Isard
Royal T-700
>>>>El
Isard Royal T-700 fue fabricado por la empresa Isard Argentina SA
entre 1960 y 1966, con una producción total de unas 12.000
unidades, entre el Sedán y la Kombi. "El Isard Royal T
700 es un vehículo de fuerte y definida “personalidad”;
merece que todo comprador de coche en esta categoría, analice
bien el Isard antes de decidirse por esta u otra marca",
dijo la revista Parabrisas.
El Origen Alemán
del Isard T-700
La historia de
Glas se remonta a 1883, cuando Andreas Glas creó la fábrica
para producir maquinaria agrícola. Su hijo Hans, destinado
a sucederlo en el negocio familiar, aprovechó su momento para
viajar por el mundo y completar así su formación como
ingeniero. Trabajó durante este tiempo en empresas como Massey-Harris,
Mac Cormik, Ford e India, todas americanas o canadienses.
En los años veinte Hans se hizo cargo de la empresa familiar,
cuyos horizontes amplió aún más. Sin embargo,
el inicio de la Guerra lo obligó a dirigir su producción
hacia la aeronáutica, pero tan pronto como el conflicto hubo
concluido Hans Glas volvió a concentrarse en la fabricación
de maquinaria agrícola. Sin embargo, con la llegada de su hijo
Andreas a la firma, Hans comenzó a interesarse en la diversificación
de su producción. Apareció así un motocarro denominado
Goggo, sencillo técnicamente pero eficiente en la práctica.
Estaba éste impulsado por un motor de 200 cm³ y dos tiempos,
y era capaz de cargar 250 kg, lo que lo hacía ideal para numerosos
pequeños comerciantes de la posguerra. Por lo que, a pesar
de no ser el único en su tipo, tuvo inmediato éxito.
Un éxito que no había sido previsto y que obligó
a la compañía a orientar sus esfuerzos cada vez más
a la producción de estos pequeños vehículos.
Pero este sorpresivo éxito le permitió también
ser una de las compañías alemanas que más rápidamente
lograron recuperarse de los problemas financieros de la postguerra.
Poco después, Hans y Andreas presentaron el Goggomobil, un
microcoupé que permitía, con un mínimo de confort,
alojar a cuatro personas.
En el salón de Frankfurt de 1957, conjuntamente con la versión
Coupé del Goggomobil, Glas presentó un el prototipo
de un modelo turismo de mayores dimensiones, el T-600. aunque aún
faltaba desarrollo, llamó la atención la incorporación
de algunas características inusuales en este tipo de vehículos,
como el parabrisas panorámico, la pintura en dos tonos, las
bandas blancas en los neumáticos y la abundancia de elementos
cromados, poniendo en evidencia el gusto que los Glas tenían
por los automóviles americanos. Pero bajo el capó se
escondían otras sorpresas, como el motor de dos cilindros opuestos
que trasmitía sus 25 CV a las ruedas anteriores. Este concepto
de tracción delantera, sin embargo, no se pudo mantener en
el modelo definitivo, debido a que en las pruebas los ingenieros se
encontraron con problemas de diseño difíciles de resolver,
sobre todo por su elevado costo. Asimismo, el motor mostró
un excesivo recalentamiento, por lo que su potencia debió ser
reducida a 20 CV.
Cuando el modelo definitivo apareció, en 1959, ya no se llamaba
Goggomobil, sino Isar, y contaba con un motor de 700 cm³ de 30
CV. La gama pronto creció con la incorporación de una
versión Familiar, dotada de una tercera puerta trasera. Una
versión Coupé que se desarrollaba junto con el T-600
nunca pasó de la etapa de prototipo. Cuando la producción
del Isar 700 cesó en 1963, se habían fabricado 87.585
unidades, contando las pocas del Isar 600.
La
Historia del Isard Royal T-700 Argentino
La firma Hans
Glas había sido tradicionalmente una prestigiosa productora
de maquinaria agrícola, pero, tras la Segunda Guerra Mundial,
decidió incursionar en el negocio del transporte personal fabricando
“motonetas con techo”, esto es, de microcoches o microcoupés.
Ya plenamente establecida en el negocio automotriz en su país
de origen, la Hans Glass decidió expandirse a otros mercados
y, viendo que las condiciones eran las apropiadas en la Argentina,
creó la Isard Argentina SA en 1958, con una planta industrial
en la localidad de San Andrés, provincia de Buenos Aires. El
primer modelo que salió de esta planta fue el Isard T400, o
sea el Gogomobil alemán, un microcoupé muy vendido en
su país de origen, seguido poco después por el T-300,
con un motor aún de menor cilindrada, pero la misma carrocería.
Hacia fines de la década de 1950, la Isard era todavía
una de las pocas plantas industriales dedicadas a los automóviles
establecidas en el país, pero a partir del establecimiento
del régimen de promoción industrial lanzado por el presidente
Frondizi, las cosas comenzaron a cambiar y la competencia aumentó.
Es así como al iniciarse la nueva década, Isard Argentina
lanzó su modelo más difundido, el Isard Royal T700,
presentado en abril de 1961. Se trataba de un pequeño pero
convencional automóvil de motor delantero y tracción
trasera, algo poco común en autos de esta cilindrada, ya que
la competencia —NSU, De Carlo, Fiat 600 y Renault Dauphine—
tenía toda una disposición de “todo atrás”.
La única excepción era el Citroën 2CV, pero éste
estaba en una categoría a la que pertenecía él
solo.
El Isard T700 casi duplicaba el desplazamiento del motor de sus antecesores,
a pesar de lo cual su velocidad máxima era de apenas 11 km/h
más que la del T-400. Pero su éxito no radicaba en razones
prácticas, sino en su aspecto de auto grande. Así y
todo, el 700, con sus 30 HP pronto se hizo conocido por su robustez,
además de sus excelentes cualidades como auto “trepador”,
lo que año a año era puesto a prueba en las competencias
de Turismos. Se construyeron 8.730 Isard T-700 sedan y 3.216 unidades
de la versión kombi.
En 1964, casi al final de su vida, Isard lanzó el modelo Royal
1204, un coche completamente distinto impulsado por un nuevo motor
de cuatro cilindros y 1.189 centímetros cúbicos. Asimismo,
el motor contaba con árbol de levas a la cabeza y cigüeñal
sobre cinco apoyos. La caja, de inspiración Porsche, tenía
cuatro marchas, todas sincronizadas. Además, un detalle sumamente
novedoso para la época: frenos de disco en las ruedas delanteras.
Se construyeron apenas 550 ejemplares del Royal 1204
Una de las últimas iniciativas de Isard Argentina ocurrió
hacia mediados de 1965, cuando esta compañía firmo un
acuerdo con Nissan Motor, del Japón, para fabricar bajo licencia
los automóviles Datsun. Pero esto nunca se concretó
en la práctica.
Aquí
Está el Isard Royal T-700
©PARABRISAS, Febrero 1962
El Isard Royal
T-700 es un claro exponente de la concepción clásica
de un automóvil aplicada al tamaño reducido y a la baja
cilindrada. Prácticamente desde algunos modelos pequeños
de los años treinta al cuarenta, muy pocos son los automóviles
chicos que responden a tal lineamiento, al considerar que el corte
clásico es antieconómico para un automóvil de
baja cilindrada. Sin embargo, con el Isard Royal T-700, vuelve a demostrarse
la relatividad de este concepto, poco menos que axiomático
para la gran mayoría de fabricantes de autos chicos. El clasicismo
del Isard está representado “prima facie” por el
tipo de mecánica y distribución de elementos, que ofrece
muy pocas de las actuales, aunque no demostradas como mejores, técnicas
de construcción.
