Rambler
>>>>El
Rambler fue fabricado por Industrias Kaiser Argentina entre 1962 y
1975, con una producción total de 70.744 unidades. "Es
un vehículo robusto, de sensible despeje del suelo (importante
en zonas rurales) y, tal como hemos comprobado, sin problemas mecánicos,
salvo la objeción que debimos hacer en cuanto a los amortiguadores.
Sí, decididamente: un auto muy interesante",
dijo la revista Parabrisas sobre la versión Cross Country.
El Origen Americano
del Rambler
El primer automóvil
marca Rambler fue fabricado por la Thomas B. Jeffery Company de Kenosha,
Wisconsin, en 1904. Esta compañía fue adquirida por
Charles W. Nash en 1918, rebautizándola Nash Motors. Sin embargo,
ningún otro automóvil Rambler volvió a ver la
luz hasta que apareció el coche que modificaría la forma
de ver el automóvil en los Estados Unidos: el primer compacto,
el Rambler de 1950, recordado por ser el coche de Luisa Lane en la
serie Superman. Este modelo se mantuvo sin grandes modificaciones
de diseño hasta que en 1956 apareció un coche completamente
distinto, base de los modernos Rambler. Por entonces, ya la Nash se
habían asociado con la Hudson para formar la American Motors
Corporation. Este Rambler se vendía tanto bajo el nombre Nash
Rambler como bajo la denominación Hudson Rambler. En 1957,
sin embargo, la AMC lanzó el Rambler como marca separada, al
tiempo que las marcas Nash y Hudson vivían su último
año en el mercado.
En 1958, ya como única marca de la AMC, el Rambler debutó
con la forma básica del auto que luego sería fabricado
en la Argentina.
En 1959 el Rambler vendió un récord de 374.000 automóviles.
Pero este sería el último año sin competencia
en el campo de los compactos. Ese mismo año debutó el
compacto de la Studebaker, el Lark, y en 1960 aparecerían los
compactos de los Tres Grandes: el Falcon de Ford, el Valiant de Chrysler
y el controvertido Corvair de Chevrolet. Por entonces, el Rambler
se fabricaba en tres diferentes distancias entre ejes: 100 pulgadas
(la misma del Rambler de 1950, que se definía ahora como supcompacto),
108 y 117 pulgadas.
La competencia, sin embargo, no pareció afectar las ventas
del Rambler, que marcó en 1960 una cifra de 458.841 unidades,
la más alta de una marca independiente lograda hasta entonces.
Y en 1961 el Rambler logró superar al Plymouth en la carrera
de ventas, pasando a ocupar el tercer lugar. En cuanto al auto, comenzaba
a cambiar su aspecto, sobre todo el subcompacto American, aunque mecánicamente
se mantenía sin cambios.
En 1962, el Rambler dejó de fabricarse en la plataforma de
117 pulgadas, para adoptar todos los modelos (excepto el American)
la plataforma de 108 pulgadas. Así, el Ambassador pasó
a compartir la estructura con el Classic.
En 1963 los Rambler “grandes” crecieron un poco, al abandonar
la plataforma de 108 pulgadas y adoptar la de 112. Por otra parte,
el coche fue completamente rediseñado por Edmund A. Anderson,
adquiriendo un aspecto mucho más moderno y más ajustado
al estilo imperante por entonces en los Estados Unidos. De hecho,
el coche recibió el premio al “Coche del Año”
otorgado por la revista Motor Trend, la que en su decisión
destacó su excelente ingeniería y su asombroso diseño.
Este modelo corresponde exactamente al que también en 1963
apareció en la Argentina.
Un nuevo rediseño llegó en 1964, desapareciendo la famosa
“boca de pescado”. Y nuevamente el aspecto cambió
en 1965, correspondiendo ahora a los modelos que en la Argentina debutaron
en ese mismo año, donde lo más destacado eran las luces
dobles superpuestas en el Ambassador. En 1966, finalmente, la nueva
dirección de la compañía decidió que el
nombre Rambler tenía poco que ver con los nuevos coches que
la compañía aspiraba a fabricar y aunque los coches
en sí se mantuvieron sin cambios respecto del año anterior,
el Ambassador salió al mercado bajo la marca AMC. El Classic
continuó con la marca Rambler. Y la maniobra pareció
dar resultado, evidenciándose un incremento en las ventas con
respecto al año previo.
Pero por entonces la compañía estaba en problemas; en
serios problemas. Roy Abernati, presidente de AMC, fue obligado a
renunciar. Las ventas descendieron en un 12 por ciento. La crisis
obligó a discontinuar la línea Classic, firmando de
esta forma la sentencia de muerte de la marca Rambler, a pesar de
que en 1968 esta retornó en los modelos American (que directamente
adoptó el nombre Rambler al año siguiente) y Rogue.
El nombre Rambler desapareció de los catálogos de AMC
en 1970.
Informe
de los Dueños del Rambler
©MECÁNICA
POPULAR, Octubre 1960
En Octubre de 1960 la revista ©Mecánica
Popular publicó un informe basado en las opiniones de los propietarios
del Rambler. Entre las virtudes del auto señaladas por sus
dueños, la más alabada fue su facilidad de manejo, señalada
por el 55,5 por ciento de los encuestados. Esta fue seguida por la
comodidad de marcha (27,7 %), la economía de operación
(26,4 %) y por su tamaño (22,3 %). Por su parte, los defectos
fueron encabezados por la falta de espacio, mencionada por el 10,4
por ciento (aunque los propietarios que no expresaron queja alguna
fueron el 30,5 %), seguida por el consumo de gasolina, las filtraciones
y la transmisión. Pero qué opinaron, en concreto, sus
dueños. A continuación algunos comentarios:
«Hago largos viajes a toda velocidad, y no me siento molido
después de ocho horas tras el volante.» Dijo un vendedor
de California.
«Deseábamos un auto más espacioso para acampar
en las vacaciones; pero sin tener que manejar un coche grande las
otras 50 semanas restantes.» Comentó un profesor de Massachusetts.
En definitiva, el 73,2 por ciento de los propietarios que respondieron
la consulta opinaron que se trataba de un auto excelente, y sólo
el 2,8 lo consideró un coche mediocre.
La
Historia del Rambler Argentino
Cuando el primer
Rambler apareció, en 1950, lo que se buscaba por entonces era
producir el auto más grande y más potente, una tendencia
que se iría agudizando con el transcurrir de la década,
de ahí que el “pequeño” auto causó
sensación. Aunque el Rambler de los años ’50 no
varió su concepción general, en 1958 apareció
un auto completamente distinto a sus antecesores, con una línea
que anunciaba a los compactos más destacados de la década
siguiente: el Falcon y el Chevy II. Así y todo, seguía
siendo —según los cánones americanos— un
verdadero compacto, como se denominaban los autos chicos antes de
que la penetración de los modelos europeos, verdaderos liliputienses
modificaran por completo las ideas que se tenían de lo que
era un auto chico y uno grande.
De todas maneras, cuando en enero de 1962 salió de la planta
IKA de Santa Isabel el primer Rambler, fruto de un convenio (firmado
el año anterior) entre Kaiser y la American Motors, fabricante
del Rambler en los Estados Unidos, el coche venía a reemplazar
al más grande automóvil jamás producido en el
país: el Carabela, discontinuado para dar paso al nuevo modelo,
que, paradójicamente, se constituía en el primer “compacto”
producido en el país, derrotando por algunos meses al Valiant,
al Chevrolet 400 y al Ford Falcon.
