Peugeot
403
>>>>El
Peugeot 403 fue fabricado sucesivamente por las empresas I.A.F.A.
y S.A.F.R.A.R. entre 1960 y 1965, con una producción total
de 22.120 unidades. "Quienes como nosotros viajan constantemente,
podrían atestiguar que de los coches que andan fuerte por la
ruta (de 100 para arriba), la mayoría son, precisamente, Peugeot
403. Hay detalles discutibles; pero puestos en abogados del diablo,
es muy difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia
a este coche",
dijeron los testers de la revista Parabrisas.
El
Origen Francés del Peugeot 403
Cuando el Peugeot
403 fue presentado en abril de 1955 llamó la atención
por su elegante línea, muy a la moda por entonces debido al
ejemplo de los grandes coches americanos. Esta misma estrategia habían
seguido autos como el Simca 9 Aronde, el Fiat 1400 y la gama pontón
de Mercedes. Sin embargo, el 403, más allá de su evidente
nueva línea, no difería mucho del coche que se suponía
venía a remplazar —el inagotable 203— y conservaba
muchos de sus defectos, como la falta de reprise, el reducido baúl
y la escasa visibilidad. Por el contrario, introducía interesantes
mejoras como un mejor reparto de pesos, el parabrisas panorámico,
la apertura de puertas a contraviento y el puente rígido en
el tren trasero.
Mas para los tiempos que corrían, cuando la industria automotriz
europea estaba decididamente lanzada a recuperar los años perdidos
durante la guerra, el coche era evidentemente un ganador y tras algunas
reformas, realizadas en julio de 1955 (como la instalación
del tirador en la puerta derecha), el auto comenzó a ganar
en ventas. Para octubre, el 403 ocupaba el primer lugar de la marca.
Esto permitió ampliar la gama de modelos: en agosto de 1956
apareció el Cabriolet (ED); en septiembre lo hicieron el Familiar
(L) y el Comercial (G4); y en octubre aparecieron el Chasis-Cabina
(U8 C4) y la Camioneta (U8 T4). Asimismo, se introdujeron mejoras
en la berlina: termómetro de agua, luz indicadora de la presión
de aceite, nuevas cerraduras escamoteables en el baúl, espejo
de cortesía en el parasol del acompañante y cenicero
en el tablero de mandos. En 1957, los limpiaparabrisas pasaron a funcionar
en paralelo, se adoptaron tapacubos más grandes y los intermitentes
sustituyeron a las flechas de dirección.
Pero se avecinaban tiempos de cambios en la planta de Sochaux. La
Peugeot estudiaba la retirada —más que merecida—
del 203 y en el lanzamiento de una nueva berlina. Desgraciadamente
para el 403, sus líneas estaban pasando de moda rápidamente,
y la mejor opción parecía ser la introducción
de un coche completamente nuevo: el Peugeot 404, lanzado finalmente
en 1960, al mismo tiempo que aparecía la versión Sept
del 403, con la extraña característica de emplear del
ya casi desaparecido 203, en lo que claramente significaba que el
403 pasaría a ocupar el sitio más bajo de la gama de
modelos, más cerca del 203 que del nuevo 404. de hecho, ya
a fines de 1959 había aparecido una versión económica
con motor Diesel (el primer turismo francés con motor a gasoil
fabricado en serie), y el 403 Furgonette Tolée (U5).
Pero el plan de un 403 económico entraba en contradicción
con versiones de lujo como el Cabriolet, que finalmente fue retirado
del catálogo Peugeot en 1961, tras haberse fabricado 2.050
ejemplares. Al año siguiente desapareció también
el familiar y las versiones Comercial y Furgoneta. En 1965, por último,
dejó de producirse la versión Grand Luxe. Por entonces,
sólo se mantenían en la línea de montaje las
versiones base de calandra simplificada (Sept, Diesel y Comfort),
que dejaron de salir el 28 de octubre de 1966, poniendo fin a la historia
de la berlina Peugeot 403, tras haberse fabricado 977.133 unidades.
La pick up, sin embargo, logró sobrevivir unos meses más,
hasta marzo de 1967. En total, se fabricaron 1.214.121 ejemplares
del Peugeot 403.
Como otros populares modelos, el Peugeot 403 se construyó también
en numerosos países. En Europa se fabricó en Bélgica,
Portugal e Irlanda; en África, en Sudáfrica y en Nigeria;
En Oceanía, en Australia y Nueva Zelanda; en Asia se establecieron
plantas en Malasia y Filipinas, y, por supuesto, también en
Sudamérica, en Chile, Uruguay y la Argentina.
La
historia de Peugeot y del 403 en la Argentina
La presencia de
Peugeot en la Argentina es tan antigua como en Francia, ya que antes
de ser la marca conocida por sus autos, lo fue por sus herramientas
y utensilios hogareños. Estos productos, de excelente calidad,
comenzaron a llegar al país a partir de la segunda mitad del
siglo XIX, traídos por Roberto Lehmann. Así que cuando
la compañía se orientó hacia la fabricación
de automóviles, el primer representante local fue la firma
Recht y Lehmann, que poseía su oficina central en Buenos Aires,
en Maipú 72, y una sucursal en Rosario, en Urquiza 1100. El
primer automóvil Peugeot llegó al país en 1889.
se trataba de un triciclo impulsado por un motor De Dion. Al año
siguiente llegó otro, pero esta vez impulsado por un motor
de la propia marca. Y los Peugeot continuaron llegando.