Este sedán dos puertas tiene el motor colocado adelante, y
la propulsión se realiza a través de las ruedas traseras.
Entre el motor y las ruedas propulsoras se extiende la consabida caja
de velocidades y el árbol de transmisión. Como se ve,
éste es el estilo automovilístico, por lo menos en vehículos
de turismo, que priva en la industria a través de todos los
años de producción y diseño. Como concesión
a la época actual, el Isard incorpora una turbina de aire para
el enfriamiento de los cilindros, con la considerable ventaja en peso
y costo que significa sobre un más ortodoxo enfriamiento por
agua. Sujetándose a las viejas y reconocidas fórmulas,
la suspensión, tanto la trasera como la delantera, presenta
características comunes, independiente para la segunda y eje
rígido con ballestas para la primera.
Parece ser la última palabra en materia de motores livianos,
caso Isard 700, la construcción desarmable de los mismos, esto
es, formados por una serie de tapas que abulonadas entre sí
constituyen la carcaza principal del motor. En el Isard 700 estas
carcazas son de aleación liviana.
La disposición general del motor es la siguiente: los cilindros,
en número de dos, están colocados horizontalmente y
son opuestos. La construcción de los mismos es del tipo motociclístico,
de fundición de hierro sin camisas postizas. Profusamente aleteados
para facilitar la difusión del calor de combustión,
están asegurados a la carcaza central por cuatro prisioneros
cada uno. Las tapas de cilindros son de metal liviano, también
aleteadas para el mismo efecto de los cilindros y llevan las válvulas
dispuestas horizontalmente a 45 grados, quedando las correspondientes
al escape en la parte delantera y a la admisión en la trasera.
Todo el conjunto de válvulas se protege con una tapa de válvulas
de quita y pon. El comando de apertura de las válvulas corre
a cargo de botadores y balancines desde el árbol de levas único
montado debajo del cigüeñal. Se cierran por medio de resortes
helicoidales. Las características de apertura y cierre son
las siguientes: las de admisión abren a 32º antes del
punto muerto superior y cierran a 72º después del punto
muerto inferior; la de escape abren a 72º antes del punto muerto
inferior y cierran a 32º después del punto muerto superior.
La luz de válvulas es de 0,5 mm, con motor frío, tanto
en las de admisión como en las de escape.
Los cilindros tienen un diámetro de 78 mm y la carrera del
pistón llega a 72 mm, resultando súpercuadrado. La cilindrada
total es de 682 cm³, y con una relación de compresión
de 7,3 a 1, entrega una potencia máxima de 30 HP DIN a 4.900
rev/min (33,9 HP SAE). El par motor máximo es de 5 kgm a 3.500
rev/min, y la velocidad media del pistón es de 11,7 m/seg.
Los pistones, de aluminio fundido, llevan tres aros, con el inferior
de control de aceite, y su movimiento alternativo se transforma en
rotatorio en un corto cigüeñal que gira apoyado y sostenido
por tres bancadas, en el más puro estilo “racing”.
En el extremo delantero del cigüeñal se encuentra el engranaje
de salida de fuerza para el árbol de levas, que lleva otro
toma, con dientes rectos. Por delante del engranaje de distribución
del cigüeñal y ya fuera de la carcaza cerrada, se encuentra
el plato porta ruptores y la turbina de aire para el enfriamiento
de los cilindros y tapas. La turbina en el extremo delantero del cigüeñal
envía aire bajo cierta presión a los cilindros y tapas
y los enfría al pasar por las aletas. Desde la turbina hasta
los cilindros el aire es embutido por una conducción especial.
La posición de la turbina hace que el enfriamiento pase primero
por la zona del escape, que es siempre la más caliente.
El Isard 700 tiene sistema de cárter húmedo, con dos
litros de lubricante de capacidad. La bomba de aceite, mecánica,
lo toma del cárter a través de un tamiz que retiene
las impurezas mayores y lo filtra en un elemento laminar para las
menores. El sistema cuenta con un control luminoso que indica, cuando
se enciende, la falta de presión en la bomba de aceite. Como
es común en este tipo de motores, éste es el único
control que tiene el conductor de las condiciones de funcionamiento
del motor.
La mezcla de aire-nafta es realizada en un carburador Solex 32 PCI
de tiro descendente, que se comunica con las lumbreras de admisión
a través de dos tubos. El sistema tiene precalentador de gases,
accionado por una derivación del aire caliente que proviene
de los cilindros, una vez absorbido el calor de los mismos. El carburador
tiene bomba de pique, que consiste esencialmente en un sistema que
envía un pequeño chorro de nafta cada vez que el acelerador
es presionado súbitamente. Esto permite un enriquecimiento
del combustible y mayor afluencia del mismo en el momento preciso
en que el motor lo solicita. El combustible es llevado hasta el carburador
por una bomba de nafta mecánica, desde el tanque de 40 litros
de capacidad, situado en la parte trasera del automóvil. El
control del combustible es efectuado por una luz roja que se enciende
cuando quedan aproximadamente seis litros en el tanque. Con esos seis
litros (reserva) pueden recorrerse 75 kilómetros, según
las características del camino y el manejo.
El encendido es a batería, ruptores, bobinas y bujías.
La chispa es producida en un par de ruptores, uno para cada bobina.
Desde éstas, la chispa va a cada bujía de 14 mm y valor
térmico de 225. Con este sistema se prescinde del rotor. Todo
el sistema de encendido que corresponde a la producción y avance
del encendido radica en el extremo delantero del cigüeñal,
en donde se encuentra también ubicado el mecanismo dínamo-arranque.
La denominación del grado térmico de una bujía
en números, en nuestro caso 225, se define como el número
de segundos que puede funcionar la bujía en un motor especial
de ensayos, en determinadas condiciones, sin que se produzca autoencendido
por excesivo calentamiento de los electrodos. Para automóviles
de turismo, estos grados oscilan entre 45 (bujías calientes)
hasta 275 (bujías frías). Luego, el grado térmico
correspondiente al Isard Royal T-700 puede catalogarse como frío.
es conveniente hacer notar que solamente las marcas Bosch, Beru y
Marelli tienen este tipo de denominación numérica para
sus grados térmicos. La luz de bujías es de 0,6 a 0,7
mm, y la graduación del avance de la chispa se produce en un
regulador centrífugo. La puesta a punto, con el regulador cerrado,
es de 8 grados antes del punto muerto superior.
La batería tiene una intensidad nominal de 12 V y una capacidad
de 32 Ah. El arranque del motor y la carga de la batería están
asegurados por un sistema de dínamo arranque conocido como
Dynastart o Dinamotor, ubicado en el extremo delantero del cigüeñal.
De hecho, la turbina de aire para la refrigeración, el sistema
de ruptores y avance, y el Dynastart, forman un mismo conjunto mecánico.
El control del sistema eléctrico se realiza por intermedio
del regulador de voltaje. La luz de platinos es de 0,3 a 0,4 mm.