Presentado en los salones de la concesionaria Cerruti Hnos. de Avellaneda,
inicialmente se fabricó en versiones Ambassador 400, Classic
Custom, Classic De Luxe y Classic Cross Country, pero a partir de
1963, IKA lanzó la nueva gama —completamente distinta
de la serie inicial y basada en sus pares americanos, distinguidos
por la revista Motor Trend como "Coche del Año",
uno de los galardones más prestigiosos en la industria automotriz
de los Estados Unidos—, compuesta por el Ambassador 990, el
Classic Custom 660, el Classic De Luxe 550 y el Classic Cross Country
660. El modelo de lujo, el Ambassador, traía de serie aire
acondicionado, dirección hidráulica, levanta vidrios
eléctricos en las cuatro puertas, traba en los vidrios traseros
y frenos de potencia, todo lo cual era por entonces casi de ciencia
ficción en la Argentina.
El siguiente “restyling” llegó en 1965, debutando
la nueva línea el 9 de abril a través de una recorrida
por el circuito céntrico de la ciudad de Córdoba. En
esta oportunidad, además de exhibir una nueva carrocería,
el auto contaba con un nuevo motor, el Tornado-Jet de 230 pulgadas
cúbicas, que reemplazaba al excelente pero ya obsoleto motor
Tornado de 226 pulgadas.
En noviembre de 1966 IKA lanzó el auto que reemplazaría
al Rambler: el Torino, un coche exclusivamente producido en laArgentina
diseñado por Pininfarina (en apenas seis días) en base
al Rambler American Rogue americano. Sin embargo, las virtudes del
Rambler, sobre todo como auto familiar, le permitieron sobrevivir
algunos años más, aunque no ya como Rambler —el
nombre por supuesto continuó usándose en el habla popular—,
sino Classic, Ambassador, etc. Los modelos básicos se produjeron
hasta 1971, mientras que el Ambassador, todavía necesario como
coche de representación, continuó en la línea
de montaje hasta 1975. La producción total del Rambler, entre
1962 y 1975, fue de 70.744 unidades.
Aquí
está el Rambler
©PARABRISAS, Abril 1962
Con la introducción
del Rambler en el mercado interno de la República Argentina,
se inicia un nuevo sentido en la industria nacional del automóvil.
En los Estados Unidos, este coche entra dentro del grupo de los “compactos”,
surgidos para contrarrestar la creciente penetración de los
pequeños autos europeos. El adjetivo compacto es difícil
de definir. Teóricamente podría significar la misma
capacidad de un auto grande con menos lata y menos motor. Pero en
la república Argentina, el compacto, como fenómeno industrial,
tuvo una trayectoria inversa, dado que se introdujo en un mercado
donde se verificaba una supremacía europea (aunque muy reciente).
Industria Kaiser Argentina fabrica el Rambler bajo licencia de la
American Motors de los Estados Unidos en tres modelos: el RA 2V Classic,
el RA 2R Classic y el RA 2V Ambassador. Tanto el primero como el último
son sedanes de cuatro puertas y capacidad para seis pasajeros; el
segundo, es la rural de cinco puertas.
La unidad motriz está colocada en posición delantera
y longitudinal; se trata del conocido motor 6L-226 de Kaiser, ahora
mejorado. Es un seis cilindros en línea, enfriado por agua,
con las válvulas dispuestas lateralmente en el block, que es
de fundición de hierro sin camisas postizas. Los cilindros
tienen un diámetro de 84,138 mm y la carrera del pistón
es de 111,125 mm, lo que da una cilindrada total de 3.707 cm³.
Con la compresión nominal de 7,3 a 1, se consiguen 119 HP,
medidos al freno, a 4.000 revoluciones por minuto. El torque máximo
se consigue a las 2.100 rev/min y es de 26 mkg. El cigüeñal
está forjado en acero, pesa 35 kilos y gira apoyado en cuatro
bancadas concasquillos postizos de metal antifricción. Los
seis cojinetes de biela son del mismo tipo que los de bancada. Los
pistones llevan cuatro aros cada uno. Las válvulas corren en
guías de fundición, siendo de acero silicromo para la
admisión y de acero silicromo XCR para el escape. El árbol
de levas, situado a la izquierda del conjunto cilindros, es de acero
forjado y gira apoyado en cuatro bujes de acero con banda de contacto
de metal antifricción. A la altura del tercer buje lleva el
engranaje de salida de fuerza para el eje común bomba de aceite-distribuidor.
El árbol es comandado por una cadena de distribución
del tipo Morse, desde el extremo delantero del cigüeñal.
La película de aceite se logra por medio de una bomba de engranajes
sumergida en el cárter del motor, desde donde extrae el aceite
a través de un colador flotante que se estaciona siempre en
el nivel superior, a fin de impedir que la succión pueda atraer
los residuos y suciedades que se decantan en el fondo del cárter.
A la salida de la bomba el aceite se divide en dos corrientes, la
de lubricación y la de control de presión. A través
de orificios o pasajes dispuestos en el cigüeñal, el aceite
se dirige a los muñones, tanto de biela como de bancada. Desde
los muñones de biela y a través de agujeros perforados
en ésta, lubrica las paredes de cilindros y pistones. Esta
misma corriente va también a los bujes del árbol de
levas, la cadena de distribución y sus engranajes y botadores
y elementos de las válvulas. La corriente de regulación
de presión pasa por una válvula ubicada en el cuerpo
de la bomba, que es del tipo de resorte y que se abre cuando la presión
resulta excesiva. El filtro de aceite es una unidad externa de flujo
total, del tipo cartucho removible, que se alimenta por medio de una
derivación del circuito primario de lubricación. Luego
de filtrado, el aceite vuelve al cárter. Este tipo de filtro
no recibe todo el caudal de aceite que envía la bomba sino
una parte del mismo. Las presiones de la bomba son las siguientes:
Presión mínima (velocidad de marcha lenta, 600 rev/min):
1,9 kg/cm², o sea 27 lb/in². Presión máxima
(2.000 rev/min): 2,87 kg/cm², o sea 24 a 38 lb/in².
El 6L-226 se enfría por una corriente de agua que circula bajo
presión, forzada por una bomba centrífuga comandada
por una correa trapezoidal, la misma del ventilador y de la dínamo.
La presión del sistema es de 0,53 kg/cm² y está
controlada por una válvula del tipo de resorte , incorporada
a la tapa del radiador. La válvula permite la salida del vapor
de agua y eventualmente del agua misma cuando la presión del
sistema sobrepasa la cifra anteriormente mencionada. Por efecto del
regulador de presión, la temperatura del agua puede alcanzar
los 112º C sin entrar en ebullición, con lo cual la temperatura
entre el aire ambiente y el agua se diferencia. La tapa del radiador
lleva asimismo una válvula de vacío para eliminar dicho
efecto, producido en la cañería luego de enfriada el
agua, que ha disminuido en cantidad al escaparse el exceso por la
válvula de presión de la tapa del radiador. El sistema
posee también un termostato, que cierra casi totalmente el
paso del agua, facilitando la rápida elevación de la
temperatura hasta los 66º C. Desde esta marca hasta los 78º
C, el termostato va abriéndose paulatinamente hasta liberar
completamente el circuito. La capacidad es de 12 litros.
El sistema de carburación está formado por un carburador
Carter WCD 2807 S de tiro descendente, que recibe el combustible por
intermedio de una bomba mecánica a diafragma, también
Carter. La chispa que enciende la mezcla aire-nafta se produce en
el clásico circuito batería-bobina-ruptor-distribuidor-bujías.
