho máximo |
1.485
mm |
Alto máximo |
1.532
mm |
Distancia entre ejes (derecha) |
2.443
mm |
Distancia entre ejes (izquierda) |
2.395
mm |
Trocha delantera |
1.246
mm |
Trocha trasera |
1.212
mm |
Despeje del suelo |
205 mm |
Peso (aprox.) |
638 kg |
El Renault 4L
sale de la línea de montaje equipado con calefactor. La refrigeración
se efectúa facilitando la circulación de aire a través
de ventiletes y tomas practicables. Los pedales son colgantes, adoptando
así la tendencia más moderna al respecto. La palanca
de cambios —tal cual en la mayoría de los autos con tracción
delantera— está ubicada en el tablero, y el comando del
freno de mano alojado debajo del panel de instrumentos. Los asientos
delanteros disponen de un mecanismo transportador que permite adecuar
la distancia a los mandos de acuerdo con la longitud del piloto, así
como de un anclaje accesible que consiente el retiro de los mismos.
El 4L cuenta con arranque eléctrico accionado por la llave
de contacto, que también activa la traba de la dirección.
Excepto por el medidor de nafta, de aguja, el resto de los instrumentos
(presión de aceite, amperímetro y temperatura del agua)
consisten en luces de advertencia. El velocímetro incluye parcial
de kilometraje. Tiene limpiaparabrisas eléctrico y lavaparabrisas,
y cerradura en las puertas delanteras y en el portón trasero.
Las manijas de las puertas son de tipo de botón de presión.
Las ventanillas son corredizas, tanto adelante como atrás.
Test
del Renault 4L
©PARABRISAS,
Agosto 1966
Desde su introducción,
el 4L producido por Industrias Kaiser Argentina ha sido un éxito
de proporciones. Su aspecto cuadrado pero afable le ha creado una
imagen de automóvil estrictamente de familia. Evidentemente
el Renault 4L es un artefacto, un implemento doméstico que
en lugar de enfriar o licuar, transporta gente. Que es, por otra parte,
la más racional interpretación del uso del automóvil
en el mundo moderno. Dentro de su aspecto netamente utilitario, no
encontramos desproporciones ni líneas falsas, si bien las ruedas
traseras parecen estar “separadas” del conjunto. El modelo
producido en nuestro país es el de seis ventanas, más
agradable que el de cuatro producido en Francia (allí también
hacen el de seis, aclaremos).
Frente a los automóviles convencionales, el 4L es, indudablemente,
raro por dentro. La parte de cabina es más o menos lo que corresponde
a una rural (incluso tiene la útil puerta trasera), pero el
tablero y “lo de adelante” recuerda mucho más a
un avión liviano que a un automóvil. “Parece un
Pipper”, fue un típico comentario. Aparte de eso, el
vehículo es cómodo. Tenemos testimonio de dos automovilistas
“king-size” de que es el único auto chico en el
que entran con comodidad, porque es alto. El conductor tiene una primera
impresión de estar comprimido, todo está muy cerca,
pero después esa sensación desaparece. Las cuatro puertas,
más la trasera, no ofrecen dificultades para el acceso y egreso.
El capó se abre para adelante; tiene rebajes para su mayor
rigidez, que le confieren un aspecto muy especial. El interior es
luminoso y alegre.
La terminación, en la unidad que recibimos para testear, era
buena. Nos referimos, en este caso, al trabajo en sí, porque
el diseño comprende cosas bastante raras; manojos de cables
a la vista, por ejemplo, y una pestaña de tablero de fibra,
en la cual se han recortado directamente dos ventiletes para aire
fresco. Además, la calefacción está llena de
palanquitas y manivelas con guías de alambre. No es exactamente
un Rolls-Royce, pero tampoco pretende serlo. En cuanto a la pintura,
tapizado, etc., nuestra unidad estaba bien terminada. Tampoco había
muchos ruidos de carrocería. El color del tapizado era discreto.
El volante es el que usa también el Gordini, con dos aros.
La dirección es bastante liviana, a pesar de ser de tracción
delantera. La palanca de cambios emerge del tablero, en el clásico
esquema de muchos coches de tracción delantera. Los tres pedales
son chiquitos. Los hombres de pies grandes tienen que tener cuidado
con no equivocar el pedal al pisar. El embrague muy duro en nuestro
coche. Al accionar una llavecita en el tablero, quedan prendidas las
luces de posición y tablero, y queda en posición de
trabajo la palanca que selecciona la luz larga y de cruce; apretando
la misma para adentro. Hay bocina. La encontramos menos objetable
que la mayoría de los sistemas franceses. Los controles de
limpiaparabrisas y ventilador de calefacción son a botonera.