En 1904, arribaron al puerto de Buenos Aires cuatro de los 149 ejemplares
del Modelo 57 producido por Peugeot ese año. Se trataba de
una “voiturette" de un solo asiento para dos personas,
con un motor de un cilindro del tipo "L" de 652 centímetro
cúbicos (94 x 94 mm) y una potencia de apenas 5 CV, que le
permitía viajar a una velocidad máxima de 40 kilómetros
por hora. La importación de modelos Peugeot continuó
sin pausa hasta el inicio de la I Guerra Mundial, reiniciándose
en 1923, al mismo tiempo que la empresa Recht y Lehmann se transformaba
en R. Lehmann y Cia., aclarándose en toda la documentación
que actuaban como sucesores de Recht y Lehmann e identificándose
con el título de "únicos importadores de los automóviles,
quadrilettes y bicicletas Peugeot".
Pero el incremento de las ventas en el país hizo que la fábrica
francesa decidiera instalar su propia representación en Buenos
Aires, con salón de ventas y oficinas en Tucumán 1801,
las que fueron inauguradas con la presencia del embajador francés
en Buenos Aires y el embajador argentino en París. La firma
se instaló con la denominación Sociedad Importadora
Automobiles Peugeot Argentina (S.I.A.P.A.) y al poco tiempo de estar
funcionando se produjo la primera participación oficial de
la marca en competencias deportivas locales, cuando tres Peugeot 201
participaron en la carrera estándar "Buenos Aires-Bahía
Blanca-Buenos Aires", organizada por el Automóvil Club
Argentino. Uno de estos autos, conducido por Eugenio y Pablo Lavergne,
obtuvo el segundo lugar. Roberto Lehmann murió en 1934 en Buenos
Aires.
La segunda Guerra Mundial impuso un nuevo período de ausencia
de la marca en la Argentina, hasta que, en agosto de 1946, reapareció
con la presentación, en la sede del ACA de Av. Del Libertador,
de los nuevos modelos 202. Este modelo se mantuvo en los catálogos
hasta la llegada del 203 en 1950. Aunque por entonces el importador
más destacado de la marca era la firma Millet y Cia., con sede
en la Av. Santa Fe 2535, pronto se formó una sociedad de capitales
argentinos denominada D.A.P.S.A., que pasó a ocuparse de la
importación, mientras que Millet y Cia. quedaba como distribuidor
exclusivo en la Capital Federal. Fue de la mano de D.A.P.S.A. que,
en abril de 1956, ingresaron los primeros Peugeot 403, modelo que
había debutado en el salón de parís del año
anterior. El 403 fue presentado al público bajo la frase "Peugeot
403; de la Tour Eiffel a la Plaza de la República”.
El Peugeot 403 fue uno de los autos que definieron una época.
Presentado en Francia en 1955, los primeros ejemplares comenzaron
a llegar a la Argentina en 1956, y casi de inmediato se produjo su
incursión en las competencias de autos Standard, lo que elevo
su prestigio y alentó una creciente demanda.
Peugeot, como tantas otras automotrices internacionales, había
puesto sus ojos en la Argentina debido al desarrollo que había
alcanzado el país después de la Segunda Guerra Mundial,
y la demostración de ello era el éxito alcanzado por
las ventas del 403. Así que, en 1958, la casa francesa otorgó
a la empresa de capitales nacionales I.A.F.A. S.A.. (Industriales
Argentinos Fabricantes de Automotores) una licencia para armar ese
modelo en la Argentina. IAFA, como tantas otras compañías
de la época, se adhirió al régimen de la Promoción
de la Industria Automotriz impulsado por el gobierno del Dr. Arturo
Frondizi, dando paso, en 1960, al ensamblaje del modelo en la nueva
planta ubicada en el kilómetro 37,500 de la Ruta 2.
El 17 de noviembre de 1960, el primer automóvil Peugeot armado
en el país fue presentado por la automotriz en el I Salón
del Automóvil Nacional. Lamentablemente, IAFA tuvo serios problemas
aduaneros y judiciales a causa de un presunto contrabando de piezas
componentes desde Francia, lo que suponía una violación
al compromiso de incrementar la integración de elementos nacionales
en la producción de los automóviles. A pesar de que
en marzo de 1964 la compañía fue sobreseída (se
determinó que el responsable había sido el despachante
contratado por la empresa y dos empleados de la aduana. Ver nota abajo),
el 30 de diciembre se procedió a su liquidación, no
sin antes aceptar la oferta de Citroën, Peugeot y SAFRAR (Sociedad
Anónima Franco Argentina de Automotores) para continuar con
la producción de los vehículos Peugeot. La nueva sociedad
estableció oficinas comerciales en Bonpland 2347, de la Capital
Federal.
Mientras tanto, el Peugeot 403 había continuado en producción
y con buen nivel de ventas, a pesar de la introducción, en
1962, del mucho más moderno Peugeot 404. De hecho, el 403 vendió
más del doble de unidades, entre 1962 y 1964, que el Peugeot
404 (6.634 contra 2.078 en 1962, 5.702 contra 2.704 en 1963 y 1.972
contra 721 en 1964) Pero su situación ya no podía sostenerse
y, en 1965 —cuando finalmente sus ventas fueron superadas por
el 404—, los directivos de SAFRAR decidieron discontinuar el
modelo, tras producirse más de 22.000 unidades. Sin embargo,
dos años después SAFRAR inició la producción
de la pick-up Peugeot T4B, basada en el Peugeot 403 pero con mecánica
del 404, que llegó a exportarse a Asia y África.
El Peugeot 403 fue un auto de gran prestigio y reconocida calidad.
Además, llegó a poseer una gran imagen pública
vinculada directamente con el status. Fue en 1962 que comenzó
a aparecer en los medios la frase que durante años identificaría
la marca: "La calidad que no se discute". Las excelentes
cualidades del 403, exaltadas por una campaña publicitaria
dirigida a imponer el modelo en lo más alto del mercado, lograron
disparar las ventas al punto que aparecieron proyectos que se demostraron
poco realistas. Uno de ellos fue el concurso para la construcción
de la Torre Peugeot, en la esquina de Av. del Libertador y Esmeralda,
a cuya apertura asistió el propio Pierre Peugeot, como representante
del consejo de administración de la marca. La torre nunca llegó
a construirse.