La batería, de 12 voltios y 55 amperes/hora, recibe carga de
un generador de 12 voltios nominal y 35 amperes nominal. El sistema
se completa con el correspondiente motor de arranque, de la misma
tensión.
Luego del motor se extiende el embrague, monodisco seco con placa
de empuje, de mando hidráulico desde el pedal correspondiente.
A continuación del embrague viene la caja de velocidades, siguiendo
el esquema clásico en diseños de este tipo. La caja
es mecánica selectiva, de tres relaciones de marchas hacia
adelante y una hacia atrás, con la segunda y tercera sincronizadas.
El mando de la caja se realiza desde una palanca situada en la columna
de dirección. Las relaciones de giro entre la salida del cigüeñal
y la de la caja de velocidades, son las siguientes:
| 1ra |
2,798
a 1 |
| 2da |
1,551
a 1 |
| 3ra |
1,000
a 1 |
| Marcha atrás |
3,798
a 1 |
| Sobremarcha |
0,680
a 1 |
Desde la caja
de velocidades hasta el tren trasero se extiende un tubo de empuje
de acero, que lleva el eje cardánico en su interior. El acoplamiento
trasero es del tipo hipoidal y viene con relaciones diferentes para
el caso de que el automóvil tenga sobremarcha o no, según
el modelo. Para la sobremarcha, la relación piñón-corona
es de 4,56 a 1 en los tres modelos. Solamente el RA 2V Classic tiene
3,73 a 1 en el caso que no lleve sobremarcha. Luego, las relaciones
finales son:
| Puente trasero |
3,73 a
1 |
4,09
a 1 |
4,56
a 1 |
| 1ra |
10,436
a 1 |
11,443
a 1 |
12,758
a 1 |
| 2da |
5,785
a 1 |
6,343
a 1 |
7,072
a 1 |
| 3ra |
3,730
a 1 |
4,090
a 1 |
3,100
a 1 |
| Marcha atrás |
14,166
a 1 |
15,533
a 1 |
16,318
a 1 |
Las ruedas delanteras
del Rambler, en sus tres modelos, tienen suspensión independiente,
con un diseño de trapecio deformable transversal. Para conseguir
este efecto, se incorpora un brazo superior triangular estampado de
acero. El brazo inferior es simple, sin forma de triángulo.
Entre los dos se reparten los esfuerzos longitudinales y transversales
producidos durante la marcha, el frenado y la aceleración.
El elemento suspensor propiamente dicho es un resorte helicoidal que
corre desde un soporte especial ubicado en el extremo exterior del
brazo superior de suspensión hasta un punto determinado de
la carrocería, por sobre todo el conjunto. En la parte inferior
del soporte del resorte y por dentro de este último, se encuentra
un tope de goma que limita la compresión del resorte bajo una
solicitación máxima. La amortiguación está
lograda por medio de un elemento hidráulico telescópico
que corre desde el extremo del brazo inferior hasta un punto de la
carrocería, pasando por dentro del brazo triangular superior.
En el caso trasero, las ruedas no tienen suspensión independiente,
sino que están unidas entre sí por las cañoneras
y la carcaza del diferencial, formando el clásico eje rígido.
La locación del eje en el sentido transversal se obtiene con
dos resortes helicoidales, que a su vez sirven de elementos de suspensión.
El esfuerzo transversal de la carrocería sobre el eje trasero
está controlado por un brazo Panhard que va desde un extremo
del eje hasta la carrocería en el lado opuesto.
Para facilitar en lo posible la maniobra con el volante, el Rambler
viene provisto de un sistema de dirección de bolillas recirculantes,
que emplea una combinación de tornillo sinfín con tuerca
que, al desplazarse oscila directamente el brazo de mando a las barras
de dirección. La desmultiplicación del volante es de
24 a 1. Los frenos son en el caso del Rambler del tipo Bendix, hidráulicos
y de accionamiento autocentrante. Posee un cilindro por rueda y cintas
de amianto moldeado rígido, con un ancho de 51 mm. Las campanas
de freno son de fundición de hierro con un diámetro
de 279,4 mm y permiten una rectificación máxima de 1,524
mm. El freno de mano actúa mecánicamente sobre las ruedas
traseras.
Como es corriente en este tamaño de automóviles, el
Rambler en sus tres modelos tiene carrocería portante. Esto
es, simplemente una carrocería que por su estructuración
especial, permite la ausencia del consabido bastidor. El Rambler es
uno de los automóviles más grandes que emplean este
moderno sistema. En la figura correspondiente puede notarse la intensa
estructuración y la abundancia de nervaduras que le dan la
rigidez necesaria. En el caso Rambler, casi toda la resistencia cae
en el piso de la cabina, en los laterales del motor, en el torpedo,
en la forma que adopta el panel por detrás del asiento trasero.
El techo y la parte superior de los parantes, si bien contribuyen
a la rigidez, no lo hacen en la proporción de las partes anteriormente
nombradas. Dentro del diagrama total existen dos largueros longitudinalmente
que presentan en la parte delantera (la ocupada por el motor), la
forma de simples largueros de bastidor. Sobre la misma carrocería
van fijados los diversos elementos de suspensión, motor y demás
que forman el total del automóvil las dimensiones generales
son las siguientes:
| Largo máximo |
4.840
mm |
| Ancho máximo |
1.840
mm |
| Alto máximo |
1.450
mm |
| Distancia entre ejes |
2.746
mm |
| Trocha delantera |
1.473
mm |
| Trocha trasera |
1.486
mm |
| Despeje del suelo |
198 mm |
| Peso vacío |
1.420
kg |
| Neumáticos |
6,70 x
15" |
Entre los detalles
de carrocería cabe señalar que el Rambler tiene arranque
en la llave de contacto y bocina doble, accionada por un aro en el
volante. Cuenta con medidor de nafta y medidor de temperatura, y la
presión de aceite y la carga son indicadas por medio de luces
de emergencia. Tiene parcial de kilometraje, encendedor y ceniceros;
también espacio para la radio, aunque ésta es opcional.
También es opcional el lavaparabrisas. Por otra parte, viene
de fábrica con calefacción y ventilador para ésta.
Cuenta con cerraduras en puertas y baúl, pero no en el tanque
de nafta. Posee ventiletes en las puertas delanteras y viseras para
el sol. Tapizado y alfombras son de nylon, mientras que el techo es
de plástico vinilo. El respaldo de los asientos delanteros
es graduable.
Hoy
Probamos el Rambler Cross Country
©PARABRISAS, Enero 1963
Nuestro primer
contacto con la rural Rambler Cross Country cedida para test, tuvo
lugar en el Autódromo Municipal. Al contemplar sus imponentes
proporciones, y al observar los apoyacabezas (opcionales) que iban
colocados arriba de los asientos delanteros, preguntamos si la especificación
incluía una camarera a costo adicional. Nos contestaron que
no, pero que el cliente no encontraría dificultades en conseguir
este aditamento por su cuenta, especialmente en la Gran Vía
del Norte, a discrecional hora de la tarde.
Sea como fuere, el Cross Country es una bella bestia, sorprendente
en muchos aspectos, con relativamente pocos detalles cuestionables,
y ofrecida a un costo que, frente al panorama argentino del momento,
es más que conveniente. El frenaje es notable en vista del
peso y tamaño del vehículo; la resistencia al fade es
relativa, pero éste no es un vehículo para carreras
de circuito ni para alucinantes promedios en la montaña; y
lo importante es saber que cuando se necesita frenar en una emergencia,
los frenos están. “Nuestra” Cross Country perdió
pedal durante la vigencia del test, pero eso ha ocurrido con prácticamente
todos los vehículos que hemos testeado, y es una consecuencia
de las severas condiciones de la prueba de Autódromo —y
de la cortés pero inconmovible resistencia que nuestros testers
oponen a los planteos directoriales tipo “¡Anden despacio,
muchachos, por favor!”