El lavaparabrisas tiene un botón pulsante de goma. El cebador
automático no funcionaba al 100 %, y la puesta en marcha necesitaba
un juicioso jugar con el pedal del acelerador. El 4L tiene una utilísima
luz que se prende al encender el contacto con motor frío; al
llegar el motor a temperatura aceptable se apaga, y sólo vuelve
a encenderse en caso de recalentamiento o motor muy frío. vale
decir, con luz apagada avanzar, con luz prendida detenerse. La visibilidad
es excelente, porque hay amplias superficies vidriadas y porque el
conductor está bastante alto con relación al suelo.
Un conductor de estatura promedio (1,70 m) puede ver el camino hacia
la derecha a 2.215 mm, y hacia la izquierda a sólo 500 mm;
hacia adelante puede ver el ancho del camino a 3.000 mm, y hacia atrás
a 5.100 mm. El espejo retrovisor es pequeño e inadecuado. El
limpiaparabrisas barre una buena superficie del cristal, sobre todo
del lado del conductor. Las luces interiores no se encienden con la
puerta, hay que accionarla a mano. La luz es buena.
Recientemente se le ha incorporado una caja de cuatro velocidades,
muy esperada y necesaria. El motor Ventoux siempre fue muy ágil
y “respondedor”, y como el 4L tiene rodado más
chico que el Dauphine, con las mismas relaciones, acelera bien y es
muy ágil hasta 60-70 km/h. Por la buena visibilidad el coche
se cuela en todos los resquicios, además frena bien. Rola mucho,
pero no afligirse y seguir dándole. La suspensión es
excelente —NO VARIAR PRESIONES
DE GOMAS— y el coche no cabecea. Los asientos son cómodos,
aunque hay quien opina que era mejor el anterior asiento delantero
enterizo. El asiento trasero se rebate completamente, dejando un enorme
espacio para cargas. La puerta de atrás es útil para
carga y descarga de bultos. Es muy fácil de estacionar por
su excelente visibilidad. Además es cortito...
El 4L particular de un integrante de Parabrisas hizo 50.000 kilómetros
antes de ser canjeado por un 4L nuevo, andando constantemente a 100.
Por eso podemos decir que el crucero a esa velocidad no ofrece problemas.
El coche es cómodo, estable, los asientos no cansan, el motor
acusa una plácida serenidad de marcha a cualquier velocidad.
El 4L anda muy bien en la lluvia, pero los vientos de costado lo afectan
mucho. Nuevamente, no variar presiones de gomas. Para sobrepasar camiones
lógicamente hay que esperar la oportunidad. Los faros son buenos,
adecuados para la performance del autito. La ventilación es
bastante defectuosa; la calefacción, buena pero complicada
para entender. Los vidrios corredizos no son adecuados para nuestro
clima en verano.
El motor es excelente desde todo punto de vista, su actuación
no admite el menor reparo. Es incansable y huelgan pruebas de que
resiste el uso intenso durante decenas de miles de kilómetros,
siempre que se lo sepa llevar. O sea, no pidiendo que ande a 20 en
cuarta. La economía es aceptable. Recientemente se le ha adaptado
un nuevo carburador Carter, cuya adopción responde a un deseo
de racionalización en la línea IKA. No creemos que le
hayan encontrado perfectamente “la vuelta” al carburador
Carter para el motor Ventoux. La accesibilidad es, en general, buena,
pero hay una bujía que no sale si no es sacando el distribuidor;
además, el arranque es un poco difícil de desmontar.
Sin embargo, platinos, válvulas, carburador, etc., están
todos a manos. Todo está un poco apretado debajo del pequeño
capó, pero a pesar de ello, en general puede considerarse un
motor de fácil accesibilidad.
La calefacción forma parte integrante del vehículo.
Es eficaz una vez que se ha familiarizado el conductor con su manejo.
El vehículo de test tenía una radio, colocada en el
extremo izquierdo del tablero. Anduvo muy bien, pero únicamente
el conductor podía manipularla, cosa que no es, por supuesto,
lo ideal. No hay encendedor pero sí un cenicero, ubicado en
lo que en otros vehículos más sofisticados se llama
“la consola”. La tapa de tanque vino sin llave.