Siguiendo los lineamientos normales, el embrague se encuentra ubicado
directamente a la salida del cigüeñal. Es un sistema de
un solo disco que trabaja en seco, comandado por un cable Bowden desde
el pedal correspondiente. A continuación del embrague se desarrolla
la caja de velocidades, de cuatro marchas hacia adelante, todas sincronizadas,
y una hacia atrás. Los engranajes de la caja son de corte helicoidal
y los elementos sincronizadores responden al diseño Porsche,
uno de los más efectivos de la actualidad. La disposición
interior de la caja es convencional y las relaciones entre giros del
cigüeñal y de la salida de la misma son las siguientes,
a través de las correspondientes marchas:
| 1ra |
4,48
a 1 |
Sincronizada |
| 2da |
2,27
a 1 |
Sincronizada |
| 3ra |
1,33
a 1 |
Sincronizada |
| 3ra |
1,00
a 1 |
Sincronizada |
| MA |
4,12
a 1 |
|
El comando de
la caja de velocidades está radicado en una palanca colocada
en el piso del automóvil, entre los dos asientos delanteros.
Desde la salida de la caja de velocidades hasta el acople trasero
y mecanismo diferencial, se extiende el eje o árbol de transmisión,
formado por un tubo de acero. En cada extremo de este tubo se encuentra
localizada una cruceta o movimiento universal. La correspondiente
al extremo delantero del árbol de transmisión, o sea
la que va colocada a la salida de la caja de velocidades, lleva un
movimiento telescópico deslizante, necesario para absorber
las diferencias de longitud surgidas entre la caja y el tren trasero
a causa del movimiento de suspensión que goza este último.
El acoplamiento trasero de la transmisión es de engranajes
hipoidales, con una desmultiplicación final de 4,86 a 1. Luego,
las relaciones finales de giro entre las ruedas y el cigüeñal
son las siguientes, a través de las distintas marchas:
| 1ra |
21,77
a 1 |
| 2da |
11,03
a 1 |
| 3ra |
6,46 a
1 |
| 3ra |
4,86 a
1 |
| MA |
20,02
a 1 |
Las ruedas delanteras
del Isard Royal T-700 tienen movimientos de suspensión independiente
una de otra. La fijación de cada rueda se obtiene por medio
de dos brazos “A”, el inferior colocado transversalmente
y el superior situado en el sentido longitudinal y fijado a la carrocería
por detrás del soporte punta de eje. Ambos brazos longitudinales
superiores, el izquierdo y el derecho, son desiguales entre sí.
El del lado izquierdo, lado del volante, es el más cerrado,
ángulo de la “A” más agudo que el del otro
lado, a efectos de conceder un poco más de espacio lateral
en la zona de los pedales. El elemento propiamente dicho de suspensión
es un resorte helicoidal que va desde el brazo inferior de cada rueda
hasta unos topes. Dentro de cada resorte corre un amortiguador telescópico
hidráulico.
Las ruedas traseras del T-700 no tienen movimiento independiente entre
sí y están relacionadas a través de las cañoneras
y la bocha del diferencial. La sujeción en todos los sentidos
se obtiene por medio de dos elásticos de ballesta de tres hojas
cada uno, colocados longitudinalmente, uno a cada lado. Este sistema,
el más empleado, tiene una gran ventaja y es la del ahorro
de elementos mecánicos en la suspensión, ya que los
mismos de ésta son los que fijan las ruedas. Por otro lado,
bajo fuertes solicitaciones o requerimientos, los elásticos
de ballesta sufren notables modificaciones de forma que pueden llegar
a descontrolar el vehículo. De hecho, este sistema de elásticos
sin ningún brazo fijador ya no se emplea en automóviles
veloces. El escaso peso del Isard permite el empleo de elásticos
solos con seguridad. El extremo delantero de cada elástico
va directamente fijo a la carrocería por un perno y el trasero
se une a ésta por intermedio de un gemelo flotante. Para contrarrestar
en lo posible las reacciones del frenado y de la aceleración,
el eje rígido se fija a los elásticos más cerca
del extremo delantero que del trasero. Como en el caso anterior, los
amortiguadores son dos elementos telescópicos hidráulicos.
La caja de dirección es del sistema sinfin y sector. Desde
el brazo de salida de la caja se extienden otros dos, uno a cada rueda.
El brazo izquierdo es corto, dado que la caja de dirección
está muy cerca de la rueda; en cambio, el derecho es largo.
Evidentemente, este diseño no permite un movimiento igual exactamente
a ambas ruedas, en lo que concierne a la sube y baja de la suspensión,
pero la diferencia es despreciable. La relación entre el sinfin
y el sector es de 18 a 1. los ángulos del mecanismo de dirección
son los siguientes: convergencia 2-4 mm, comba 0º 30’ +/-
1º, inclinación perno punta de ejes 5º +/- 1º,
inclinación de eje delantero 1º +/- 1º.
Para detener este automóvil el conductor cuenta con un sistema
hidráulico en las cuatro ruedas y uno mecánico de estacionamiento
sobre las ruedas traseras únicamente. El comando de éste
último radica en una palanca ubicada debajo del tablero. Las
campanas son de fundición de hierro sin pista especial de frenado
con un diámetro de 230 mm. Las zapatas están accionadas
por una sola bomba secundaria por rienda (Simplex). Tiene 30 mm de
ancho. Esto da una superficie total de frenado de 488 cm². Las
dimensiones interiores son generosas para el tamaño total del
Isard. Cuenta con asientos regulables que se adaptan a varias estaturas.
La medida de los neumáticos es de 520 x 12 y la de las llantas
350 x 12. ambos trenes, trasero y delantero, llevan una presión
de 23 libras por pulgada cuadrada.
El Isard está soportado en el piso de su carrocería,
que forma una plataforma resistente. Cuenta con un verdadero bastidor
constituido por dos largueros longitudinales en forma de “U”,
soldados en su extremo abierto al piso y quedando en esta forma convertidos
en tubos de sección rectangular. El piso tiene además
una estructuración central elevada, por donde pasan la caja
de velocidades y el árbol de transmisión, calculada
aquélla también como elemento resistencial del conjunto.
Desde el momento en que el techo y los parantes no intervienen en
la rigidez total, no puede llamársele portante a la carrocería.
Las dimensiones exteriores son las siguientes:
| Largo máximo (s/defensas) |
3.420
mm |
| Ancho máximo |
1.470
mm |
| Alto máximo |
1.379
mm |
| Distancia entre ejes |
2.000
mm |
| Despeje del suelo |
190 mm |
| Trocha delantera |
1.200
mm |
| Trocha trasera |
1.170
mm |
Las dimensiones
interiores son las siguientes: espacio para las piernas adelante 525
mm, altura al techo en el asiento delantero 910 mm, altura al techo
en el asiento trasero 640 mm, altura del respaldo delantero 500 mm,
respaldo asiento trasero 450 mm.
El Isard cuenta con arranque en la llave de contacto y bocina simple.
Carece de luces en el motor, guantera y baúl. Los pedales son
del tipo colgante. Tiene un cenicero en el tablero y espacio para
la radio. Cuenta con cerradura en la puerta izquierda y en el baúl.
Las manijas de las puertas son del tipo botón de presión.
El respaldo delantero es graduable, las alfombras de goma y cuenta
con dos viseras para el sol. Las ventanas son del tipo levadizas.