Al sentarse detrás del volante del Rambler, la primera impresión
es la de opulencia, enorme tamaño, y un dejo de transpiración
en la frente mientras el conductor piensa”¿Y yo tengo
que llevar este acorazado por el tránsito del centro sin plancharle
un guardabarro?” (Aclaremos que la rural sobrevivió al
test intacta y en perfectas condiciones...). Pero a poco de andar
parece que se “comprimiera”; la dirección tiene
muchas vueltas (6½) de tope a tope, y para pasar las ruedas
de giro izquierdo a giro derecho, hay que trabajar con ahínco;
pero alrededor de la posición derecho para adelante, la relación
de desmultiplicación es más rápida, y las correcciones
y desviaciones de menor cuantía, pueden hacerse con facilidad.
Además, los flancos son rectos, lo que facilita el cálculo
para la “colada” en el tránsito. El volante es
de generoso diámetro, de diseño cóncavo para
mayor seguridad (aunque, sorprendentemente, el tablero no es acolchado,
como era el del Carabela). Tiene un aro de bocina de unos 70º
de segmento, que nunca está exactamente donde uno lo busca,
especialmente si el conductor necesita sonar la bocina o hacer la
guiñada cuando está en curva o doblando una esquina.
El mismo aro acciona la guiñada mediante una palanquita debajo
del tablero (clásico sistema IKA, y muy práctico).
La palanca de cambios es convencional, con tres marchas hacia adelante
y marcha atrás. Una de las opciones de fábrica es una
luz de reversa que se enciende automáticamente al colocar la
palanca en marcha atrás. No venía con nuestra Cross
Country, pero juzgamos que es un accesorio muy interesante, especialmente
considerando el inmenso largo del auto. Los pedales son colgantes,
menos el acelerador; su accionamiento es un poco duro, aunque esa
impresión inicial desaparece a medida que el conductor se familiariza
con el vehículo. El cebador es automático, y para hacerlo
accionar conviene apretar el pedal del acelerador hasta la mitad del
recorrido durante los arranques en frío —que siempre
fueron instantáneos, como así también los verificados
con motor caliente. No es ni necesario ni conveniente bombear el acelerador
durante el arranque. El freno de estacionamiento es del tipo de pedal,
destrabado por un manguito debajo del tablero. Es cómodo, pero
rápidamente perdió ajuste.
El velocímetro tiene cuentakilómetros sin parcial; además,
existen medidores de temperatura de agua y de nivel de nafta, siendo
indicadas la presión de aceite y la carga del generador por
las consabidas “luces de idiota”. Como opción (no
prevista en el coche testeado por Parabrisas) se ofrecen dos luces
de control adicionales: una indica que el freno de estacionamiento
está puesto (nuestros testers comentaron zumbonamente que esta
luz es muy necesaria, puesto que el freno de estacionamiento tiene
tan poco efecto que es difícil darse cuenta de si está
colocado o no...), y otra titilante, que indica que empezó
a funcionar la derivación del filtro de aceite, para el caso
de que el propietario del vehículo haya sido tan despreocupado
de no cambiar oportunamente el elemento del filtro, y que aquél
se haya obturado con suciedades e impurezas. En realidad, el Rambler
es un coche moderno diseñado con la filosofía “deje
que lo hagamos nosotros”; entonces el único control del
motor es la llave de arranque, puesto que el cebador es automático
y no hay acelerador de mano; el motor es solamente esa cosa ahí
delante que emite suspiros quinceañeros cuando se gira hacia
la derecha la llave.
Evidentemente, los fabricantes del Rambler suponen que los ocupantes
de sus coches son fumadores, ya que la rural tiene cuatro ceniceros
amplios, más un encendedor del tipo que salta cuando está
caliente, y que además tiene un detalle muy interesante: cuando
se quita el encendedor estando encendidas las luces del tablero, se
ilumina el zócalo para facilitar su colocación de vuelta.
Un detalle insignificante, pero ¡muy bien pensado! La gaveta
tiene llave y luz automática (no funcionaba en “nuestra”
Cross Country). Su tamaño es adecuado. Debajo del tablero hay
una “luz mapa” para poder leer un plano de carreteras
o cualquier otra cosa, sin estorbar al conductor.
Los limpiaparabrisas no son excepcionales. Trabajan a vacío,
y basta una aceleración discreta para que, prácticamente,
se detengan. Además, no consienten en andar a gran velocidad
bajo la lluvia, a menos que el conductor suelte ocasionalmente el
acelerador, para que al producirse un momentáneo vacío
en el múltiple, se aceleren los limpiaparabrisas. Nuestra opinión:
mejor serían eléctricos. El lavaparabrisas (opcional)
cumplió acertadamente su cometido. El sistema de calefacción
es muy completo. Tuvimos oportunidad de probarlo apenas a medias,
ya que no experimentamos tiempo frío durante la vigencia del
test. Debajo del tablero, junto a las puertas izquierda y derecha,
respectivamente, se encuentran tiretes que accionan tomas de aire
para refrescar la cabina. La radio es a transistores, es decir, comienza
a funcionar inmediatamente, sin periodo de calentamiento; tiene, además,
botonera, y su voz es potente y clara (un tanto metálica, para
gustos muy refinados). El reloj (opcional) tenía un concepto
definitivamente einsteniano acerca del tiempo, el espacio y la relatividad
que gobierna las cosas. Nuestro consejo: ¿Tiene usted un reloj
pulsera?
Todo diseño involucra una serie de compromisos, y en el caso
de la Cross Country observamos que el recorrido de los asientos delanteros
(individuales, pero apareándolos forman un solo asiento para
tres personas) es limitado para un coche de su tamaño. Además,
los asientos traseros están un tanto cerca de los delanteros
(con relación a las proporciones del coche). Si no involucrara
costoso rediseño, nosotros opinaríamos que sería
más conveniente dejar un poco menos de plataforma atrás
y un poco más de espacio para los asientos —máxime
considerando que el asiento trasero puede volcarse para adelante,
formando así un piso de carga de capacidad realmente gigantesca.
Además, “nuestra” Cross Country traía como
detalle opcional asientos cucheta; es decir, corriendo los asientos
delanteros al tope de su recorrido para adelante, estos forman, con
el cojín del asiento trasero, una cama doble para hacer un
comodísimo “camping” sin la necesidad de una carpa.
La comodidad de los asientos es inobjetable, y el tapizado, prolijo
y de agradable color. La rural que testeamos venía, además,
con posacabezas tipo avión, pero que, a nuestro juicio, eran
demasiado hundidos para máximo confort. Es decir, su diseño
obligaba al ocupante a echar la cabeza demasiado para atrás.
(Uno de nuestros testers observó medulosamente: “Esta
rural la diseñaron para los ubangis, que tienen cabezas largas
como melones...”).
Una vez que el conductor se haya sobrepuesto a una cierta sensación
de estar piloteando el Queen Elizabeth, a través de
los riachos del Delta, resulta que la Cross Country es de una manuabilidad
sorprendente. La dirección se torna pesada si hay que estacionar
o “desestacionar” con muy poco espacio, pero en el andar
es muy liviana, y, como hemos comentado, en la posición “straight
ahead”, es bastante ágil. La conducción urbana
es facilitada, además, por la tremenda potencia del motor y
su fuerte aceleración y suavidad en toda la gama de velocidades.