Conclusiones: El 4L va a un mercado muy amplio aunque definido. Lo
compra el hombre de familia y/o el que frecuentemente necesita transportar
pequeñas cargas. Si antes cumplía muy bien este cometido,
ahora con cuatro marchas y el asiento trasero rebatible, lo cumple
mucho mejor. Es razonablemente económico (los 4L vienen con
puesta a punto para nafta común, a pesar de sus 8 a 1) y en
ciudad se desenvuelve con notable agilidad. Cuando se escamotea el
asiento de atrás, el lugar que queda disponible es muy grande,
y como además el coche es alto, se logra un volumen muy útil
para transportar hasta muebles pequeños.
Evaluación |
Motor |
61,6 |
|
Manejo sinuoso |
61,8 |
Frenos |
50,0 |
|
Consumo |
45,0 |
Cambios |
53,3 |
|
Visibilidad |
85,0 |
Suspensión |
58,3 |
|
Terminación |
81,6 |
Estabilidad |
51,6 |
|
Estética |
53,3 |
Capacidad interior |
61,6 |
|
Confort |
68,3 |
Capacidad baúl |
76,6 |
|
Accesibilidad |
53,3 |
Aceleración |
65,0 |
|
Controles |
56,6 |
Manejo ciudad |
58,3 |
|
Accesorios |
73,3 |
Manejo llanura |
56,6 |
|
Promedio |
63,0 |
El
Detalle que Más nos Gustó: Capacidad interior
(1 voto), motor (1 voto), caja de cuatro velocidades (1 voto)
|
El
Detalle que Menos nos Gustó: tenida en caminos sinuosos
(1 voto), ventilación (1 voto), ventanillas deslizantes
(1 voto) |
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado íntegramente por los señores
Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.)
y Guillermo Mártire. |
x |
Error
del Velocímetro |
Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
90 |
Real (en km/h) |
15 |
39 |
60 |
80 |
90 |
|
x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Renault 4L, la velocidad máxima alcanzada
fue de 106,6 kilómetros por hora. |
x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
1ra |
39,34
km/h |
2da |
63,90
km/h |
3ra |
92,39
km/h |
|
x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
De 0 a 20 km/h |
2,1
s |
De 0 a 40 km/h |
5,5
s |
De 0 a 60 km/h |
10,2
s |
De 0 a 80 km/h |
20,6
s |
De 0 a 500 m |
28,8
s a 85 km/h |
De 0-100-0 |
45,7
s |
|
x |
Prueba
de Reacción. |
En III - 40 a 80 km/h |
16,1
seg |
|
x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
En 2da |
150
kg/ton a 28 km/h |
En 3ra |
102
kg/ton a 42 km/h |
En 4ta |
66
kg/ton a 49 km/h |
|
x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de
1964, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
0,80
m |
3,50
m |
De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
6,50
m |
12,00
m |
De 60 a 0 km/h |
8,0
m |
15,80
m |
23,80
m |
De 80 a 0 km/h |
11,0
m |
28,20
m |
39,20
m |
De 100 a 0 km/h |
14,0
m |
24,00
m |
54,00
m |
|
x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
En ciudad |
13,0
km/l |
A 60 km/h constantes |
15,0
km/l |
A 80 km/h constantes |
14,7
km/l |
A 100 km/h constantes |
13,2
km/l |
|
x |
Pruebas
de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los
62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido
por una fábrica promedio. |
A 60 km/h en 4º.
Altura cabeza conductor |
70
db |
A 60 km/h en 4º.
Asiento trasero |
72
db |
Motor a ralentí.
A 3 m prolong. ideal salida escape |
67
db |
Bocina a 30 m |
76
db |
Paso del coche a
60 km/h. A 10 m |
60
db |
|
x |
Pruebas
de Impermeabilidad
Sometido el 4L a un lavado de varios minutos a 80 libras por
pulgada cuadrada, se verificaron abundantes filtraciones de
agua del torpedo hacia los pies del conductor. |
x |
Características
Técnicas del Renault 4L
Ampliamente conocido en
todo el mundo, gracias al alcance de la cadena universal de
fabricación y distribución de Régie Renault,
el 4L se ofrece, en la versión argentina, con la misma
unidad propulsora de 845 cm³ que impulsa al dauphine.