El consumo del Isard Royal T-700, según datos de fábrica,
es de 15,5 a 17,5 kilómetros por litro a tres cuartos de la
velocidad máxima (75 km/h). La velocidad máxima está
estipulada en 112 km/h. Puede llevar , en condiciones de seguridad,
una carga máxima de 302 kg, equivalente casi a la mitad de
su peso en orden de marcha, que es de 640 kg.
Aquí
Está la Kombi Isard
©Parabrisas,
Enero 1964
La del auto de
pequeña cilindrada no es una historia de pocas palabras ni
de pocos años. De todas maneras, los conceptos más importantes
que la componen pueden extractarse cómodamente: que consumen
poco, que duran mucho, que se meten donde haya metro y medio libre
y que para ser conservados con éxito hay que contemplar una
serie de consideraciones conductivas..
La Kombi Isard 700, básicamente construida sobre la mecánica
del sedán de la misma marca, permite extraer conclusiones muy
interesantes, sobre todo si se la compara con otros autos de la misma
categoría. La disposición convencional de la planta
propulsora y el sistema de transmisión, así como el
dibujo de la suspensión en ambos trenes marcan las “diferencias”
más notables en relación con los vehículos que
mantienen el esquema clásico del auto chico. Así es
cómo, excepto algunos modelos intrascendentes de preguerra,
los productos Isard son los únicos que mantienen el motor adelante,
la caja de velocidades a continuación, el árbol de transmisión,
luego, y por último las ruedas traseras motrices, unidas por
un puente rígido.
Las soluciones mecánicas de la Kombi Isard son similares a
las del modelo T-700, por lo que no tiene sentido repetirlas. Incluso
sus dimensiones generales son similares, aunque, como corresponde
a este tipo de vehículos, el habitáculo ha sido prolongado
hasta el paragolpes trasero, sin modificar la longitud total. También
como es normal en las versiones rural, el asiento trasero se rebate
completamente contra el respaldo del asiento delantero, para dejar
el mayor espacio posible para cargar objetos, los que se introducen
por el portón trasero, provisto de cerradura.
Probamos
el Isard Royal T-700
©PARABRISAS, Noviembre 1962
Para nosotros
el Isard Royal 700 era algo así como un enigma. Teníamos
un dato importante: poquísimas quejas, prácticamente
ninguna, en CORREO PARABRISAS. De modo que estábamos
preparados para un autito sólido, robusto, pero no suponíamos
que tendría, además, características deportivas.
El último aspecto resultó una sorpresa total. A pesar
de su formato relativamente alto y angosto, que por cierto no transmite
una sensación de velocidad, el Isard se presenta como un vehículo
ágil, de dirección liviana, directa y agradable, frenos
aceptables, motor “zumbador” y, sobre todas las cosas,
una estabilidad realmente sorprendente. Así, entonces, el Isard
se presta mucho al manejo deportivo, mientras que por otra parte la
inteligente selección de sus cuatro relaciones de marcha lo
convierte también en un agradable vehículo para ciudad.
El interior del Isard es amplio, y su formato algo “cuadrado”
ofrece una gran ventaja cuando se trata del espacio vertical de los
ocupantes del asiento trasero. En este cochecito, a pesar de su modesta
cilindrada y tamaño en general, no hay problema para los ocupantes
de atrás; en cambio, longitudinalmente no podemos decir lo
mismo, puesto que el Isard es un autito cortito, y si el asiento delantero
se corre hasta el fin de su desplazamiento, el respaldo prácticamente
toca el cojín del asiento de atrás. Por otra parte,
este desplazamiento es sumamente generoso, de modo que un conductor
de notable altura podría manejar este autito pequeño
con bastante comodidad, pero renunciando a la posibilidad de transportar
pasajeros atrás.
El volante es cómodo, de razonable diámetro, con bocina
accionada por botón central. De su ángulo de inclinación
no crea objeciones. Menos elogiable, en cambio, es la palanca de cambios.
Resulta que el Isard Royal 700 es prácticamente único
en su categoría, al poseer un motor delantero con tracción
a las ruedas traseras por eje cardánico; es decir, el diagrama
convencional. Cuando consideramos también que el motor, de
dos cilindros opuestos, es muy corto (en sentido del eje longitudinal
del coche), comprenderemos entonces por qué la caja de velocidades
se encuentra tan adelante. La palanca de cambios es, además,
cortita; vale decir, que entonces hay que estirar mucho el brazo para
hacer un cambio de marcha. Con una palanca un poquito más larga,
este problema sería mucho menor.
Un aspecto curioso del Isard es la selección de las posiciones
correspondientes a las cuatro marchas; es como si fuera una caja normal,
pero invertida de atrás para adelante. La primera está
a la izquierda y abajo (como una primera en caja de tres velocidades);
la segunda, a la izquierda y arriba, es decir, se pasa de un solo
movimiento. Para la tercera se pasa a neutral, a la derecha y abajo,
y la cuarta es derecha y arriba. Al principio lleva a confusiones.
Sería más lógico usar un diagrama convencional,
a nuestro juicio. En la selección de las cuatro marchas, es
evidente que la cuarta ha sido concebida como un “overdrive”,
ya que no es aconsejable colocar cuarta abajo de los 60 kilómetros
por hora. En el coche que nos fue entregado para testear, una curiosa
falla intermitente y recurrente, limitaba por momentos la velocidad
máxima en 3º a solamente 60 kilómetros por hora,
cifra que a duras penas coincidía con la mínima en cuarta.
“Nuestro” vehículo había sido intensamente
usado por gente de la fábrica, y en algunos aspectos denotaba
las huellas de veinticinco mil kilómetros de duro andar. Por
ejemplo, el sincronizado de 3º a 2º a veces no tenía
la fuerza necesaria como para evitar que “cantaran” los
engranajes, y en muchos casos nosotros recurrimos al doble embrague.
Nuestro diagnóstico “de afuera” fue que se había
gastado el sincronizador por uso.
Además, tenía un desgaste en el diferencial (aparentemente
de satélites) que en determinado momento producía un
golpe sordo de atrás, de poca intensidad pero que producía
la impresión patente de que el Isard hubiera sido tocado paragolpe
contra paragolpe por un coche que viniera de atrás. Varias
veces nuestros testers se dieron vueltas para hacer consideraciones
sobre la personalidad del supuesto atropellador, para encontrarse
con que no había nadie atrás...
Los pedales son pequeños y tienen poca separación entre
sí. En nuestro coche, el embrague era de acción rápida
(“celoso”) y su acción se producía al iniciar
el recorrido (es decir, desembragaba contra el piso y al levantarlo
dos o tres centímetros ya estaba completamente embragado).
Los frenos son buenos sin ser extraordinarios. No hubo evidencia de
“fade”. El acelerador era algo duro.
Muchas veces la gente nos pregunta si las fábricas nos dan
coches especialmente preparados. No hemos tenido ningún caso
así, y en algunos casos los coches que nos han entregado han
estado bastante baqueteados; uno de ellos era, precisamente, el Isard.
Fuera de toda duda, un Isard particular cuidadosamente ablandado y
mantenido, estaría exento de algunos de los defectitos que
hemos señalado nosotros.