Es notable su elasticidad en baja: a 15 kilómetros por hora
se puede acelerar en tercera sin tartamudeos ni intermitencias, aunque
el coche testeado por nosotros tenía un ocasional defecto de
carburación (marcha mínima o bomba de pique) que, de
vez en cuando, desmentía esta afirmación. A pesar del
largo del vehículo, el círculo de viraje es bastante
reducido (10,47 metros hacia la derecha y de 10,20 hacia la izquierda),
y por lo tanto la maniobrabilidad del Rambler es muy buena. Es muy
fácil dar marcha atrás correctamente, porque la ventanilla
trasera está a escasos centímetros de la prolongación
vertical del paragolpes; vale decir, que no hay que hacer estimaciones
ni cálculos del largo del baúl.
La ventanilla trasera se baja. Previamente hay que destrabar la manija
de accionamiento mediante una llave, y entonces puede abrirse la portezuela
trasera. Utilísima para desembarcar bultos grandes. La Cross
Country sería ideal para un corredor de comercio que también
quisiera tener un coche elegante para sacar a pasear a la familia.
Es interesante el hecho de que no se puede cerrar el auto con la llave
adentro, ya que la puerta del conductor no tiene traba; la del acompañante
tiene traba y puede abrirse o cerrarse también desde el exterior
con una cerradura idéntica a la de su compañera. La
puertas traseras se traban mediante botón pulsante. Las puertas
delanteras tienen ventiletes girables, mientras que las ventanillas
traseras largas, las de más atrás, son fijas. En cambio,
puede bajarse la ventanilla de la portezuela para lograr un verdadero
torrente de aire fresco en verano. La tapa del tanque de nafta no
tiene llave, excepto en opción (debiera ser de norma) y el
capó carece de traba (aunque el concesionario, generalmente,
suele colocarla a pedido, pero también debiera ser de norma...).
El Rambler viene provisto de dos llaves, una de las cuales tiene cabeza
hexagonal (encendido, puertas) y la otra redonda (gaveta, portezuela,
teóricamente, porque en nuestra rural, por algún extraño
designio de las circunstancias, la portezuela era abrible solamente
con la llave hexagonal...).
En resumen, muy bueno para andar por en ciudad, a pesar de su gran
tamaño (lógicamente, no es fácil encontrar lugar
dónde estacionarlo en fila). Su consumo es regular, ya que
apenas supera los 5 km/litro (100 con 20) andando suavemente. Con
el motor perfectamente a punto, debe usarse nafta común. La
nafta especial no lo daña, y puede ser necesario agregarle
un pequeño porcentaje en algunas zonas del país, y para
compensar eventuales “salidas de punto”.
En la ruta, el Rambler tiene el andar suave y el galope incansable
propio de los coches grandes y potentes. A 120 kilómetros por
hora el motor ronronea plácidamente, y además rinde
6 kilómetros por litro (120 con 20), cifra aceptable (además,
en ruta llana y recta, puede usarse nafta común exclusivamente,
sin ningún problema). En un coche de este tipo, una velocidad
de 80 por hora parece absurda, pero el que quiera limitarse a este
ritmo (o que sea obligado a hacerlo por reglamentaciones de tránsito),
se beneficiará con un kilometraje de 8 por litro de combustible.
Su estabilidad no es, por supuesto, comparable a la de un coche Gran
Turismo, pero puede tomar las curvas sin frenar mucho, siempre que
se vire con el motor en tracción, es decir, oprimiendo levemente
el acelerador. Cualquier intento de tomar una curva veloz sin usar
acelerador, provocará marcada inestabilidad y rolido. En realidad,
resultó más estable que lo que nosotros suponíamos,
máxime si tenemos en cuenta que el andar es muy mullido, y,
generalmente, lo mullido y lo estable no van de la mano, sino muy
al contrario...
Los amortiguadores, en un duro trato de 4.000 kilómetros, estaban
descargados y sin acción. Experiencia: para prestaciones de
mucha exigencia es conveniente pedir la opción de amortiguadores
“Heavy Duty”. Nuestra rural venía equipada con
cubiertas 7.10 x 15, opcionales, contra las 6.70 de norma. Es una
opción que vale la pena, porque se reduce, aunque sea levemente,
el consumo, sin tener problemas con el pique, que, de cualquier forma,
tiene de sobra.
Conclusiones: por el precio que cuesta y por sus características,
la rural Cross Country Rambler es muy interesante para quien necesita
o prefiere un auto grande. Hay lugar de sobra, inmenso espacio para
mercancías o equipajes, excelente suspensión, suave
y potente pique, inmejorable “service” en todo el país,
sencillez mecánica y un aspecto exterior bastante elegante
(dentro de la subjetividad de la estética, por supuesto: para
nosotros, la línea es elegante). Es un vehículo robusto,
de sensible despeje del suelo (importante en zonas rurales) y, tal
como hemos comprobado, sin problemas mecánicos, salvo la objeción
que debimos hacer en cuanto a los amortiguadores. Sí, decididamente:
un auto muy interesante...
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers
de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n)
y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado
y aceleración realizadas en el Autódromo, durante
las cuales el coche fue conducido por el Sr. Juan J. Rosso,
de Industrias Kaiser Argentina. |
| x |
Datos
Técnicos del Coche Probado
Motor 6 cilindros en línea, vávulas laterales,
84,138 x 111,125 mm, 3.707 cc, 120,7 CV (119 HP SAE) a 4.000
rev/min, 7,3 a1. Caja de 3 velocidades (2º y 3º sincronizadas),
1º 2,798 a 1, 2º 1,551 a 1, 3º 1 a 1, MA 3,798
a 1. Relación del eje trasero 4,09 a 1. Relaciones finales
11,44, 6,343, 4,09 y 15,533 a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad auto (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
| Velocidad real (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
103 |
120 |
142 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Rambler Cross Country, la velocidad máxima
alcanzada fue de 152,4 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1
s 3/5 |
| De 0 a 40 km/h |
4
s |
| De 0 a 60 km/h |
7
s 4/5 |
| De 0 a 80 km/h |
12
s 3/5 |
| De 0 a 100 km/h |
19
s |
| De 0 a 120 km/h |
32
s |
| De 0 a 500 m |
22
s 3/5 a 105 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
130
kg/ton a 60 km/h |
| En 3ra |
82
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
1,20
metros |
| De 40 a 0 km/h |
4,80
metros |
| De 60 a 0 km/h |
14,70
metros |
| De 80 a 0 km/h |
27,60
metros |
| De 100 a 0 km/h |
40,80
metros |
| De 120 a 0 km/h |
56,20
metros |
|
| x |
Pruebas
de Filtraciones
Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
(80 lbs/pulg2) durante diez minutos. En las de tierra se busca
un camino de tierra muy seco.
El Rambler Cross Country tiene una impermeabilidad muy buena,
registrándose sólo pequeñas filtraciones
en los lugares normales. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
5,1
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
7,8
km/l |
| En ruta a alta velocidad |
6
km/l |
|
Hoy
Probamos el Rambler Classic 660
©PARABRISAS, Junio 1964
Sin comentarios
iniciales, la redacción de Parabrisas recibió de Industrias
Kaiser Argentina un Rambler Classic, modelo 1963, para ser sometido
a esa serie de pruebas que en conjunto configuran un test. La unidad
en cuestión resultó ser un automóvil de color
celeste con tapizado celeste también, agradable y descansado.
Este automóvil había tenido sus partidas bravas antes
de ser recibido por Parabrisas. Tuvo encima la “vuelta”
del Gran Premio y alguna que otra “piña”. Cuando
lo recibimos estaba tirado a nuevo y en perfecto estado de funcionamiento,
con algo así como catorce mil y pico de kilómetros.