Todo el grupo motopropulsor ha sido “corrido para adelante”,
ofreciendo tracción delantera sin variar la distribución
entre sí de los elementos. Hablemos en primer lugar,
entonces, de las variantes sobre el esquema Dauphine. Siendo
de tracción delantera el 4L, es necesario articular
la transmisión; esto se ha logrado mediante un palier
con dos tipos de cruceta. Naciendo del diferencial, primero
nos encontramos con un Bendix-Weiss a rótula esférica
y, en el otro extremo, una Hooke convencional, es decir, del
tipo de doble cruz. De esta forma se logra un accionamiento
homocinético, eliminando chicoteos en la dirección
al torcer el volante. La segunda cruz de la cruceta Hooke
tiene como eje un perno estriado, por cuyo intermedio se dirigen
y se traccionan las ruedas delanteras. Hay una pieza forjada,
soporte de punta de eje, que lleva como parte integral el
brazo de dirección, siendo la dirección del
tipo “rack and pinion” con dos barras iguales.
Hablemos ahora de la suspensión. Ésta es, por
diseño, sumamente mullida y de recorridos amplios,
pero esta característica se debe a la frecuencia y
tensión de los medios elásticos más que
a una característica innata. La suspensión delantera
es de paralelogramo deformable con dos parrillas estampadas
y armadas; pasa como eje, por el fulcro de las parrillas inferiores,
las barras de torsión. Ésta son longitudinales;
atrás están ancladas a puntos fijos en la estructura
portante, adelante calzan dentro de alojamientos estriados
en las parrillas inferiores.
Llegamos entonces a la caja de velocidades, donde observamos,
en el vehículo de test, una modificación largamente
esperada por los “cuatroeleistas”; la caja de
cuatro marchas, que es la misma que antes se usaba en el Gordini
y ahora en toda la línea Renault. La relación
de desmultiplicación es de 4,37 a 1 (35/8). Las relaciones
son las siguientes:
1ra |
3,700
a 1 |
2da |
2,280
a 1 |
3ra |
1,520
a 1 |
4ta |
1,035
a 1 |
MA |
3,700
a 1 |
Las barras de torsión
traseras son transversales; ambos extremos terminan en hexágonos,
al igual que las barras delanteras. En cada lado, un hexágono
calza en un bracito en forma de media luna, fijado a la estructura
portante mediante una serie de agujeros (aparentemente para
poder variar la altura) y el otro en los brazos arrastrados
porta-ruedas, que son piezas formadas con partes de estampa,
como las parrillas de adelante. Los cuatro amortiguadores
son del tipo telescópico. Las barras de torsión
traseras son paralelas, una adelante de la otra conforme al
plano horizontal. Esto motiva que la distancia entre ejes
no sea la misma para las ruedas izquierdas que para las derechas.
En la práctica, esta circunstancia no significa ninguna
desventaja, ni se comprueba variación entre las formas
de virar a izquierda y a derecha, aunque el diámetro
de giro, como en todos los automóviles, varía:
9,70 m en el primer caso, y 10,10 m en el segundo.
Vayamos ahora al motor. Éste es el muy conocido Ventoux
de 845 cm³, cilindros de 58 x 80 mm, 33,5 HP SAE a 4.200
rev/min, con relación de compresión de 8 a 1, que
ha sido unificada para este tipo de motor (4L - Dauphine -
Gordini). Como novedad observamos, en la unidad que nos fue
cedida para testear, un carburador Carter. Como habíamos
señalado, el carburador actual es Carter de una sola
boca, aunque la mayoría de los 4L han venido con un
Solex 28 IDT, como el Dauphine.
En cuanto a la estructura portante, ésta ha sido diseñada
de acuerdo con las modernas tendencias al respecto, considerando
en primer lugar la facilidad de construcción, preferencia
por estampas en lugar de forjado, etc. La carrocería
es muy conocida. Las dimensiones generales del coche son las
siguientes:
Largo máximo |
3.656
mm |
Ancho máximo |
1.485
mm |
Alto máximo |
1.532
mm |
Distancia entre ejes
(izq.) |
2.395
mm |
Distancia entre ejes
(der.) |
2.443
mm |
Trocha |
1.212
mm |
Neumáticos |
145
x 330 |
Presión |
20
|
|
Consultas
de los Propietarios
Tengo el agrado de comunicarle algunas
experiencias obtenidas sobre Renault 4L. Su rendimiento en ciudad
es de 12,5 km/litro. Soporta bien el adoquinado, bastante mejor que
sus similares, y la estabilidad es buena aunque no tanto como la del
2 CV. La maniobrabilidad en ciudad es excelente. Lo que no es excelente
es la relación de la caja de cambios; sólo son sincronizadas
la 2da y la 3ra, lo cual es incómodo en tránsito denso.