Temas
Judiciales
El Conflicto Aduanero
de I.A.F.A.
A mediados de 1964 I.A.F.A. envió
a su red de concesionarios una nota, firmada por el “comité
de dirección general”, en la que se pretendía
aclarar la situación generada por una presunta importación
fraudulenta de partes, situación agravada recientemente por
algunos comentarios aparecidos en medios escritos y en televisión.
La nota decía (textualmente) lo siguiente:
1) El 13 de enero de 1960, el entonces diputado Rodríguez Araya
denuncia que, con la influencia del Sr. Douglas Norman, director del
Banco Central, I.A.F.A. importaría 5.000 automóviles
para vender en plaza amparada por las normas de la industria automotriz,
y se retiraría hecho su negocio. El Sr. Douglas Norman nada
tenía que ver con I.A.F.A., no habiendo pertenecido nunca a
esta empresa. 2) Es de la misma manera falsa la acusación que
pretendía atribuir a I.A.F.A. un contrabando. La situación
conocida de la desaparición del despachante de I.A.F.A., dio
lugar a los sumarios respectivos, de los que surge: que en el orden
penal se encuentran procesados el citado despachante y dos funcionarios
aduaneros, no habiendo merito para el proceso de persona alguna de
la empresa. 3) Que en el orden fiscal, habiéndose verificado
que el despachante realizaba despachos omitiendo el pago de las sumas
que a tal efecto le entregó I.A.F.A.. La empresa asumió
la responsabilidad de pagar los recargos, a pesar de haber ya entregado,
en su momento, los fondos de las sumas resultantes, reconociéndolas
y abonándolas conforme a las normas generales vigentes, con
lo que la situación aduanero-fiscal ha quedado totalmente regularizada.
4) Que es completamente inexacto también que I.A.F.A. haya
sido ejecutada o tenga pendiente multa alguna a abonar, como que de
alguna manera se haya dictado el decreto 1339 para favorecer su situación,
cuando por el contrario éste surgió de la necesidad
de contemplar la realidad de cientos de firmas importadoras de plaza,
deudoras de recargos aduaneros, que en consecuencia han tenido la
oportunidad de normalizar su situación.
Testimonios de
Famosos
José "Pepe"
Migliore
«¿Cuántos
Peugeot 403 tuve?... Ni me acuerdo. Lo que pasa es que mi primer auto
particular fue un 403 en la época en que eran importados por
Millet y era un auto caro y difícil de conseguir. Después,
me largué a correr en el ’58, cuando se hizo el segundo
Gran Premio, con un 403 particular. Anduve bien y entré en
relaciones con la gente que los importaba, primero, y con los que
lo empezaron a fabricar acá, en la planta de la Ruta 2... ¿Te
acordás? No duré mucho como particular porque en seguida
nos incorporaron a mí y a otros pilotos de la marca al apoyo
oficial... Como yo tenía buenas conexiones por las carreras,
unos amigos míos me pidieron que les consiguiera una concesionaria
en Maipú. Y se las conseguí. Pero al tiempo me vinieron
a ver porque no tenían resto y me pidieron que me metiera.
Me metí y la tuve un montón de años, y allí
es que empecé a correr con la leyenda Maipú en el techo
del 403. Como estaba en la agencia cambiaba el 403 dos veces al año,
así que calculá la cantidad que tuve. Siempre nuevitos...
Era un auto bárbaro porque todos veníamos de los autos
americanos y cuando te subías al 403 era otra cosa. Era fácil
de manejar, no te cansaba, era económico y, además,
fue el primer auto que se le reclinaban los asientos y tenía
techo corredizo. ¡Imaginate, en esa época... eran dos
cosas que le daban categoría al auto! El 403 siempre tuvo una
imagen muy buena, aristocrática, distinguida. Y fijate lo curioso
de este fenómeno porque en Francia este auto era popular y
de muy alta producción. Cuando salió el 404 los franceses
estaban preocupados porque el primer año se vendieron más
403 que 404. Era la imagen que tenía, tan fuerte que la gente
no quería cambiar... Yo corrí mucho con el 403. No lo
preparábamos nada, lo poníamos bien a punto y listo.
Fue un auto bárbaro, resistente, caminaba 150 km/h y de carrera
(puesto a punto) le sacábamos 6 o 7 km/h más.»
Junto con Esteban de Estrada,
“Larry”, Otamendi y Ernesto Santamarina, José “Pepe”
Migliore fue uno de los nombres históricamente identificados
con la marca Peugeot. Migliore, en especial, hizo toda su carrera
deportiva con autos de la marca, desde el 403 hasta el 504. Entre
sus logros con el 403 se cuenta haber sido el mejor auto de producción
y primero en la categoría E en el Gran Premio de 1962. ©Autos
de Época, Especial nº 1.
Aquí
está el Peugeot 403
©PARABRISAS, Julio
1961
El motor tiene
cuatro cilindros en línea, con válvulas en la tapa de
cilindros, inclinadas en “V”, formando cámaras
de combustión hemisféricas. El block tiene camisas húmedas
intercambiables. Esto significa que los cilindros, en vez de estar
perforados directamente en el material del block, son formados por
tubos de fundición gris —el mismo material en que está
construido el block— que se colocan a presión dentro
de las correspondientes perforaciones del mismo, quedando rodeados
por el agua de refrigeración, con la que tienen contacto directo.
El sistema de camisas, si bien algo más costoso de fabricar,
tiene la excelente ventaja de poder renovarse indefinidamente. El
sellado de las camisas, para impedir la penetración del agua
en el cárter y en la cámara de combustión, se
logra por la presión a que se introducen en sus respectivas
perforaciones, y a un asiento de goma que tienen en su parte inferior.