Es difícil comenzar a hablar sobre este automóvil sin
pensar automáticamente en la diferencia fundamental de forma
con el modelo anterior. Existen casos en que la diferencia entre un
modelo y otro es de pequeños detalles de carrocería,
alguna bagueta, otra combinación de colores, etc. En el caso
concreto del Rambler, el modelo último difiere completamente
del anterior, por lo menos en cuanto a carrocería se refiere.
Desapareció la sensación monolítica, siendo reemplazada
por una línea liviana y fluida, que pone de manifiesto una
mayor sobriedad estilística, además muy agradable. Conservando
el rodado de dimensiones muy aproximadas a las del modelo anterior,
en este caso da la impresión de más grandes, al ser
más liviano el conjunto de la carrocería. Las opiniones
sobre el tamaño de las ruedas están muy divididas, por
lo menos en cuanto a estética se refiere. Personalmente, opino
que el tamaño es correcto, tanto estética como funcionalmente.
Considero que los pozos, de los cuales existen tantas variedades en
las calles de Buenos Aires y otras ciudades importantes, las huellas
en los caminos de tierra, etc., son más fácilmente superables
con rodado grande. Técnicamente hablando es tan discutible
y tan fundamentada una opinión como otra.
El Rambler Classic 660 parece más grande desde el interior
que visto desde afuera. Y esta primera apreciación se confirma
en la realidad física de la prueba. Tres personas se acomodan
con facilidad en el asiento delantero; lo mismo, aunque en menor medida,
ocurre en el trasero. Sabidos son los inconvenientes que causa el
túnel de transmisión, cosa común en los automóviles
con motor delantero y tracción a las ruedas traseras. En este
caso, el túnel en la parte delantera tal vez moleste al pasajero
que va montado en el medio. Atrás, la altura del túnel
ha disminuido bastante y no debería presentar mayores inconvenientes.
Los asientos en sí son amplios y largos, con buena sustentación
del cuerpo y lo suficientemente mullidos como para asegurar comodidad
en este sentido. La posición de manejo del conductor es otra
cosa. El diseño tipo americano se ve aquí reproducido
fielmente con todas sus características. El volante está
demasiado cerca del respaldo del asiento delantero y esta característica
se conserva a través de todo lo que pueda deslizarse el asiento
sobre sus correderas. Dicho de otra forma, el volante está
demasiado lejos de los pedales. De este modo, el conductor encuentra
que siempre tendrá el volante cerca del pecho y manejará
con los brazos encogidos. La regulación de distancia del asiento,
que se efectúa por medio de una leva colocada debajo del asiento
del lado de la puerta, no soluciona la posición del volante.
Inclusive, en el punto más alejado de su recorrido, un conductor
de mediana estatura maneja con los brazos doblados. Esta es una característica
común a la inmensa mayoría de los automóviles
de diseño americano. Entrar y salir del puesto de conducción,
es una operación fácil, dado que el ancho y el tamaño
general de las puertas. El asiento trasero, no tan amplio ni tan cómodo
como el delantero, tiene en su parte media un refuerzo, estructura
o tensor que endurece esta zona, con la consiguiente incomodidad para
el pasajero del medio. Con el delantero corrido totalmente para atrás,
la distancia para las piernas en el asiento trasero se ve sensiblemente
disminuida.
El acceso visual a los controles, velocímetro (sin giornaliero),
medidor de cantidad de nafta, temperatura, etc., etc., es cómodo
y fácil. Solamente el aro de la bocina tiene una tendencia
especial a interponerse entre los ojos del conductor y el velocímetro
en la zona que corre entre los setenta y los ciento treinta kilómetros
por hora. El registro de intensidad de las luces del tablero funcionó
bien durante toda la prueba con una escala lumínica muy razonable.
Siguiendo viejas y probadas prácticas, el Classic tiene limpiaparabrisas
de vacío. Esto quiere decir que cuando se acelera el automóvil,
el limpiaparabrisas deja de funcionar o disminuye sensiblemente su
efectividad, y cuando se levanta el acelerador empieza a funcionar
como un desesperado. Moraleja: en días de lluvia o noches pluviosas,
no acelere, desacelere siempre.
Los controles manuales están distribuidos correctamente sobre
los costados del tablero de instrumentos. Arriba, a la izquierda,
la perilla del ventilador de calefacción. Abajo, la perilla
de luces que lleva incluida el reóstato de iluminación
del tablero. Derecha arriba, el control del limpiaparabrisas (de velocidades
variables de acuerdo con el acelerador). Abajo, derecha, el interruptor
de arranque (arranque y contacto con la misma llave, además
de posición de accesorios). Más hacia la derecha, el
encendedor, con la excelente idea de luz interior, para poder volverlo
a su lugar sin demasiadas pruebas. Todo a lo largo de los costados
del tablero de instrumentos corren los controles de calefacción,
uno para dar paso al agua caliente al radiador de calefacción
y el otro para dirigir el aire caliente que proviene del radiador
hacia el piso o hacia el parabrisas (defroster). A la izquierda, la
perilla de destrabe del freno de estacionamiento, que en este caso
es de pie y, cosa rara, funciona correctamente. Bajo el tablero de
instrumentos están ubicadas dos llavecitas, una de las cuales
desconecta la bocina y conecta la luz de “guiño”,
que puede ser alta o baja, y la otra conecta la luz de mapa. El control
de pie de las luces altas y bajas fue encontrado incómodo,
tanto por su posición como por la manera de actuar del aparato,
que necesitaba, en nuestro caso, un fuerte golpe con la planta del
pie. La bomba del pie del lavaparabrisas, ubicada algo alta, funcionó
perfectamente con una suave presión. Apretando fuerte, pierde
su efectividad.
Viene luego la cuestión de los pedales y la palanca del cambio
de velocidades. Los primeros están bien dispuestos dentro del
amplio espacio disponible y separados entre sí los suficiente
como para ofrecer un buen punto de apoyo. El pedal del acelerador,
punto siempre en discusión, de acuerdo con la posición
del freno, está ubicado de modo que puede hacerse el “taco
y punta”, lo que otorga cierto sentido deportivo a un automóvil
evidentemente de turismo. De acuerdo con la altura del cojín
del asiento, los pedales están correctamente situados. La leva
del cambio de velocidades, situada a la derecha de la columna de dirección,
tiene un recorrido corto y bastante preciso, a tal punto que la primera
velocidad puede ser conectada a los sesenta kilómetros por
hora —haciendo doble embrague— sin mayores inconvenientes.
Los recorridos bien determinados ayudan a una correcta conducción
(sesuda afirmación del redactor de turno).
Luego el asunto de la dirección. Con el auto en movimiento,
la dirección se torna liviana y tal vez demasiado desmultiplicada.
Esta es una cuestión de compromisos. La dirección desmultiplicada,
con mucha diferencia de engranajes, es por principio más liviana
pero son necesarias más vueltas de volante. Esto tiene sus
pros y sus contras. Para estacionar y sacar del estacionamiento o
hacer maniobras en lugares reducidos, la dirección de este
tipo alivia mucho el trabajo del conductor. Pero ya con el auto en
movimiento, cuando todo se aliviana, el número de vueltas de
volante resulta excesivo. Este compromiso entre vueltas de volante
y liviandad de dirección se resuelve en este caso dándole
mayor importancia al primer término.