Aclaro que el modelo original francés trae sincronizadas las
tres velocidades. El sistema de filtrado de aire es bueno, pero la
colocación del filtro es incómoda. El original francés
trae filtro seco. La colocación del viejo filtro Tecalemit
del Dauphine quita espacio al compartimiento del motor, exige el aporte
de una voluminosa manguera de conexión al carburador e impide
la colocación de un auxiliar precisos: el filtro de aceite
de lubricación. Tampoco trae esta unidad el original radiador
sellado, pero esto no es un defecto grave.
Los frenos son muy buenos y la tenida en ruta excelente. La visibilidad
es óptima, pero el sistema de ventanillas delanteras es incómodo.
Hay filtraciones de agua en las puertas... la terminación no
está cuidada y el “service” es regular... se ve
que el modelo no ha sido aun bien “masticado”. El problema
debe ser solucionado para no caer en el inconveniente del Dauphine,
de desgaste en las piezas del embrague... (Propietario de Quilmes,
Prov. Buenos Aires)
Tengo un 4L. 1) En 20.000 km llevo
8 lámparas de faros delanteros quemadas. Los mecánicos
de la agencia culparon al regulador, lo cambiaron, pero todo sigue
igual... 2) Con la nafta común no “camina” (creo
que es lógico), pero tampoco con 50 / 50. Sólo anda
con especial Shell o Esso, no muy bien con YPF. El mecánico
que lo atiende dice que la única solución es pulir las
lumbreras de la tapa de cilindros (luego, según esa persona,
trabajará normalmente con nafta común). ¿Podrá
ser? ¿No surgirán después otros inconvenientes?
Viajo mucho y me vendría bien la economía de combustible...
Respuesta de Parabrisas (1966): 1) Es un problema de la llave interruptora.
Como los pasos a veces no están definidos entre luz larga y
luz de cruce, suele ocurrir que se quedan prendidos dos filamentos
a la vez y entonces se queman las bombitas. Una posible solución
es ésta: el 4L tiene una llave general interruptora en el tablero
y una perilla que hace el cambio entre luz de posición, luz
de cruce y luz larga. Como las dos últimas posiciones son adyacentes,
es ahí donde puede surgir el problema. La solución propuesta
es cruzar los cables de “luz de cruce” y de “posición”,
de modo que la secuencia sea “cruce-posición-larga”;
entonces ya no existirá el peligro de que ambos filamentos
de la bombita grande queden prendidos en forma simultánea.
2) Probablemente se trata de un problema de puesta a punto. No es
exacto que pueda tener algún efecto beneficioso pulir los conductos
de admisión de su vehículo.
Tengo un 4L ’64, con 28.000
km reales (yo lo compré hace 3.000). lo uso en arranques y
paradas muy cortos, 1 o 2 km por vez, totalizando así 35 a
50 kilómetros por día. Los consumos de nafta y aceite
son normales, pero el del agua no: me baja un litro por día.
No pierde por el radiador ni tiene mangueras rotas. No he visto hervir
el agua, pero sí vapor, es decir que para mí hay evaporación.
En viajes largos gasta menos...
Respuesta de Parabrisas (1966): Evidentemente el motor elimina el
agua, en forma de vapor, por vía del cañito de desborde.
Esto puede deberse a: radiador tapado, defecto de bomba de agua (improbable),
termostato, fuera de punto. Verifique bien la puesta a punto. Saque
el termostato por un par de días a ver si mejora. Pero si encuentra
ahí el defecto, reponga la unidad defectuosa con otra nueva,
porque el tipo de uso que le da usted al auto es el que más
afecta a los motores, y andar sin termostato es terrible para el motor.
Por último, haga destapar el radiador.
Tengo un 4L y pienso hacer una gira
por el norte, con dos personas y 150 kilos de carga. ¿Es apto
el coche? ¿Cuál es la velocidad adecuada para subir
las cuestas? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): El coche es aptísimo. Evidentemente,
usted va a encontrar cuestas de toda índole y severidad. Tendrá
que usar la marcha que más le convenga a cada cuesta. En la
duda, rebaje; es decir, si está en duda entre tercera y segunda,
use segunda. Para bajar las cuestas también debe usar la caja
de velocidades, para no sobrecargar los frenos.