Pero a pesar de esos defectos, el coche es muy agradable, descansado
e interesante. El asiento delantero es corrido, con respaldo dividido
para permitir el acceso fácil al asiento de atrás. El
tablero tiene un solo instrumento de aguja, el velocímetro,
con cuenta kilómetros cuya lectura es a veces tapada por la
aguja del velocímetro. Hay luces para presión de aceite,
dínamo, luz alta y reserva de nafta. El freno de mano se halla
debajo del tablero y es efectivo y de fácil acción.
Ya hemos comentado la palanca de cambios, debiendo agregar que las
posiciones están marcadas en la perilla. El tablero tiene un
teclado “tipo piano”; en sus teclas están marcadas,
con dibujitos, luz de posición, luz alta y limpiaparabrisas;
una cuarta tecla prende la luz del tablero (que no tiene reóstato),
pero ésta carece de dibujito, lo que sugiere que los diseñadores
del auto no pudieron hallar un símbolo que denotara el tablero.
El plafonnier se prende al abrir las puertas o en forma individual.
“Nuestro” Isard vino equipado con una radio Blaupunkt
que anduvo muy bien... unos días, y después dejó
de funcionar. Además, tenía calefacción y ventilación,
que anduvo muy bien. Nuestro test correspondió con algunas
mañanas de intenso frío; pero a poco de haberse entibiado
el motor, ya la calefacción empezaba a trabajar... y muy pronto
había que apagarla porque la temperatura se hacía insoportable...
Cuando tuvimos las primeras noticias del Isard 700, hace algunos años,
criticamos, por razones estéticas, el parabrisas envolvente
tipo “auto grande”. Sin embargo, hemos podido comprobar
que la visibilidad del Isard 700 es realmente excepcional. Ahora bien,
si esa ventaja en visibilidad compensa el uso de un parabrisas envolvente
de costosa reposición en caso de rotura (un fenómeno
que por cierto no es desconocido en el campo), es un aspecto muy subjetivo.
Las cuatro marchas hacia adelante son sincronizadas. Es muy útil
el hecho de poder colocar la primera con el coche en marcha, sin tener
que recurrir a un frenético pas de deux; a medida
que pasa el tiempo, más y más coches tienen cajas con
la primera marcha sincronizada. Lo contrario ha sido acertadamente
definido como un “anacronismo” por una publicación
colega del Viejo Mundo.
Considerando el tamaño del coche, el baúl del Isard
700 es amplio y profundo, o sea que admite bultos de formato “incómodo”.
Como en otros coches europeos, hay un “escalón”
que hace necesario que los bultos que se saquen del baúl se
levanten por encima. Los coches americanos generalmente admiten la
posibilidad de sacar los bultos deslizándolos por el piso del
baúl. La rueda de auxilio está fijada a la contracara
del capó. Es muy cómodo desde el punto de vista de dejar
libre el baúl, pero lógicamente hace pesado levantar
el capó, y creemos que para una dama no resultaría fácil
efectuar un cambio de rueda.
En la ciudad, el Isard es un vehículo agradable, de buena caja
(una vez que el conductor haya memorizado las posiciones del diagrama
de cambios de marcha), y controles en general livianos y ágiles.
La dirección es excelente (diámetro de viraje 9 metros
a la derecha y 8,70 m a la izquierda). Tiene indicador de viraje,
con retorno y repetidor luminoso, y en el comando del indicador de
viraje está combinada la guiñada. El limpiaparabrisas
funciona con un pedal tipo fuelle de goma, en el piso del lado del
conductor. También en el piso hallamos la llave de cambio de
luz. Los faros no son extraordinarios; en “nuestro” coche
estaban además orientados en forma no muy buena. El cambio
de luces se efectúa por medio de un pedalín.
Tanto en ciudad como en campaña hallamos un defecto en la ventilación,
que no está bien lograda. Por el hecho de ser envolvente el
parabrisas, sus parantes son verticales, y no tiene ventiletes el
auto. Los vidrios delanteros son de tipo levadizo, mientras que los
traseros se abren en abanico. Estando abiertos los vidrios de adelante,
se cruzan y entrecruzan una serie impresionante y turbulencias que
resultan muy molestas para todos. Esta situación tampoco se
puede resolver abriendo los vidrios de atrás, como hemos comprobado
prácticamente. Nuestro test se realizó en invierno,
circunstancia que agravó este defecto, pero creemos que aun
en verano es desagradable tener una corriente de aire dirigida a la
nuca, como ocurre en el Isard.
En la ruta abierta, el Isard se revela como un autito sobresaliente.
No solamente es dable andar indefinidamente a 90-100 kilómetros
por hora, sino que si el usuario se conforma con andar a ochenta,
se beneficiará con un consumo extraordinariamente bajo: nosotros
anduvimos ¡diecinueve kilómetros por litro! Vale decir
que es factible llegar a Mar del Plata con apenas 22-23 litros de
combustible, cifra que descuella por lo baja, aun en comparación
con otros vehículos de similar categoría.
El auto es cómodo, al menos para los que van adelante; tres
adultos pueden “arreglarse”, aunque para cuatro el asunto
se pone más feo, porque como habíamos dicho antes, el
espacio asignado a las piernas de los ocupantes traseros, es reducido.
Para niños, no habría ningún problema. El andar
en montaña del Isard es notablemente bueno; el motor tiene
potencia suficiente, la caja tiene las cuatro marchas sincronizadas,
buena dirección, frenos excelentes, y qué más
se puede pedir? El Isard trepa como un chivito.
Regresando de Córdoba a Buenos Aires, nos detuvimos a almorzar
en Marcos Juárez..., donde el coche fue visto por el concesionario
de esa localidad, Sr. Bengoechea (h). Insistieron en llevar el 700
al taller para intentar localizar la falla intermitente; debido al
escaso tiempo disponible, no pudieron subsanar el inconveniente, que
se arregló varios días después en Buenos Aires,
pero de cualquier forma nos quedó la gratísima impresión
de su cordialidad y su elogiable interés en defender el prestigio
de la marca cuya representación ostenta.
¿Conclusiones? Un autito fuerte, ligero, sumamente estable.
Necesita ser manejado con manos comprensivas. Verticalmente, tiene
mucho espacio; longitudinalmente, no tanto, porque es un cochecito
corto. La suspensión es deportiva, tiesa. Tiene defectitos;
el más irritante, acaso, la colocación de la palanca
de cambios y su ilógico diagrama de accionamiento. Otro defecto,
la ventilación, que debiera ser mejorada, máxime en
nuestro país donde es tan importante.
Luego, el Isard Royal T 700 es un vehículo de fuerte y definida
“personalidad”; merece que todo comprador de coche en
esta categoría, analice bien el Isard antes de decidirse por
esta u otra marca.