El diámetro interno de las camisas es de 80 mm, y el recorrido
del pistón llega a los 73 mm, formando una cilindrada de 1.468
cm³. Con 7 a 1 de relación de compresión, alcanza
los 58 CV o 65 HP a 4.900 rev/min. El par máximo, de 10,3 kgm,
se obtiene a 2.500 rev/min. La tapa de cilindros está fundida en
una aleación liviana “ALPAX”, con cámaras
de combustión hemisféricas, debido a la inclinación
de las válvulas. Los asientos de éstas son postizos,
lo mismo que las guías, y tienen un diámetro de 38 mm
en admisión y 34 mm en escape. Los diámetros de las
válvulas son 37 y 32,5 mm, respectivamente. Dentro de las camisas
corren los pistones de aluminio con tres aros cada uno. A través
de bielas forjadas, los pistones se conectan con el cigüeñal,
también forjado, que gira apoyado en tres bancadas con casquillos
postizos de aleación trimetálica antifricción.
El árbol de levas, de acero forjado, acciona las válvulas
a través del clásico diseño de botadores y balancines.
El sistema de distribución tiene los siguientes ángulos:
Avance abertura de admisión: 0º - Retardo cierre de admisión:
37º30’ – Avance abertura de escape: 37º30’
– Retardo cierre de escape: 0º.
La lubricación del motor Peugeot de 1.468 cm³ sigue los
conceptos generales de toda lubricación bajo presión,
esto es, el aceite llega desde la bomba hasta las partes a lubricar
a través de conductos taladrados en el block y en las distintas
piezas, volviendo al cárter por gravedad. El circuito tiene
una válvula reguladora de presión y un filtro del tipo
Full-Flow, que filtra todo el caudal de aceite enviado por la bomba,
con salida para el caso de taponamiento del elemento filtrante. La
capacidad del sistema es de cuatro litros y medio. El control de nivel
se toma por varilla de inmersión.
El agua de refrigeración es extraída por la bomba desde
la parte inferior del radiador, y luego de refrigerar el block y la
tapa vuelve al mismo por la parte superior. El circuito trabaja bajo
presión atmosférica y tiene un termostato que regula
la temperatura del circulante y un ventilador con desembrague electromagnético,
cuya misión es funcionar cuando la temperatura del agua sobrepasa
los 82º C. Una vez que la temperatura del agua ha bajado hasta
los 75º C, el termostato produce la desconexión del ventilador
por medio del referido embrague electromagnético. De esto se
deduce que la temperatura ideal de funcionamiento del motor es de
entre 75 y 82º C. Además de la regulación de la
temperatura del motor, otra de las ventajas importantes del ventilador
desembragable reside en que no consume energía del motor mientras
está desconectado. Este consumo, en ciertas circunstancias
extremas, puede llegar al 15 por ciento de la potencia total disponible.
La ventaja que esto representa en la ruta, por ejemplo, cuando el
Peugeot puede conservar fácilmente, sin ayuda del ventilador,
la temperatura del agua entre los límites críticos,
es indudable. La capacidad del sistema de enfriamiento es de 9 litros,
aproximadamente.
La mezcla aire-nafta se realiza en un carburador Solex tipo 32 PBIC
ó Zenith 34 WI. Para tiempo frío lleva un precalentador
de admisión que funciona con el calor del agua de refrigeración.
El aire pasa por dos filtros antes de entrar al carburador, uno seco,
el primero, y el segundo, en aceite. Ambos son “Tecalemit”.
La bomba de nafta es mecánica, accionada por una derivación
del árbol de levas, y extrae el combustible del tanque de 50
litros de capacidad situado en la parte inferior trasera del coche,
bajo el piso del baúl.
La ignición de la chispa en la bujía se produce en el
circuito batería-ruptor-bobina-rotor. La batería tiene
12 voltios y 45/55 amperes/hora. El motor de arranque es un Ducellier
tipo 446 ó Paris Rhone tipo D1OL29.
Inmediatamente detrás del motor sigue el embrague, del tipo
monodisco en seco, con placa de empuje de accionamiento hidráulico
desde el pedal correspondiente. Luego del embrague se extiende la
caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante y una hacia
atrás, comandada por una palanca colocada en la columna de
dirección. Los engranajes de todas las marchas cuentan con
elementos sincronizadores. Las relaciones de giro entre la salida
del cigüeñal y la salida de la caja de velocidades son
las siguientes:
| 1ra |
4,08 a
1 |
| 2da |
2,22 a
1 |
| 3ra |
1,55 a
1 |
| 4ta |
1,00 a
1 |
| Marcha atrás |
4,42 a
1 |
Desde la salida
de la caja de velocidades hasta el grupo diferencial, se extiende
el árbol de transmisión, que gira dentro de un tubo
solidario con la carcaza del diferencial y sus cañoneras. Para
posibilitar los movimientos de la suspensión del tren trasero,
el tubo anteriormente nombrado tiene un movimiento de bola a la salida
de la caja de velocidades, que permite los movimientos a la vez que
fija longitudinalmente dicho tren. Dentro de este movimiento de bola
se encuentra una cruceta con cojinetes de aguja, que tiene el centro
de giro y ángulo coincidentes con el del movimiento de bola.
Esto permite que el árbol de transmisión siga sin esfuerzos
los movimientos del tubo que se producen al actuar la suspensión.
Este diseño prescinde de movimientos deslizantes, ya que ese
tipo de esfuerzos está controlado por el tubo que une, a través
de la rótula, la caja de velocidades y la carcaza del grupo
diferencial.
El conjunto trasero de engranajes está formado por una corona
de bronce con los dientes periféricos y un sinfín, que
es el último extremo del árbol de transmisión.