La visibilidad desde el puesto de conducción es relativamente
amplia. El asiento hundido conspira evidentemente contra una mayor
visión frontal y lateral. Hacia adelante se ve la totalidad
del camino a 7,50 metros y hacia atrás a 7 metros. Hacia la
derecha, el conductor puede ver el camino a 0,70 m hacia la izquierda
y a 5,75 m a la derecha. Para el conductor que maneja por primera
vez un Rambler son necesarios unos cuantos días de práctica,
hasta ubicar en el espacio sin relación visual alguna la rueda
delantera derecha.
El viaje de prueba del Classic 660 se realizó por zonas de
Córdoba y Mendoza, tomando variedad de caminos: asfalto, tierra,
asfalto en montaña y sobre todo mucho ripio, en caminos de
alta montaña y llano. Esta importante variedad de escenarios
dio ocasión de comprobar a fondo las características
de conducción del automóvil. Como automóvil rutero,
el Classic es muy bueno. La estabilidad longitudinal fue encontrada
óptima por los testers de Parabrisas. Los vientos laterales
influyen en escasa proporción sobre la marcha en línea
recta, tanto los naturales como el vacío creado por algún
vehículo. La dirección, liviana en su trayecto medio,
aunque no transmite al conductor la sensación del camino por
el que se circula, hace la conducción muy fácil. En
curvas amplias y veloces, el Rambler está como en su casa,
siempre que sean veloces. Las curvas cerradas, tomadas fuertes, ofrecen
los consabidos problemas de exceso de rolido y cierta imprecisión
en el volante, amén de considerable ruido de cubiertas.
En el ripio, en montaña, el Rambler anda. Los deslizamientos
pueden ser fácilmente controlados o provocados ex profeso.
En caminos de escasa adherencia se nota una marcada tendencia al zapateo
del tren trasero cuando éste actúa bajo potencia del
motor. Si el conductor no se hace mala sangre con las vueltas del
volante, puede hacerse, en ripio, una conducción rápida
y agradable. En caminos sinuosos de asfalto la cosa cambia. El definido
understeer del Classic hace incómoda la conducción veloz
en este tipo de caminos. Sabido es que un automóvil con características
sobrevirantes —contrario al Rambler— es más fácil
de conducir en caminos sinuosos de asfalto. En el ripio, dada la poca
adherencia de las ruedas, las características de subviraje
no se manifiestan en mayor intensidad y cambian las características
de viraje con respecto al asfalto.
Luego la caja de velocidades en montaña faltan relaciones de
caja. Donde es mucho para la primera es poco para la segunda, y lo
mismo sucede entre la segunda y la tercera. En cuanto a los frenos,
importantísimos factores de seguridad, fueron encontrados efectivos
pero duros. Las pruebas en el Autódromo Municipal revelaron
mucha resistencia al “fade”. El conductor tiene que hacerse
a la idea de que tiene que apretar mucho. Si lo hace, el auto para.
El modelo Ambassador —Classic con lujo— viene provisto
de un servo auxiliar al pedal de frenos. Creemos que la dureza del
pedal de freno debe ser menor en el modelo caro. En montaña
los frenos fueron bien cuidados con abundante empleo de caja. En la
ciudad, la salida del motor hace una conducción muy cómoda,
por lo menos en cuanto a acelerador y cambios de marcha se refiere.
Resumiendo, un buen coche para paseo, ciudad y turismo. Cómodo
y grande y, dependiendo del piloto, puede llegar a ser deportivo.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire, Carlos M. Thierry y Emilio R. del Valle (n.).
Como es norma, durante las pruebas de aceleración y fenaje,
efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de
Buenos Aires, condujo el auto el piloto de fábrica Sr.
Amieto W. W. Rosso. |
| x |
Especificaciones
Básicas del Ford Falcon Probado
Motor modelo 6L-226 de 6 cilindros en línea, válvulas
laterales, 3.707 cc (84,138 x 111,125 mm), compresión
de 7,3 a 1, 119 HP a 4.000 rev/min. Cupla máxima 26 mkg a
2.100 rev/min. Caja de tres velocidades (2º y 3º sincronizadas).
Relaciones: 1º 2,798 a 1, 2º 1,551, 3º 1 a 1,
ma 3,798 a 1. Puente trasero 3,73 a 1. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Velocidad auto (km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
| Velocidad real (km/h) |
17,8 |
35,4 |
55 |
75 |
95,5 |
111 |
|
| x |
Prueba
de Velocidades de Cambio de Marchas |
| Primera-Segunda |
55
km/h |
| Segunda-Tercera |
100
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
1
s 2/5 |
| De 0 a 40 km/h |
3
s 1/5 |
| De 0 a 60 km/h |
5
s 4/5 |
| De 0 a 80 km/h |
9
s 4/5 |
| De 0 a 100 km/h |
14
s 2/5 |
| De 0 a 500 m |
23
s 3/5 a 118 km/h |
| 0-100-0 km/h |
19
s 4/5 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
La velocidad máxima registrada por el Rambler Classic 660
fue de 146,4 km/h, promedio de varias corridas efectuadas en sentidos
opuestos. |
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
112,5
kg/ton a 75 km/h |
| En 3ra |
67,5
kg/ton a 90 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Rambler Classic 660, el arrastre total a 100
kilómetros por hora fue de 45 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado
punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero
pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto
es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos
que el impulso motor de señal para iniciar la frenada
sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente
como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina
que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes
recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros
a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros
a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia
total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida
en el tiempo de reacción más la distancia efectiva
de frenado. Esta última es la que realmente necesita
el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para
los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara
una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo.
De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del
cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide
y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la
distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda
la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia
total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
| |
Reacción |
Efectiva |
Total |
| De 20 a 0 km/h |
2,7
m |
0,70
m |
3,40
m |
| De 40 a 0 km/h |
5,5
m |
4,60
m |
10,10
m |
| De 60 a 0 km/h |
8
m |
11,30
m |
19,30
m |
| De 80 a 0 km/h |
11
m |
24,30
m |
35,60
m |
| De 100 a 0 km/h |
14
m |
43,50
m |
57,50
m |
| De 110 a 0 km/h |
16,5
m |
63,10
m |
79,60
m |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
5,4
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
8,7
km/l |
| En ruta a alta velocidad
(120) |
5,4
km/l |
|
| x |
Diámetros
de Viraje
Hacia la izquierda, 10,90 metros; a la derecha, 11,40 metros. |
Presentación
de los Nuevos Rambler-Tornado
©PARABRISAS, Mayo 1965
145
caballos, árbol de levas a la cabeza; con este motor IKA sale
vigorosamente a batallar. Después de un largo
proceso experimental y de pre-producción, Industria Kaiser
Argentina producen en Santa Isabel el tan ansiado sucesor del famoso
y batallador motor 6L-226 Continental. Al mismo tiempo, la carrocería
de la serie Rambler se actualiza para procurar renovación de
modelo. Los modelos 1965 de Rambler-IKA tienen tres carrocerías
básicas, la rural Cross Country y los sedanes Classic y Ambassador.
Sus dimensiones son las siguientes:
|
Classic
|
C-Country |
Ambassador
|
| Ancho |
1.892
mm |
1.892
mm |
1.892
mm |
| Alto |
1.420
mm |
1.455
mm |
1.415
mm |
| Entreejes |
2.845
mm |
2.845
mm |
2.946
mm |
| Despeje |
180 mm
|
180 mm
|
180 mm
|
Aparte de detalles
como parrilla distinta, otra disposición de faros dobles, mayor
elección de opciones y más completo equipo de norma,
el Ambassador tiene tablero distinto al Classic y Cross Country. Estos
tienen un velocímetro horizontal y el Ambassador de tipo circular;
en este caso tiene a su lado otro elemento circular en el cual se
incorporan los restantes instrumentos de aguja.