Datos
Técnicos del Road Test
Rendimiento
es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le
asignan una serie de poderes mágicos que sirven para
salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier
característica del automóvil. Sin embargo, en
mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares,
y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es
una función de su dueño, que se interesa por ciertas
características y deja de lado otras. Por eso es que
las pruebas y resultados deben ser específicos, para
que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que
más le interesan. |
| x |
| Especificaciones
Técnicas del Isard Royal T-700 Probado |
Motor
de 2 cilindros opuestos, 4 tiempos, 78 x 72 mm, 682 centímetros
cuadrados, compresión de 7,3 a 1. Potencia máxima
30 HP DIN a 4.900 rev/min (33,9 HP SAE). Carburador Solex 32 PCI
con bomba de pique. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos,
para anular la posible influencia del viento. La medición
se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Isard 700, la velocidad máxima alcanzada
fue de 112 kilómetros por hora. |
| x |
Prueba
de Velocidad Máxima en cada Marcha. |
| 1ra |
24
km/h |
| 2da |
54
km/h |
| 3ra |
79
km/h |
|
| x |
Prueba
de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo
que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes
de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo
una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
| De 0 a 20 km/h |
2
s 3/5 |
| De 0 a 40 km/h |
6
s 4/5 |
| De 0 a 60 km/h |
15
s 2/5 |
| De 0 a 80 km/h |
26
s |
| De 0 a 100 km/h |
50
s |
|
| x |
Prueba
de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe
el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento
de precisión llamado Performance Meter marca Tapley,
tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por
tonelada de automóvil. |
| En 2da |
169,2
kg/ton a 38 km/h |
| En 3ra |
74,7
kg/ton a 59,3 km/h |
| En 4ta |
37,8
kg/ton a 81,7 km/h |
|
| x |
Prueba
de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación
de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil
a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que
las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen
su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones
de distancia de frenado, que irán creciendo a medida
que aumente el número de mediciones. |
| De 20 a 0 km/h |
1,60
metros |
| De 40 a 0 km/h |
8,00
metros |
| De 60 a 0 km/h |
16,80
metros |
| De 80 a 0 km/h |
27,00
metros |
| De 95 a 0 km/h |
37,00
metros |
|
| x |
Pruebas
de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades. |
| En ciudad |
14,5
km/l |
| En ruta a 80 km/h |
18,9
km/l |
| En ruta a alta velocidad |
17
km/l |
|
| x |
Impermeabilidad
Consiste en verificar filtraciones de agua y tierra hacia el
interior de la carrocería (cabina, baúl, motor).
En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión
(80 lb/in2) durante diez minutos. En las de tierra se busca
un camino de tierra muy seco.
En el Isard Royal T-700 la impermeabilidad es buena en el caso
del agua. Se verificaron pequeñas filtraciones en los
lugares normales, base de puertas, colizas de ventanas, etc.
El baúl deja pasar tierra y polvo con alguna intensidad. |
Consultas
de los Propietarios
Tengo un Isard Royal T-700 con 5.000
km, y pregunto lo siguiente: El motor no tiene termómetro.
¿Cómo puedo saber si en algún momento se recalienta,
y eventualmente como evitar este acontecimiento?
Respuesta de Parabrisas (1962): Es muy difícil que se recaliente
un motor enfriado a aire. No se preocupe. En un caso extremo, tal
vez usted note mucho pistoneo o “auto-encendido”.
No estoy de acuerdo con algunos aspectos
del test del Isard Royal T-700. según ustedes, la palanca es
muy corta, cosa que no encuentro yo ni mi padre... ¿Será
que tenemos los brazos muy largos? Recalcan el poco espacio longitudinal...;
es corto, pero también lo son los otros coches de la categoría...
Del Isard dijeron que el baúl era incómodo, pero no
dijeron lo mismo en el test del Dauphine y el NSU-Prinz, que también
tienen un escalón para sacar las cosas de adentro. Además
no se explican el ilógico diagrama de los cambios, creo yo
que porque yendo en directa el cambio va arriba y así permite
llevar una persona más (siempre que no sea muy gorda). Estoy
de acuerdo en que no está bien lograda la ventilación
del Isard. Me asombra el bajo consumo del auto en test ya que nosotros
siempre hemos obtenido 18 kilómetros por litro. (Propietario
de Viedma, Río Negro)
Respuesta de Parabrisas (1963): Nosotros encontramos corta la palanca
de cambios, y corto también el automóvil; el Fiat 600
y el dauphine tienen más espacio disponible para el asiento
trasero. El Dauphine y el NSU-Prinz poseen escalones que impiden sacar
fácilmente el equipaje, pero estos son menos molestos que en
el caso del Isard. Calificamos como ilógico el diagrama de
cambios, porque es diametralmente opuesto al de todos los otros coches
de cambio en el piso; se debe no a lo que usted supone, sino a que
el motor fue diseñado originalmente para ser colocado atrás;
entonces, al ponerlo adelante, con tracción convencional, es
como si el motor hubiese sido completamente invertido, y la caja también.
La frase “bajo consumo” se nos ocurre un poco ambigua.
¿Quiere decir usted que el coche consume mucho o consume poco?
Tengo un Isard T-700. 1) Autoencendido
ocasional (3500 km, bujías originales; el mecánico corrigió
la luz de válvulas y después el autoencendido se hizo
muy frecuente). 2) Pistoneo frecuente, sobre todo en 3º y 4º
(uso nafta común). 3) Funcionamiento desparejo de los cilindros;
al desconectar la bujía del cilindro derecho, el motor se sacude;
al hacer lo mismo con el otro, no ocurre. El mecánico intentó
corregir este defecto variando la luz de las válvulas, sin
resultado. 4) Una de las bujías está oscurecida (“como
debe estar”, me dijeron), la otra está demasiado limpia.
5) Exagerada tendencia a ratear, dándome la impresión
de poca potencia, sobre todo al pasar a segunda o al acercarse al
límite inferior de dicha velocidad (no se puede corregir acelerando
porque pistonea). (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1963): Usted no nos indica si su coche es
un 1960 con dos carburadores, o un ’61, que tiene un solo carburador.
Si tiene dos, lo lógico es suponer que uno de ellos está
descalibrado de alguna forma, y le conviene hacer revisar el motor
por un especialista en carburación. De tener un solo carburador,
el desperfecto probablemente sea de carácter eléctrico.
convendría hacer revisar bien el circuito de encendido. Parece
que su mecánico opina que la corrección de la luz de
válvulas es la panacea universal para todos los males que aquejan
al automóvil, pero nosotros no creemos lo mismo (y evidentemente,
la panacea no ha dado resultado en su caso...). la bujía no
debe estar oscurecida, sino debe tener depósitos uniformes
de color canela. Lo contrario no quiere decir que su coche anda mal
pero sí quiere decir que no está exactamente a punto.
Recomendamos que use nafta especial y común en un 50 por ciento.
1) ¿Qué significa “el
Isard es un coche de conducción deportiva”? 2) Mi Isard
hace unos 600 kilómetros por semana, por caminos en general
polvorientos. Marcha a una velocidad de crucero de 85 km/h. 3) ¿Cada
cuánto debo cambiar aceite? 4) Mi Isard trae filtro de aceite
seco con elemento descartable. ¿Qué ventaja tiene sobre
el filtro lavable de baño de aceite? 5) Los tubos que conectan
el respiradero del cárter con el filtro de aire llevan aceite
a éste, que, como es seco, se altera. ¿Por qué
sube el aceite por tales conductos? 6) ¿Cuál es la luz
que debe dárseles a las válvulas? Ruego que me den el
dato en milímetros y las equivalencias en pulgadas. Muchas
veces he discutido con mecánicos sobre este aspecto y he comprobado
que los ajustes de válvulas suelen hacerse “a ojo”.