Este tipo de acoplamientos posibilita la colocación del sinfín
directamente debajo de la corona de bronce y bajar al máximo
la altura relativa entre el árbol de transmisión y la
corona. De este modo, queda aún más bajo que con el
acoplamiento de tipo hipoidal, empleado en la totalidad de los automóviles
modernos. La corona es de bronce, dado que tiene que ser más
blanda que el sinfín, de acero con tratamientos superficial
de dureza, porque es un acoplamiento de este tipo, el esfuerzo se
transmite por deslizamiento más que por presión, como
ocurre en otro tipo de engranajes. La relación del acoplamiento
trasero es de 4,20 a 1. Conseguir la misma relación con un
acoplamiento de tipo hipoidal, crearía la necesidad de una
corona de gran número de dientes para que el piñón
tuviera la solidez necesaria.
El sistema sinfín-corona, completamente abandonado por la industria
automovilística desde la época de la desaparición
del Stutz, a principios de 1930, vuelve a revivir en el Peugeot, con
otros materiales y otras precisiones, pero con el mismo motivo o fundamento
de su empleo anterior: bajar en lo posible la altura del árbol
de transmisión. Las relaciones finales entre el cigüeñal
y las ruedas son las siguientes:
| 1ra |
17,13
a 1 |
| 2da |
9,32 a
1 |
| 3ra |
6,51 a
1 |
| 4ta |
4,20 a
1 |
| Marcha atrás |
18,56
a 1 |
El tren delantero
del Peugeot 403 tiene suspensión independiente, formada por
brazos triangulares en la parte superior de ambos conjuntos, y por
un elástico de ballesta que, fijo al falso chasis por su parte
media, une los extremos inferiores de los soportes de punta de ejes.
El elástico cumple dos funciones: fijar por la parte inferior
el soporte y servir a los fines prácticos de la suspensión.
Al cumplir las veces de brazo inferior de suspensiones independientes,
soporta, en la proporción que le corresponde, todas las solicitaciones
a que está sujeto el conjunto durante la marcha: laterales,
longitudinales y torsionales. La amortiguación del bote y rebote
de la suspensión delantera se logra mediante el empleo de dos
amortiguadores, uno por lado, del tipo de brazo a palanca, hidráulicos
y de doble efecto.
El tren trasero está constituido por un eje rígido flotante;
luego, la suspensión no es del tipo independiente. La sujeción
del eje en el sentido longitudinal se logra mediante el tubo solidario
con el eje trasero, que tiene un movimiento de bola con el cual se
conecta a la carcaza de la caja de velocidades. La sujeción
lateral se obtiene con un brazo Panhard, que une el extremo de la
cañonera izquierda con un punto de la carrocería situado
aproximadamente a la altura de la rueda derecha. En sus dos puntos
de sujeción, el brazo Panhard lleva bujes de goma dura.
El sistema trabaja de la siguiente manera: el brazo Panhard (llamado
así por su primera aplicación práctica, en el
automóvil Panhard-Levassor) describe un arco de circunferencia
con centro en la sujeción de la carrocería, y cuyo radio
es su misma longitud. Así, si por efecto de alguna protuberancia
o bache en el terreno, se levanta o baja la rueda trasera, lo hace
siguiendo el arco de circunferencia determinado por el brazo Panhard.
En el caso de que la rueda levantada o bajada sea la derecha, el brazo
permanece estático y el arco de circunferencia que describe
la rueda es el determinado por la distancia entre el punto de contacto
de la misma con el suelo y la sujeción en la cañonera
izquierda del brazo Panhard.
Este sistema de locación lateral del eje trasero es muy efectivo
y sencillo, y, salvo una pequeñísima desviación
lateral del eje, producida por la diferencia de distancia relativa
entre los puntos extremos y medios del arco de circunferencia descrito
por las ruedas, no ofrece ninguna desalineación en la geometría
del tren trasero. En la práctica, se ha comprobado que la desviación
antes nombrada no tiene realmente importancia o incidencia en el comportamiento
del vehículo.
Los elementos de suspensión propiamente dichos son dos resortes
helicoidales que van desde la carrocería hasta los extremos
de ambas cañoneras. Los amortiguadores traseros son telescópicos
hidráulicos de doble efecto. El tubo central longitudinal del
tren trasero está reforzado por dos tensores que van desde
los extremos de las cañoneras cercanos a las ruedas hasta la
parte media aproximadamente de su longitud.
El Peugeot 403 tiene frenos de accionamiento hidráulico en
las cuatro ruedas, sistema Lockheed. En los frenos de las ruedas delanteras
lleva doble solapa, y en los de las traseras, simple. La superficie
total del frenado es de 849 centímetros cuadrados y el freno
de mano, de accionamiento mecánico a cable, actúa sobre
las ruedas traseras.
De acuerdo con la última expresión de la técnica
en la materia, la carrocería del Peugeot es autosoportada,
esto es, carece de chasis, consiguiéndose la rigidez necesaria
por la estructuración de las formas de la misma. las dimensiones
generales son las siguientes:
| Largo máximo |
4.470
mm |
| Ancho máximo |
1.670
mm |
| Alto máximo |
1.510
mm |
| Distancia entre ejes |
2.660
mm |
| Trocha delantera |
1.340
mm |
| Trocha trasera |
1.320
mm |
| Altura mínima del
suelo |
180 mm |
| Peso vacío |
1.070
kg |
| Peso máximo |
1.580
kg |
| Neumáticos |
165 x
380 |
La dirección
es del tipo de piñón y cremallera, diseñada por
delante del eje ideal delantero. El radio de giro del Peugeot 403
es de 4,75 metros, valor más que razonable para un automóvil
de su tamaño. El número de vueltas de volante necesarias
para llevar las ruedas desde una posición extrema hasta la
otra es de 3,75.