En cuanto al nuevo motor, la especificación distribuida por
la fábrica habla de 84,937 x 111,12 mm, una cilindrada total
de 3.770 cm³ (o sea un poquito más que el 6L-226, que
entendemos sigue en producción) y 145 HP SAE a 4.200 rev/min.
Todo el block es de fundición gris, conjuntamente con la tapa
de cilindros. La relación de compresión es de 8,5 a
1, vale decir que ha sido elegida para utilizar la nafta especial.
Es un error hacer la compresión más baja de lo que admite
la nafta, porque lo único que se logra es tener menos potencia,
menos “reprisse” y mayor consumo.
Según la especificación, la caja de velocidades es la
tradicional en la línea Jeep-Rambler, de tres velocidades con
la segunda y la tercera sincronizadas, relaciones internas son: 2,978
a 1, 1,551 a 1 y 1 a 1. En el caso de los vehículos Rambler
la relación de mando final es de 3,73 a 1, combinada con neumáticos
7.75 x 15”, de cuatro telas.
Con este detalle, la fábrica de santa Isabel posee ahora un
motor moderno y que se halla en óptima posición técnica
en la dura batalla de los autos argentinos de seis cilindros —que
para nosotros son “botes” y para los americanos “autos
chicos”. De la potente aceleración que seguramente imprimirá
ese motor hablan los 30 mkg de cupla motriz a solamente 2.000 rev/min.
Los tres modelos de Rambler vienen equipados de norma con alternador
y sistema de 12 voltios. El carburador es Carter RBS 395757 en los
tres modelos, con bomba de nafta Carter mecánica simple. Probablemente
el limpiaparabrisas sea entonces eléctrico, ya que la bomba
de nafta carece de reserva de vacío.
Las suspensiones son parecidas a las anteriores; adelante trapecios
articulados con espirales, atrás eje rígido con tubo
de empuje y resortes helicoidales, sistema que ha demostrado ser muy
bueno al menos en los Rambler producidos hasta este momento. Acotemos
que el Ambassador tiene rodado 8.15 x 15.
Seguramente, estos nuevos modelos agregarán nuevos laureles
a la exitosa campaña de ventas de Industrias Kaiser Argentina.
Además, para el Ambassador se ofrece a opción un sistema
de aire acondicionado, lo que seguramente representará un importante
beneficio para el andar en verano en nuestro país, donde el
clima suele tornarse tan poco invitador a pasear en automóvil.
Por nuestra parte, esperamos ansiosamente la posibilidad de un contacto
más directo con estas nuevas unidades.
Consultas
de los Propietarios
Tengo un Rambler ’62, 12.000
km, y si debo frenar de urgencia el coche trepida mucho, hasta se
mueve la palanca de cambios, de tal forma que tengo que desembragar
por miedo a romper la caja. Esto ocurre arriba de 60 y no pasa si
freno suavemente. Hice revisar frenos y campanas por si estaban ovalados,
y los encontraron bien. Me aconsejaron cambiar las cuatro patas del
motor, diciéndome que las originales eran muy duras. Las cambié
y el fenómeno sigue. En una IKA me dijeron que esa trepidación
al frenar de urgencia y sin desembragar, la tienen todos los coches
modernos, lo cual a mí no me parece posible... (Propietario
de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1963): Efectivamente, no es exacto que “todos
los coches modernos” frenen así, y en nuestra experiencia
el Rambler que testeamos frenó muy bien. La raíz de
su problema podría estar en que estuviera desaliñada
la dirección o el tren delantero. También podría
haber algún problema de cardan o cruceta, aunque nos parece
menos probable. Es casi imposible diagnosticar así, pero tenga
la seguridad que su coche debe frenar bien y parejo.
1) Tengo un Rambler ’62. Principal
defecto: pérdida de aceite. Se desarmó tres veces (5.000,
12.000 y 15.000 kilómetros). Aún después del
último arreglo, el problema persiste. En 2.000 km pierde 2
litros. El trabajo fue hecho en concesionarios IKA 2) Ustedes dice
que la velocidad de crucero es de 120 km/h. A esa velocidad correspondería
una velocidad de pistón de 14 mps (metros por segundo), bastante
más alta que la recomendada de 12,5 mps. ¿No es mucho?
3) ¿Qué presión conviene para andar fuerte en
curvas? (Propietario de Esperanza, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) La pérdida de aceite parece
ser un defecto de algunos motores IKA. En nuestra experiencia, se
nota solamente a alta velocidad. No tenemos solución para ofrecer.
2) Según nuestros cálculos, 120 km/h corresponden a
12,2 mps en un Rambler ’62. 3) Alrededor de 30 libras.
¿Es cierto que el 6L-226 consume
mucho aceite a velocidades de 120 o más?
Respuesta de Parabrisas (1964): Los motores IKA son proclives a consumir
aceite. Esto no es necesariamente un defecto, salvo en lo que se refiere
a costo de operación. El hecho de que un motor consuma aceite
en cierta forma pude indicar que está recibiendo lubricación.
1) Tengo un Rambler Classic ’63...
al levantar el pie del acelerador circulando en segunda, tironea,
aunque no siempre... El mecánico del agente limpió carburador,
puso a punto el encendido, modificó la marcha en ralentí,
revisó luz de platinos y bujías, pero sigue igual. Otro
mecánico opinó que las válvulas necesitan esmerilarse
y quizá eventualmente cambiar alguna quemada. Como mi coche
tiene recién 12.000 km, me resisto a hacerlo destapar... Acelerando
totalmente el coche no llega a 140 km/hora. 2) Siendo mi lugar de
residencia una ciudad pequeña, los recorridos que efectúo
son cortos, tres o cuatro cuadras por vez. ¿Qué marcha
es la más apropiada circulando prudentemente? En tercera no
tironea, aunque al doblar esquinas prende la luz de descarga... 3)
Hago viajes a Tucumán (137 km) y Salta (180 km). ¿Qué
velocidad de crucero me conviene llevar para no perjudicar el motor?
(Propietario de Rosario de la Frontera)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Seguramente su coche tiene una
válvula fuera de registro o quemada. Creemos que va a tener
que levantar la tapa nomás. 2) Le conviene llevarlo en segunda
salvo que pueda levantar cómodamente más de 40 km/h.
si no camine y de paso mantiene en línea su silueta. 3) 110-120.
Llevé mi Rambler-Tornado a
Jujuy, y todo anduvo bien hasta la Quebrada de Humahuaca. Allí,
a 2.500 metros, el coche se me plantó. Se fue quedando como
si le faltara nafta, y después se detuvo del todo. Quedé
desconcertado. Revisé todo, todo andaba pero el coche no arrancaba.
Luego, con la ayuda de gente del lugar lo di vuelta y comencé
a bajar por la pendiente unas 30 cuadras, en segunda, y arrancó.
¿Qué es lo que hay que hacer en este caso? He visto
coches de cualquier marca y tipo llegar a Jujuy sin dificultad....
(Propietario de Temperley, Prov. De Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1966): No es problema. En condiciones de
muy baja presión barométrica (altura y/o calor) la bomba
de nafta se “apuna”. El remedio es sencillo; si el ambiente
es frío (caso de alta montaña) basta levantar un rato
el capó. Si por el contrario el problema ocurre un día
de mucho calor, será necesario mojar un trapo y colocarlo arriba
del cuerpo de la bomba. En pocos instantes, la evaporación
enfriará el metal hasta permitir que el motor arranque nuevamente.
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