¿Puede ser? (Propietario de Entre Ríos)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Quiere decir que al Isard hay que
conducirlo ágilmente, no dejándolo ir despacio, usando
muy frecuentemente la caja de velocidades y manteniendo acelerado
el motor. Además, es un coche estable en las curvas y frena
bastante bien. 2) Bueno, esta no es una pregunta, pero si usted busca
nuestro comentario sobre esa práctica, nosotros estamos completamente
de acuerdo. No lo deje bajar de 80 en la tierra porque ésta
es muy “pesada” y a menos de 80 el motor no tiene potencia
como para arrastrar bien el autito. 3) El manual no dice nada pero
si usted anda mucho en caminos de tierra, le aconsejamos que cambie
aceite con frecuencia, cada 2.000 km más o menos. Y haga un
regular service del filtro. 4) Es muy discutible. Hay fábricas
que producen ambos sistemas y, por supuesto, cada una dice que su
producto es mejor. Ambos sistemas funcionan muy bien si se hace el
debido mantenimiento del filtro. 5) Esos tubos tienen la función
de permitir que los gases de nafta y aceite emanados del cárter
pasen al filtro de aire, reduciendo así la nocividad de la
atmósfera y, en cierta medida, el consumo de aceite. No entendemos
exactamente qué quiere decir usted al manifestar que su filtro
“se altera”, pero su carta deja traslucir que usted supone
que el elemento del filtro debe mantenerse seco al tacto. Esto, por
supuesto, no es así; se lo llama, incorrectamente, “seco”,
porque no filtra a través de un depósito de aceite,
pero en el uso el elemento se encuentra cualquier cosa menos seco.
Si estuviera seco, ¿cómo filtraría? 6) La luz
de válvulas que corresponde al Isard es de 0.05 mm en frío
(verificar nuevamente después de haber hecho funcionar el motor).
Una pulgada equivale a 25,4 mm, de ahí que 0,05 mm = 0,0013.
NO trece milésimas de pulgada, sino una milésima y 1/3.
La correcta luz de válvulas es indispensable para el buen funcionamiento
de un motor, especialmente de un motor chico.
Mi Isard Kombi 700 tiene una pequeña
falla; al salir en primera tiende a quedarse un poco, como si le faltase
nafta o si se ahogara, defecto que también se produce cuando,
andando en segunda, se le disminuye un poco la marcha... Revisé
carburador, bomba de pique, platinos y distribuidor y lo mismo continua
esa falla...
Respuesta de Parabrisas (1965): Tendríamos que estar seguros
de que el defecto no está en la bomba de pique, pues es clásico
de defecto en esa bomba. Pero también podría ser que
una de las cañerías de nafta está fisurada y
en ciertas condiciones admite aire al motor.
Quiero contarles algo de mi Isard
700... ya he recorrido 50.000km a lo largo de todo tipo de camino...
Son fundamentales los cambios de aceite; yo uso multigrado, no siempre
de la misma marca. Hasta los 40.000 km cambié cada 2.000 km;
actualmente lo hago cada 1.500 km. Gasta ahora un poco de aceite,
aproximadamente ½ litro cada 1.000 km. Pienso tirar hasta los
80 mil km, que me parece bastante satisfactorio para un auto de esa
cilindrada. Siempre he usado nafta común y nunca tuve pistoneo.
Suele aparecer a veces el fenómeno de autoencendido, sobre
todo en los días calurosos, pero no le doy mucha importancia.
Cambié un juego de platinos, un juego de bujías y un
juego de carbones de distribuidor, además. Una batería.
La que trajo de fábrica me duró tres años, claro
que todos los fines de semana controlo el nivel de agua y limpio los
bornes. Cada 5 o 6 mil kilómetros los hago poner a punto.
En este coche hay que hacer muchos cambios de velocidades para no
forzar el motor, ya que no es un auto grande en el cual uno pone la
tercera y prácticamente se olvida que el coche tiene caja...
En ciudad me consume aproximadamente 14 km/litro, en ruta 16, a veces
17. Se puede crucerear, en buen camino a 70-80 km/h. Estoy de acuerdo
con el “test” de Parabrisas en lo que se refiere a su
ventilación; a mi modo de ver no está bien proyectado
y las personas que van en los asientos traseros sufren las consecuencias
de las corrientes de aire. La suspensión es bastante dura en
comparación con otros autos similares; sin embargo, siempre
inflo las cubiertas a 25 libras. De vez en cuando debe verificarse
el ángulo de inclinación de las ruedas delanteras, lo
cual evita que las cubiertas se gasten en forma despareja. También
las cubiertas deben rotarse según el manual. Encuentro defectuoso
el silenciador del auto. Ya tuve que cambiarlo una vez.
Lo que me gusta es la selección de marchas, lo que lo hace
ideal para manejo deportivo, y es muy lindo en la montaña (montañas
abundan aquí en San Juan). No estoy de acuerdo con vuestra
calificación de “ilógico” al diagrama de
accionamiento... creo que es cuestión de acostumbrarse. Sí
estoy de acuerdo en que la palanca es un poco corta y está
ubicada muy adelante. (Propietario de San Juan)
Comentario de Parabrisas (1965): En la mayoría de los aspectos
estamos tan completamente de acuerdo con esta carta que casi podríamos
haberla escrito nosotros. Y creemos que es interesante porque significa
un rotundo mentís a quienes sostienen inflexiblemente que un
motor chico debe necesariamente ser rectificado a los 80 mil kilómetros...
Todo es cuestión de saber usar el coche.
Nos permitimos hacer las siguientes observaciones: a) Autoencendido.
En efecto, no es normalmente perjudicial. En algunos casos extremos
puede llegar a serlo, pero generalmente no pasa de ser una molestia.
b) Bujías. Tendría que haberlas cambiado más
a menudo. Ahora tendría que andar por el tercer juego por lo
menos. En los motores chicos de relativamente altas rev/min, las bujías
tienen una vida útil más corta que en el caso de un
motor grande que normalmente trabaja en forma muy descansada. c) Suspensión.
Es dura para que el coche tenga mayor estabilidad. Es una de las características
que conforman “lo deportivo” del autito. d) Diagrama de
accionamiento. Es ilógico en cuanto se aparta de lo normal.
Por supuesto que cualquiera se acostumbra rápidamente... pero
hoy en día no normal es estandarizar los comandos.
El 20 de noviembre de 1964 se cumplía
un año de la entrega de mi Isard RT 700 modelo 1963, momento
en que el cuentakilómetros acusaba 40.800... El Isard anduvo
en estos caminos de la provincia de Entre Ríos que no son los
mejores, y donde hay de todo lo que puede encontrarse en una severa
pista de pruebas. Anduvo con temperaturas de menos de 0º (este
invierno fue particularmente frío) y con más de 30º.
La velocidad de crucero ha sido siempre 80-90 km/h a lo que hay que
agregarle las escaramuzas de la ruta con los similares Dauphine, Fiat
600, etc., donde mi Isard nunca me dejó mal parado y anduvo
a 110 con holgura. Me satisface sobre todo la gran estabilidad del
700, su extraordinaria caja de velocidad, que como bien han dicho
desde PARABRISAS, es tan importante como el acelerador para dosificar
la marcha. Yo siempre he puesto cuarta levantando la tercera hasta
los 70 km/h; la tercera nunca por abajo de los 40 km/h, y a menos
de 15 pongo primera. El consumo de aceite es insignificante, no he
notado aumento del mismo y creo que el aceite que gasta, inferior
al ½ litro en 1500 km, es el que corresponde a la refrigeración
por aire, además de pequeñas pérdidas por algunas
juntas. Debo señalar, sin embargo, que debajo del auto detenido
nunca hay gotas de aceite. He usado Supermóvil HD 20 en invierno
y 30 en verano, y lo he cambiado cada 1.500-2.000 kilómetros.