El Peugeot 403
cuenta con llave de contacto para accionar el arranque, bocina simple
en el aro del volante, luz en el motor y en el baúl, pero no
en la guantera. Los pedales son de tipo colgante. El instrumental
consta de medidor de nafta, temperatura y amperímetro, todos
de tipo aguja. Carece de medidor de presión de aceite, en cuyo
lugar hay una luz roja que se apaga cuando hay presión. También
tiene parcializador de kilometraje y reóstato para las luces
del tablero. No cuenta con encendedor, pero sí ceniceros, adelante
y atrás. De serie no trae radio, pero existe un espacio para
ella, que pude adquirirse a precio extra.
También viene de fábrica con lavaparabrisas y limpiaparabrisas,
calefacción con ventilador, traba de dirección del tipo
Neiman y cerraduras en las puertas y en el baúl, pero no en
la toma del tanque de nafta. Cuenta con ventiletes en las puertas
delanteras. Las manijas de las puertas son del tipo palanca, y el
tapizado es de paño y material plástico. Cuenta con
alfombra en el habitáculo y de goma en el baúl. Tiene
apoyabrazos en las puertas y, en las plazas traseras también
uno central rebatible. El respaldo del asiento delantero puede regularse.
Hoy
Probamos el Peugeot 403
©PARABRISAS,
Abril 1963
En la fábrica
nos habían dicho: “No hay posibilidad de darle un auto
nuevo por que todos se los llevan los concesionarios. Vamos a inventarles
un auto... La carrocería tuvo un bollo y fue recuperada...,
la mecánica va a ser toda nueva...?
Cuando nos hicimos cargo del 403 hicimos de cuenta que nunca antes
habíamos visto uno. Que es lo que tratamos de hacer cada vez
que nos dan un auto para testear. Terminamos el test con la convicción
de que la excelente opinión que la gente tiene de este coche
está bien fundamentada. Es amplio, dócil, y sin embargo
tiene potencia suficiente para desempeñarse airosamente contra
cualquier rival en la calle y en la ruta. Además, tiene un
“cachet”, al cual ha contribuido su precio y una propaganda
comercial inteligentemente orientada: el de no ser un auto al alcance
de cualquiera.
Una vez en el auto, inmediatamente se nota que la posición
de manejo no es la más usual en estos tiempos. Los asientos
son altos, y el conductor se sienta al volante, en vez de reclinarse
ante él. El volante es de sencillo formato, de aro relativamente
grueso, con un medio anillo de bocina. Las ventanillas delanteras
tienen ventiletes, no así las traseras. Un detalle muy interesante
es el del techo corredizo, que debiera ser estandarizado en más
automóviles, especialmente para su venta en países como
el nuestro, donde en verano impera el calor. Ocurre que el aire caliente
tiende siempre a ascender, de ahí que cuando el coche estuvo
aparcado muchas horas bajo el sol, y el auto parecía haber
estado en el infierno, bastó correr el techo para que la temperatura
interior descendiera por lo menos a la de ambiente.
El tablero es discreto, y los instrumentos son los mejores que hemos
visto en la serie de coches testeados. No hay medidor de presión
de aceite, existiendo en su lugar una luz roja que se apaga cuando
el motor echa a andar. Sí hay amperímetro, medidor de
temperatura y un medidor de nafta que indica su lectura en litros...,
y es muy exacto. Además, hay un reloj que, maravilla de maravillas,
es exactísimo, al menos en el auto testeado por nosotros.
El Peugeot es un coche técnicamente clásico en muchos
conceptos. De ahí que el cebador sea manual. Los indicadores
de viraje funcionan accionados por una perilla a la derecha del volante
(muy liviana y de acción algo imprecisa; escasamente condice
con la categoría del coche) que retorna automáticamente
cuando se gira el volante de dirección. En el tablero se observa
también una señal visible que consiste en una flecha
doble que se prende y se apaga en consonancia con las titilaciones
del indicador. En un auto de 660.000 pesos, podrían haber puesto
una flecha para cada lado, ¿no?
La palanca de cambios es del tipo debajo del volante; es gruesa y
podría estar mejor terminada. A la izquierda del volante nace,
a partir de la columna de dirección, una de esas diabólicas
perillas que inventan los franceses para el juego de luces; en el
Peugeot, el sistema es, bastante más sencillo que el de algunos
de sus connacionales. El primer movimiento hacia el conductor, enciende
las luces de posición; para abajo, luces medias; para adelante
nuevamente luces largas. La guiñada se puede hacer estando
prendidas las luces de posición; de lo contrario, hay que hacer
dos movimientos.
El velocímetro está calibrado hasta 150 kilómetros
por hora, tiene cuentakilómetros con parcial (“giornaliero”).
El parcial se retorna a cero con una perilla. Debajo del tablero se
halla una llave de tres posiciones, que permite encender cualquiera
de las dos luces pequeñas que indican la posición del
vehículo, que están ubicadas al costado de la carrocería
y que son reglamentarias en Francia. Cuando titilan las luces indicadoras
de viraje, también lo hacen estas lucecitas.
El limpiaparabrisas, que barre una zona adecuada, es eléctrico
y su cadencia es de 56 barridas por minuto; el lavaparabrisas funciona
con un botón pulsante. La llave de arranque está combinada
con una traba de volante. Funciona muy bien; en nuestro coche costaba
trabajo sacar la llave una vez trabada la dirección. Había
que hacer cuña con los dedos índice y pulgar, y con
una leve presión, la llave salta (tan bien que en una oportunidad
se alojó debajo del asiento y prácticamente hubo que
desarmarlo para poder recuperarla). El freno de mano es del tipo que
los ingleses llaman “mango de paraguas”, debajo del tablero.