1) Les ruego aclaren la realidad pura
y establezcan la diferencia entre el actual modelo de Renault 4L y
el anterior de tres velocidades, dado que ustedes dicen que un integrante
de parabrisas recorrió 80.000 km andando a 100. Es interesante
saber que fueron hechos en un coche anterior, de tres velocidades,
pues tomando en base la velocidad máxima de vuestro test, es
utópico pensar en tal velocidad de crucero. 2) Tuve un 4L ’64,
40.000 km sin problemas, 16 km/l, etc., ni el más mínimo
problema de arranque. Después compré un ’66 cuatro
marchas y empezaron los problemas. Al principio no llegaba a los 10
km/l. Ya debidamente ablandado no alcanzaba más de 90 km/h.
Para arranque en frío había que jugar con el pedal del
acelerador, porque se paraba; después, cuando se calentaba,
había que jugar otra vez con el pedal, porque no disminuían
las revoluciones (problema de cebador automático). El coche
fue adquirido el 31 de enero y después de los primeros 3.000
km estuvo constantemente en el taller, buscándose solución
a su problema de falta de velocidad, pique y excesivo consumo. Se
desarmó totalmente el motor 4 ó 5 veces. Se revisaron
la bobina, bujías, carburador (con carburador Solex aumento
5 km/l el rendimiento), engranaje de distribución, múltiple
de admisión, árbol de levas, distribuidor, etc., sin
conseguir mejorarse su performance. El 1 de junio ya quedó
en forma permanente en el taller. Ante esto, exigí el cambio
del motor o el cambio del coche defectuoso por otro de la misma fábrica
de la línea Gordini, pagando la diferencia, sin haberlo logrado.
El día 13 de julio me informaron que el coche estaba a mi disposición
en muy buenas condiciones de funcionamiento. Me negué a retirar
el mismo. Se me ofreció una nueva garantía de 0 km,
pero se me negó el derecho a saber cuál era el defecto
y cuál la solución aportada... (Propietario de Mar del
Plata)
Respuesta de Parabrisas (1966): 1) La confrontación con el
4L de tres velocidades no se hizo —salvo en alguna casual referencia—
porque no tuvimos nunca un 4L de tres marchas para test. Los 80.000
km del 4L del integrante de Parabrisas fueron hecho en ciudad y en
ruta; en ruta siempre anduvo a 100. Ese coche, aunque no fue cronometrado
por la revista, tenía una velocidad máxima que era unos
10 km/h más que el vehículo sometido a test. 2) Lamentablemente,
muchos 4L nuevos tienen ese problema. Se debe al carburador que usan
ahora, que reemplaza al Solex anterior, y que aún no está
a punto. Parece que los ensayos pre-producción de IKA no han
sido todo lo exhaustivos que debían haber sido. En cuanto al
resto, es necesario señalar que a) el fabricante de un automotor
se reserva el derecho de modificar la especificación de los
coches que produce sin previo aviso; b) que si los actuales 4L guardan
o no relación con el anterior, sería eventualmente una
cuestión filosófica; técnicamente, las únicas
diferencias son el carburador y la caja de velocidades.
En un número anterior de Parabrisas
(ver arriba), un señor exponía su problema de pérdida
de agua. Una posible explicación del desperfecto puede ser
la que sigue: en mi 4L pasaba lo mismo, y los mecánicos especializados
no hacía más que obligarme a gastar en termostatos,
cambios de correa, puesta a punto, etc. Pero una vez, en una mañana
fría, puse el coche en marcha con el capó abierto y
pude verificar una pequeña pérdida de agua por las bocas
de admisión y escape; las gotas de agua caían sobre
el caño de escape y, una vez caliente éste, se evaporaban,
sin dejar rastro. Todo el problema resultó ser junta de tapa
quemada, y el mismo día hicimos el mismo arreglo con otro 4L,
con la misma exitosa conclusión. Aconsejo a los dueños
de R4L que hagan apretar, en su presencia, todos los tornillos de
la tapa de cilindros. (Propietario de Lanús, Prov. De Buenos
Aires)
Nota de Parabrisas (1966): Agradecemos la carta.
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