Se que el aceite puede mantenerse más tiempo, pero esta ha
sido una medida de precaución, pues no podía darme el
lujo de arriesgar parar el coche para hacer una reparación
por defectos de lubricación.
Las fallas mecánicas de mi coche han sido unas pocas y de esas
que le permiten a uno esperar el momento oportuno para solucionarlas.
La más irritante fue la quema del regulador de voltaje, que
hube de sustituir por uno Bosch por el que me cobraron más
de $3.000. La reparación más importante fue el cambio
del retén de bancada trasera. ¿Y qué más?
Arrimar platinos, sopletear carburador, echar agua a la batería
y cambiar gomas. Debo decir que, por ejemplo, desde agosto a noviembre,
el auto anduvo sin pedir un servicio y esos meses significaron unos
diez mil kilómetros. Con válvulas no he tenido problemas;
una vez golpeaban y fueron arrimadas y así siguen. Creo que
algo ha tenido que ver el aditivo en la nafta, y siempre he usado
nafta especial.
Cuando elegí el Isard 700 para cumplir mi trabajo (soy viajante)
no faltó quien me vaticinara rectificación a los 30.000
km; sostengo ahora que mi coche puede hacer tranquilamente 80.000
km. Es cierto que hay quienes han fundido coches similares a menos
de 20.000 km, pero esos son quienes ignoran para qué sirve
la palanca selectora de marchas (que no creo tan corta) o que olvidan
cambiar el aceite o el filtro, o que llevan el coche a cualquier taller.
En fin, estas son mis experiencias con este autito excelente, al que
sólo podría criticarle defectitos de terminación,
o la mentada corriente de aire en el cuello, etc. (Propietario de
Crespo, Entre Ríos).
Comentario de Parabrisas (1965): Muy interesante la carta. Agradecemos...
Tengo un Isard 700. anda muy bien,
pero se me ocurrieron algunas cosas para mejorarlo. Por ejemplo, 1)
frenos de potencia, 2) alternador en reemplazo de la dínamo,
3) caños de escape y silenciadores de tipo especial, 4) medidor
de temperatura del motor, 5) encendido a transistores.
Por otra parte, 6) considero que los faros de fábrica son de
escaso poder y alcance. ¿Podría solucionarse el inconveniente
colocando faros suplementarios? 7) En ciudad consume 20 litros cada
220 km. ¿Es normal? En ruta me dio 350 km con 20 litros, pero
hace un mes me dio solamente 300. 8) Según el manual, el Isard
tiene un filtro de nafta. ¿Hay que limpiarlo periódicamente?
9) He notado que al pasar charcos más o menos grandes, aún
con suma precaución, generalmente queda sin frenos. ¿Es
problema del Isard o de todo coche? ¿Cómo podría
salvarlo o atenuarlo? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1965): 1) No valen la pena para un auto tan
chico y que frena con suave presión sobre el pedal. Son de
gran utilidad para autos grandes, ya que si bien no mejoran las distancias
de frenado, reducen la fatiga del conductor, especialmente en uso
urbano. Pero para un Isard 700 no vale la pena. 2) ¿Para qué?
Los alternadores son importantes para coches que se conducen habitualmente
a velocidades lentas, porque cargan aún a muy baja velocidad.
Por supuesto que también funcionan eficazmente a regímenes
elevados. Pero por su naturaleza el Isard siempre debe ser conducido
con rapidez y agilidad. Además, una cosa es especificar un
alternador como equipo inicial de un automóvil, como ocurre
con unidades Valiant, Rambler, etc. Otra es descartar una dínamo
que funciona perfectamente y reemplazarla por un alternador que cuesta
varios miles de pesos. 3) Probablemente logre mejor aceleración
y dos o tres km/h más de velocidad máxima. El solo hecho
de colocar un caño de escape nuevo y limpio, de por sí
le hace la vida más fácil al motor. Y si es del tipo
comúnmente denominado “especial”, más aún.
4) El problema es que los medidores de temperatura de automóviles
habitualmente trabajan referidos al agua, y el Isard es enfriado a
aire. Podría colocarse un medidor de temperatura de aceite,
aunque no sabemos quien se encargaría de ese trabajo. 5) Es
especialmente útil a muy elevadas rev/min. Para uso en condiciones
normales creemos que su única ventaja es más larga vida
de platinos.
En cuanto a los otros aspectos, 6) Sí, señor. En caso
de colocar faros suplementarios recomendamos que le coloque también
un amperímetro al coche, para controlar la carga y descarga
de la batería. 7) Su coche consume demasiado. Hágalo
revisar bien por un concesionario. 8) El manual explica cómo
hacerlo. Transcribimos: “Debe limpiarse con regularidad y es
recomendable hacerlo cada 5.000 km. El filtro de combustible está
colocado en el costado delantero del tanque y tiene acceso desde abajo.
La tapa y el cuerpo se pueden quitar destornillando la mariposa y
movimiento el soporte hacia un costado. Se sopletea el filtro con
aire comprimido. Limpiando también la tapa con el trapo. Si
el elemento estuviera muy sucio es conveniente cambiarlo. Al volver
a colocar el filtro, téngase especial cuidado de que las juntas
de goma ajusten bien.” 9) Pasa en muchos coches y se debe a
que el agua forma un “lubricante” entre la campana y la
cinta de frenos. Hay una sola forma de curarlo; es colocar tercera
y andar con un pie en el acelerador y el otro presionando suavemente
el freno, hasta que por el calor generado, se seque totalmente el
interior de la campana. Esta precaución debe observarse con
cualquier automóvil.
Tengo un Isard 700, modelo 61, con
45.000 kilómetros. Nunca fue descarbonizado ni se le cambiaron
aros; es decir, el motor está sin destapar. El problema es
que con motor regulando se enciende la luz de aceite, y también
al tomar las curvas a determinada velocidad. Hice cambio de aceite
pero la situación se mantiene. Consulté con el mecánico
y me dijo que era normal dado el kilometraje del auto y que la situación
empeoraría poco a poco hasta fundirse (a lo sumo le daba 3
o 4.000 km adicionales, tratándolo bien). Me dijo que no convenía
tocar el auto todavía, porque era sacarle kilómetros
de arriba, sino que había que esperar que funda para hacerle
el trabajo completo, adaptándole el sistema De Carlo a rodillos,
y que de esta forma el auto andaría 50.000 kilómetros
más. (Propietario de Tucumán)
Respuesta de Parabrisas (1966): Algo de razón debe tener su
mecánico, pero no estamos de acuerdo ni en esperar que se funda
ni en colocarle bolilleros tipo De Carlo. El cigüeñal
De Carlo es desarmable y los rulemanes de pie de biela son enterizos.
El cigüeñal Isard no es desarmable y entonces habría
que usar rulemanes partidos. Estos jamás han dado buen resultado
en aplicaciones de cigüeñal de motor. Lo adecuado es rectificar
el cigüeñal, si es necesario, y ponerlo a 0 km con cojinetes
antifricción stándard o sobremedida, según el
caso. Tampoco es conveniente esperar a que se funda porque puede fundirse
en el momento menos esperado, y porque además corre peligro
de rayar el cigüeñal cuando lo haga.