No es una cosa del otro mundo, por cierto, aunque su accionar es cómodo.
La puerta del acompañante se cierra desde adentro o con la
llave; la del conductor se cierra con la llave, que también
abre el baúl (que tiene una traba muy liviana y además
precisa; además, la tapa no salta para arriba). El baúl
es de buenas dimensiones y la rueda de auxilio está ubicada
debajo de una plataforma, retenida por un cable elástico tipo
sandow. El baúl no tiene luz, pero lo ilumina la luz de patente.
El capó, posee un zócalo en el cual se puede insertar
una lamparita (que bien podría venir de fábrica, visto
el precio del coche). El capó se destraba desde adentro.
El tanque de nafta no tiene llave, debiendo levantarse la bagueta
cromada del faro de cola izquierdo para cargar. Hemos comprobado que
la boca del tanque no se atora cuando funciona la manguera, lo que
elimina una causa de molestias que se observa en muchos autos.
El asiento trasero tiene un posabrazos rebatible con un cenicero incorporado
en el extremo. Otro cenicero se halla en el tablero, debajo del espacio
destinado al parlante de la radio, pero el coche no tiene encendedor.
La luz de cortesía se prende abriendo cualquiera de las puertas
delanteras, contando además con un interruptor sobre la misma
lámpara, que es del tipo plafonnier, ubicada en el
techo. No nos agradó el tapizado. Es, sin duda, práctico
desde el momento que es lavable y resistente al desgaste; su factura
es de un plástico cuya calidad no entra en discusión,
pero no está de acuerdo con la sensación de refinamiento
que otorga el auto en general. El concepto es, por supuesto, subjetivo.
No tuvimos oportunidad de probar la calefacción que viene con
un ventilador eléctrico. El ventilador es del tipo automáticamente
desembragable, vale decir, sólo entra a funcionar cuando el
motor adquiere determinada temperatura. Nosotros pudimos observar
que en todo tipo de condición, y en días bastante calurosos,
la aguja del marcador de temperatura no se mueve de 85 grados. La
conclusión: el sistema es muy eficiente y permite un rápido
calentamiento del motor.
Para poner el Peugeot en marcha con motor frío, se tira del
cebador completamente hacia afuera y se da arranque sin pisar el acelerador.
El arranque es seguro aunque no instantáneo.
La posición de los cambios en la palanca es particular de la
firma Peugeot. Las primeras tres marchas son iguales que en un coche
americano, o una Estanciera, vaya el caso; y para la cuarta, se acciona
a partir de tercera como si se estuviera pasando de primera a segunda,
vale decir, arriba, un poco para afuera y nuevamente arriba. Para
pasar de primera a segunda es importante no presionar sobre la palanca,
que tiene un recorte que se encarga de hacer el trabajo por su cuenta,
cuando se pasa por el punto muerto; si de primera a segunda usted
aprieta la palanca para adelante, corre el riesgo de pasar directamente
de primera a cuarta. A nosotros nos pasó.
En la maniobra, el coche impresiona por lo cerrado de su círculo
de viraje (8,60 m a izquierda y 8,50 m hacia derecha), que permite
estacionarlo en sitios sumamente reducidos. Es una característica
muy favorable. Menos favorable es la visibilidad para atrás,
que es discreta y nada más; la ventanilla no es muy grande,
y la cola carece de aletas u otras protuberancias que den la pauta
del largo del vehículo para atrás. No es exacto que
haya que estacionarlo con radiogoniómetro, como dijo alguien,
pero hay que acostumbrarse.
Los tres pedales son colgantes y de suavísimo accionamiento
(el acelerador podría ser un poquito más duro, en la
opinión de algunos...). en nuestro coche, el embrague era celoso
y había que usar toute la finesse para que el coche
no brincara cuando se pasaba de un cambio a otro. El pedal de frenos
es también suave, y los frenos paran el coche, muy bien.
En cuanto se parte con el auto, se observa en seguida una característica
muy particular de la caja, relacionada con la posición de la
palanca; los primeros tres cambios son muy “cortos”, es
decir, muy desmultiplicados,; en cambio, la cuarta (directa en los
actuales Peugeot; en un tiempo fue sobremultiplicada) es “larga”
y su aplicación en tránsito ciudadano se limita prácticamente
a las avenidas. Puede colocarse a 45 kilómetros por hora, pero
a esa velocidad el coche no reprisa bien. Para andar en ciudad, hay
que usar las tres primeras marchas, tal como se haría en cualquier
coche americano, y la elasticidad del motor, combinada con las relaciones
cortas, hace que las operaciones de rebaje sean muy infrecuentes (característica
que agradará a muchos conductores menos acostumbrados a despliegues
físicos de manejo que los integrantes de nuestro inefable clab).
La tercera es, entonces, elástica y suave, permitiendo marchar
de 20 hasta 110-plus, aunque a 60-70 ya se nota un zumbido del motor.
Tenemos el cuadro de tres marchas cortas y una larga, que puede gustar
o no, según las condiciones de manejo; a nuestros testers no
les gustó la caja del Peugeot, pero la mayoría de los
usuarios la encontraría muy buena. Los movimientos de la palanca
son precisos, un poco duros, aunque el viaje 3º / 4º es
muy largo. El sincronizado en 1º no parece ser muy fuerte, ya
que a más de paso de hombre conviene acelerar el motor para
colocar esa marcha; de todos modos, la primera no se usa nunca, excepto
para démarrer, que le dicen.
En la ciudad el Peugeot es un coche excelente; acelera muy bien, aunque
el motor zumba con insistencia más allá de 70 km/h en
3º, y la segunda es un poco demasiado corta para hacer rebajes
(que por otra parte, está bien, porque para detener el coche
están los frenos...). En la ruta comienza a sentar sus reales
la cuarta, siendo así que la serenidad de marcha a 120 kilómetros
por hora es verdaderamente notable. Sin embargo, nuestros testers,
en un raro momento de unanimidad, todos insistieron en que hubieran
preferido una caja con las cuatro relaciones escalonadas en forma
más convencional.
En la ruta, la estabilidad del coche es adecuada como para afrontar
cualquier situación normal. Anduvimos ligero (120 plus) en
caminos de tierra y no hay ningún problema. La suspensión
es fantástica; suave pero tersa, permite afrontar cualquier
tipo de camino sin problemas de excesivo salto. No pudimos andar en
montaña; acá pensamos que se hubiera notado el poco
convencional escalonamiento de los cambios, opinión que coincide
con la de una publicación americana que también testeó
el 403 en Estados Unidos. Sin embargo..., la tercera pasa de los 110
con amplio margen, claro que a más de 6.000 vueltas, lo cual
es bastante decir...
En resumen: frenos, pique, estabilidad, ningún problema. El
consumo, discreto y moderado; 210 con 20 en ruta a muy alta velocidad,
170 con 20 en ciudad, andando suavemente. Podría ser tal vez
un poquito mejor, ¿pero al dueño de un Peugeot le interesa
ahorrar 200 pesos por mes?
El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo,
por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones
de “usabilidad” pueden justificar la inversión;
además, tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza
en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy
sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores.
El coche otorga una sensación de robustez y durabilidad que
se confirma en la práctica. La elección de los cambios
lo hace a la vez dócil para andar ciudadano y de tramos largos
para la ruta. Quienes como nosotros viajan constantemente, podrían
atestiguar que de los coches que andan fuerte por la ruta (de 100
para arriba), la mayoría son, precisamente, Peugeot 403. Hay
detalles discutibles; pero puestos en abogados del diablo, es muy
difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia
a este coche.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la
revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo
Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en
las pruebas de aceleración y frenado en el Autódromo
Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujeron los ingenieros
Michel Renaud y Boris Pindur, de IAFA. |
| x |
| Error
del Velocímetro |
| Automóvil (en
km/h) |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
130 |
| 5º Rueda (en km/h) |
17 |
38 |
53,1 |
78,6 |
92,2 |
111,8 |
122,4 |
|
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en Cada Marcha |
| En 1ra |
45
km/h |
| En 2da |
80
km/h |
| En 3ra |
112
km/h |
| En 4ta |
137
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
2
s2/5 |
| De 0 a 40 km/h |
5
s 3/5 |
| De 0 a 60 km/h |
9
s 4/5 |
| De 0 a 80 km/h |
17
s 2/5 |
| De 0 a 100 km/h |
27
s 2/5 |
| De 0 a 500 m |
23
s 4/5 a 97 km/h |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
135
kg/ton a 39 km/h |
| En 3ra |
90
kg/ton a 64 km/h |
| En 4ta |
36
kg/ton a 80 km/h |
|
| x |
Prueba
de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas
con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del
arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil
sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas.
Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil
hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague,
para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando
que éstas sufran el frenado producido por el arrastre
de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan
a las ruedas motrices. Esta medición es independiente
del peso del auto.
En el caso del Peugeot 403, el arrastre total a 100 kilómetros
por hora fue de 65 kilogramos por tonelada. |
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
1,40
metros |
| De 40 a 0 km/h |
5,30
metros |
| De 60 a 0 km/h |
18,00
metros |
| De 80 a 0 km/h |
29,70
metros |
| De 100 a 0 km/h |
43,10
metros |
|
| x |
Pruebas
de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
durante diez minutos; en las de polvo, se hace transitar el
auto por un camino seco de tierra.
El Peugeot 403 registró algunas filtraciones de tierra
en el baúl; no se notaron filtraciones significativas
de agua. |
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
8,5
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
13,9
km/l |
| En ruta a alta velocidad |
10,4
km/l |
|
| x |
Accesibilidad
y Mantenimiento
El cambio de ruedas es fácil y es crique es muy eficiente.
Debe destornillarse la taza y a continuación quedan expuestas
las tres tuercas que sujetan cada rueda. El crique está
en zócalos debajo de los paragolpes delantero o trasero,
según el caso, y la llave berbiquí tiene un detalle
interesante: su mango está envuelto en un espiral de
alambre grueso que gira suelto, facilitando el máximo
de rotación de la llave. Levantando el capó, se
observa la fácil accesibilidad de los órganos
del motor comúnmente afectados a operaciones de mantenimiento:
carburador y filtro de aire, distribuidor, bomba de nafta, etc.
El nivel del líquido de frenos se toma en un recipiente
ubicado sobre el torpedo, en inmejorable ubicación para
que a nadie se le pase por lato la verificación. La batería
también está en posición muy accesible.
El radiador tiene tapa simple, es decir, sin presión. |
Consultas
de los Propietarios
Hace dos años que tengo un
Peugeot 403 y después de mucho andarlo me convenzo más
de que el sistema de luces es endemoniado y que es más cómodo
el sistema americano. ¿Es posible, sin mucho inconveniente,
ponerle un dispositivo de guiñada en el aro de bocina? Un mecánico
me ha dicho que en el Peugeot no se puede, y otro que es posible,
pero que puede haber dificultades posteriores con las luces. (Propietario
de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1965): Estamos de acuerdo con usted; tampoco
nos gustó el comando de luces del 403. debemos señalar,
sin embargo, que el sistema de llave inversora para guiñada
y bocina no es americano sino europeo; los coches americanos generalmente
no traen guiñada. En cuanto a la modificación que usted
propone, no hay absolutamente ningún problema; cualquier electricista
se lo puede hacer con facilidad. Hay que conectar un relay a los faros
y una llave de dos o tres puntos, llevando un cable al aro de bocina.
Es muy fácil.
